Stall et recover from stall avec le PZ04 Wilga

Bonjour à Tous.

Hier soir mercredi 8 février pendant le vol de brousse, j'ai récupéré une série impressionnante de Stall et recover from stall.

Je n'étais nullement en décrochage quoiqu'en dise Sim Accar. Boulouris et Transall qui était avec moi peuvent le confirmer.

Je ne sais comment est paramétré Sim Accar mais dans ce type de vol et avec l'avion utilisé on peut atterrir a de très basse vitesse. Je souhaite garder cet avion car c'est un modèle vraiment exceptionnel. En quarante an de simulation de vol, la plus réaliste jamais rencontré mais aussi très difficile (voir vidéo ci dessous, ca vaut le coup)

Hors sujet : Boulouris et Transall m'ont chargé de signaler qu'ils avait eu des problèmes de fonctionnement avec Sim Accar durant ce vol dont rapport non transmis.



Contrairement à ce que dit l'auteur, il t a un frein de park et un pilote auto (sommaire).

Tant que j'y suis ...

On m'a refusé un vol pour une vz jugée trop élevé de -331.42 ft/min

Dans les éléments technique, l'avion est donné pour 500 ft/mn

Dans la vidéo ci dessus, le pilote atterri à plus de 600 ft/mn ...

Une autre raison de mettre en doute le paramétrage de Sim Accar ?

En vol réel de jour, je ne me suis pas posé une seule fois sans que retentissent l'alarme de décrochage au moment de se poser. Pas de nuit car la vitesse est majorée.

Bonjour Jacques,
Tu trouveras ci-dessous, le tableau des performances pour ce jolie petit oiseau.


Il est indiqué que la V/S d'atterrissage conseillé est de 50 Kt.
Le calcul pour la V/S à ne pas dépasser pour notre compagnie est le suivant. V/S conseillée X une pente de 3° (soit 5%). Pour ne pas pénaliser les pilotes, nous prenons 6% au lieu des 5%.
Donc pour le PZL la V/S est (50 kt*6 soit 300 Kt maxi)
Même si l'avion peut éventuellement se poser à 600 kt, nous devons appliquer la même règle pour tout le monde et pour tous les avions.
Je comprends que cela puisse être frustrant, mais c'est aussi un des facteurs pour que les pilotes soignent leurs atterrissages.
N'en veut pas à notre correcteur qui ne fait qu'appliquer nos règles.
Bien amicalement
La DRH Isabelle Lesamu

Merci Isabelle de ta réponse.
Pour le vol refusé, je n’en fait pas du tout une question de personne mais de règlement que je cherche à comprendre.
Je sais être discipliné et comprend la nécessité d’un règlement pour un groupe.

Je vais essayer de comprendre ce que tu me dis. Merci encore

Pour moi :
Vi Vitesse indiqué
Vi = 50 kt à l’atterrissage est une valeur basse altitude au niveau de la mer. En se posant à 6000 ft, les valeurs ne sont plus les mèmes surtout par temps chauds.  Pour des posés en altitude, on m’a appris à faire systématiquement un exercice de décochage pour déterminer la vitesse de décrochage puis à multiplier par un facteur pour avoir la vitesse d’ atterrissage.
Cela tiens compte de la charge réelle de l’avion et des conditions  atmosphériques

Vs décrochage en lisse
Vs1 décrochage avec un cran de volet
Vs0. Décrochage en config atterrissage
Vitesse d’attente 1,45 Vs
Vitesse approche 1,3 Vs1
Vitesse de posé. 1,3 VS0

On majore en plus en cas de virage 5 á 10 % en fonction de l’inclinaison  en cas de virage imprévu.
Plus précisément on multiplie par le facteur de charge n = 1/cos I. Avec I angle d’inclinaison

Il me paraît absurde d’appliquer les mêmes règles à un avion du type du Wilga fait pour des posés plus ou moins acrobatiques  à fortes pentes et des liners Airbus ou Boeing. Cela me semble limiter fortement l’intérêt de SIM ACCAR  pour des avions légers.

Pour le vol de nuit, la méthode « appontage » est bien plus sûre mais implique des varios élevés.

