Le Tour du Monde de Peter Askovich sous Flight Simulator et son Carnet de Vol revu et augmenté par Michel Lagneau -Deuxième Edition 2013

Le Tour du Monde sous Flight Simulator de Peter Askovich © Michel Lagneau 2009-2013

Préambule

Il y a plusieurs tours du monde sous Flight Simulator disponibles sur la toile ; j’ai choisi le plus complet, trouvé à ce jour, son auteur s’appelle Peter Askovich. 136 étapes de base, 27 optionnelles (signalée par *). Les deux hémisphères sont largement représentés avec plus de 60 pays visités ou survolés. Peter Askovich, virologue de son état, a conçu cette circumnavigation sous Flight Simulator 2004, il arrache, ainsi, ce simulateur de la catégorie : - Jeux PC -, pour en faire un indiscutable outil pédagogique. Je ne peux qu’abonder dans cette démarche, d’ores et déjà mienne, depuis quatre ans, avec mes plans de vol qui, aussi simplistes soient-ils au dire de certains, restent une possibilité d’acquérir des connaissances. Face à des entreprises de ce genre, je me demande si Bruce Artwick, lorsqu’il eut l’idée de ce logiciel fin des années 70, envisageait de telles applications, sans compter les vols en réseau ; voila une question à lui poser. Je recommande fortement de consulter le carnet de vol (voir ci-dessous après le plan de vol) avant chaque étape. Je laisse, à présent, la parole à Peter Askovich :

Un Tour du Monde en Cessna 182
L’aventure ultime sous Flight Simulator
Pourquoi ?

Ceux d’entre vous qui ont lu « Le Tour du Monde en 80 Jours » de Jules Verne auront d’ores et déjà la réponse à cette question. J’ai toujours voulu voyager de par le monde, visiter ces lieux dont j’ai découvert l’existence dans les livres d’aventures, ou sur - Discovery Channel -. Malheureusement, les années passent, et mon projet de tour du monde semble s’éloigner de plus en plus. Un jour, je compris qu’une telle aventure était possible avec Flight Simulator. Alors, je sais ce que vous allez me dire, ce n’est pas réel. J’en suis conscient (sincèrement), et je pensai, à première vue, qu’il était ridicule de voyager virtuellement. Mais ensuite, j’ai considéré que cela valait mieux que de voyager en rêves, aussi, j’entrepris de me préparer. Je m’appropriai la théorie du vol, appris le pilotage d’un Cessna 182 Skylane, au cours de longues heures d’entraînement, lorsque je me sentis prêt, je décollai de Salt Lake City International, cap au Sud vers Tucson. Et maintenant, je vole dans le monde virtuel, d’ailleurs stupéfiant de réalisme, j’en apprends sur les pays et les villes que je survole, les curiosités géographiques visibles de mon poste de pilotage. Ce n’est pas le vivre réellement, mais c’est le mieux que je puisse faire pour l’heure.

Pourquoi un Cessna 182 Skylane ?

De tous les avions disponibles dans FS 2004, le Cessna 182 Skylane est le plus petit permettant ce périple. Evidemment, on peut voler autour de la planète en 747 (également disponible dans FS 2004), mais à quoi bon ? En trois ou quatre jours, à une altitude d’environ 40 000 pieds, le tour serait joué, en n’ayant vu que des masses nuageuses (encore faudrait-il que je puisse maîtriser cet avion, proche de l’impossible sans une formation préalable). En dehors de cela, si je venais à entrer en formation, en vue d’acquérir une licence de pilote professionnel afin de voler dans le monde réel (pas nécessairement autour de celui-ci), je m’orienterais plutôt vers un petit Cessna au détriment d’un gigantesque jet. Aussi, choisir un 182 Skylane me sembla le plus judicieux. Il vole lentement et assez bas pour que je puisse voir les particularités du sol (certaines proches de la réalité dans ce logiciel), cela me permettra une bonne appréciation des géographies survolées. Le rayon d’action du 182 Skylane est juste suffisant, pour aller au bout des plus longs tronçons du voyage (le 172 n’aurait pas été suffisant).

Cela a-t-il été fait auparavant ?

Oui, vous pouvez en savoir plus en cliquant sur les liens suivants :
http://www.gti.net/torgo/
http://www.angelfire.com/extreme4/wwrtw/index.htlm
http://www.gbairports.co.uk/cliperrtw.htm
http://rtw2003.tripod.com/
http://www.atwsixpack.com/index.php
Plus récemment, j’ai découvert les sites d’Ari Kesäniemi :
http://kesaniemi.kapsi.fi/fs2004/
http://kesaniemi.kapsi.fi/fs2004/gallery/Photos.html
Je les recommande plus particulièrement. Je reste stupéfait de ses compétences en matière de navigation (bien supérieures aux miennes). J’en ajouterai d’autres, au fur et à mesure de mes découvertes.
Bien sûr, d’aucuns ont accompli cela réellement ; nous tenons, ici, à leur rendre hommage et leur témoigner notre admiration ! (Voir site de Peter Askovich, http://askovich.com/aroundtheworld/ )
« Has this been done before ? », suivre le lien de couleur rouge : « for real »).

Comment ?