Pour Isabelle :
Je viens d’examiner la fiche que tu m’as transmise

Et je vois un vario d’approche déclaré de 500 ft/mn pour une vitesse de 50 kts et une vitesse d’atterrissage toujours de 50!kt ce qui implicitement autorise le même vario de 500 ft/mn alors que on m’ a sanctionné à 331 ft/mn.

Je ne comprend donc toujours  pas ?

Bonjour à tous,

Je ne connais pas Sim Accar mais j’avoue qu’en lisant votre règlement je n’ai pas tout compris.
La V/S dont vous parlez si je ne me trompe pas est la vitesse par rapport au sol soit un taux de descente que l’on nomme VZ (vertical speed) et non V/S.

La Vitesse sol de l’aéronef en finale et à basse altitude est considérée comme identique à VI (vitesse indiquée), dans tous les cas le pilote se fie à son badin donc VI, à lui de majorer suivant le vent, l’altitude du terrain et la température, voir le manuel de vol.

Donc pour le PZL la V/S est (50kt*6°soit 300kt maxi)
Même si l’avion peut éventuellement se poser à 600kt, nous devons ……………………..

Désolé mais PZL je ne connais pas et 300kt et 600kt je ne comprends pas.
Le calcul de VZ en ft/mn= 50kt x 5% = 250 ft/mn et donc le taux de descente d’approche.
VZ (Ft /mn) = VS * La pente en %  
Cette formule permet de calculer un taux de descente pour respecter le plan d’approche (et non le toucher) en règle générale on applique 3° soit 5%, indiqué dans tous les cas sur les cartes.
Votre cas : VSO (vitesse config LDG) à 50kt x 5 = VZ soit 250ft/mn, rien à voir avec le toucher.
Si vous appliquez 6% soit 3.5° on aura 50 x 6 = 300ft/mn vous augmentez la vitesse d’approche, aucun intérêt surtout si la piste est courte, le touché suite à l’arrondi étant lui aussi calculé en ft/mn est en général et c’est logique inférieur au taux de descente VZ de l’approche.

Le touché maxi qui se mesure également en Ft/mn est déterminé par le constructeur dans votre cas pas d’indication, attention ne confondez pas ROD 500ft/mn = VZ possible à 50kt en APP, c’est en aucun cas la VZ de toucher.

De nuit l’arrondi est difficile, on évalue mal la distance du sol, on applique la méthode appontage d’accord avec Wolf.dma : pas ou pratiquement pas d’arrondi, assiette positive pour poser le train principal en premier et on recherche (sur les petits avions) un Vario de 200/250ft/mn par la puissance moteur.

Un avion doit être soit dans l'air, soit au sol. C'est quand on est entre les deux, que la situation est la plus dangereuse, surtout par fort vent de travers.

Amicalement

Alain(wings)

Wolf.dma a écrit:

Pour Isabelle :
Je viens d’examiner la fiche que tu m’as transmise

Et je vois un vario d’approche déclaré de 500 ft/mn pour une vitesse  de 50 kts et une vitesse d’atterrissage toujours de 50!kt  ce qui implicitement autorise le même vario de 500 ft/mn alors que on m’ a sanctionné à 331 ft/mn.

Je ne comprend donc toujours  pas ?

Bonsoir Jacques,
Les 500 ft/mn  mentionné est bien une vitesse d'approche mais pas celle de l'atterrissage. On serait sur un F18 on aurait le droit d'impacter  à 500ft/mn.  Hors là on doit effectuer un arrondi.
Comme je l'ai déjà dit cette règle commune à tous les avions et à notre VAM. Elle est comme elle est et certainement perfectible.
PS) je viens de revoir la vidéo et non, le pilote ne se pose pas à -600 Ft/mn mais entre 200 et 300. (bien écouter le bruit du train à l'atterrissage)
Nous sommes une compagnie virtuelle avec ses défauts et qualités et sommes là pour prendre tout d'abord du plaisir.
Amicalement

Pour Isabelle :  pour moi la VZ est la VZ en finale. Je ne tiens pas compte de l’arrondi qui au dernier moment diminue la Vz et la ramène à un seuil acceptable par le train.

Mais ok stoppons le sujet !
Bonne soirée