De façon à me rapprocher au plus près de la réalité, j’ai décidé d’appliquer les règles suivantes :
- Voler en respectant les décalages horaires, et la météo réelle (mise à jour Internet, GEPESEN).
- Paramètres du simulateur 100% réalistes.
- Carburant limité.
- Vols essentiellement VFR, navigation GPS.
Les distances indiquées ci-dessous sont dans la plupart des cas des estimations ; vérifiez sur votre GPS avant chaque départ d’étape.

USA 1
Utah - Salt Lake City (Salt Lake City Intl) KSLC /522mn/ Arizona - Tucson (Tucson Intl) KTUS – via Cedar City* KCDC /482mn
MEXIQUE 1
La Paz (General Manuel Marquez de Leon Intl) MMLP /446mn/ Guadalajara (Don Miguel Hidalgo y Costilla Intl) MMGL /303mn/ Acapulco (General Juan N. Alvarez Intl) MMAA /550mn - via Zihuatenajo* MMZH
GUATEMALA
Guatemela City (La Aurora Intl) MGGT – via Puerto Escondidos* MMPS & Tapachula* MMTP /294mn
NICARAGUA
Managua (Managua Intl – Augusto Cesar Sandino Intl) MNMG /441mn
PANAMA
Panama City (Tocumen Intl) MPTO /376mn
COLOMBIE 1
Cali (Alfonso Bonilla Aragon Intl) SKCL /400mn
EQUATEUR
Guayaquil (Simon Bolivar Intl) SEGU /357mn
PEROU
Trujillo (Capitan Carlos Martinez de Pinillos) SPRU – via Piura* SPUR /274mn/ Lima (Las Palmas) SPLP /402mn/ Arequipa (Rodriguez Ballon) SPQU – via San Juan de Marcona* SPJN /429mn
CHILI 1
- Antofagasta (Cerro Moreno Intl) SCFA /596mn/ Santiago (Arturo Merino Benitez Intl – Pudahuel Intl) SCEL - via Caldera* SCCL /391mn/ Valdivia (Pichoy) SCVD /444mn
ARGENTINE 1
Comodoro Rivadavia (General E. Mosconi) SAVC /453mn
CHILI 2
Punta Arenas (Presidente Carlos Ibanez del Campo Intl) SCCI /121mn
ARGENTINE 2
Rio Grande SAWE /715mn
ANTARCTIQUE (TERRITOIRE ARGENTIN)
Base Marambio – Seymour Island SAWB /139mn
ANTARCTIQUE (TERRITOIRE CHILIEN)
Isla Rey Jorge – Teniente Rodolfo Marsh Martin – King George Island SCRM - Via Petrel* NZ0A /663mn
ROYAUME UNI 1 (ILES MALOUINES)
Stanley (Port Stanley) SFAL /593mn
ARGENTINE 3
Trelew (Almirante Zar) SAVT /593mn/ Buenos Aires (Aeropuerto Internacional Ezeiza – Ministro Pistarini) SAEZ /124mn
URUGUAY
Montevideo (Carrasco) SUMU /381mn
BRESIL
Porto Alegre (Porto Allegre Intl – Salgado Filho) SBPA /606mn/ Rio de Janeiro (Galeao / Antonio Carlos – Tom – Jobim Intl ) SBGL - Via Sao Paulo* SBSP /492mn/ Brasilia (Presidente Juscelino Kubitschek Intl) SBBR /599mn/ Alta Floresta SBAT /471mn/ Manaus (Eduardo Gomes Intl) SBEG /570mn/ Macapa SBMQ - Via Santarem* SBSN /424mn
SURINAME
Paramaribo (Zorg en Hoop) SMZO /188mn
REPUBLIQUE COOPERATIVE DU GUYANA
Georgetown (Cheddi Jagan Intl – Timehri Intl) SYCJ /330mn
VENEZUELA
Ciudad Bolivar (Tomas de Heres - Bolivar) SVCB Via La Divina Pastora* SVDP /227mn/ Caracas (Metropolitano Intl) SVMP /475mn
COLOMBIE 2
Barranquilla (Ernesto Cortissoz Intl) SKBQ – via El Banco Apt.* SKBC /560mn
COSTA RICA
San Jose (Juan Santamaria Intl) MROC /392mn
HONDURAS
San Pedro Sula (La Mesa – Ramon Villeda Morales Intl) MHLM /342mn
MEXIQUE 2
Merida (Licenciado Manuel Crecencio Rejon Intl) MMMD /543mn
USA 2
Louisiane – La Nouvelle Orléans (Louis Armstrong New Orleans Intl) KMSY /470mn/ Tennessee - Knoxville (Mc Ghee Tyson Airport) KTYS – via Jackson* KJAN /513mn
CANADA 1
Ontario - Toronto (Lester B. Pearson Intl) CYYZ – via Buffalo* KBUF /274mn/ Québec - Montréal (Pierre Elliott Trudeau - Dorval) CYUL /435mn/ Nouvelle Ecosse - Halifax (Halifax Intl) CYHZ /477mn/ Terre Neuve et Labrador - St. Johns (St. Johns Intl) CYYT /399mn/ Cartwright CYCA /235mn/ Nain CYDP /479mn/ Nunavut - Iqaluit (Frobisher Bay) CYFB /412mn
DANEMARK 1 (GROENLAND)
Maniitsoq BGMQ /392mn/ Kulusuk BGKK /448mn/ Nerlerit Inaat (Constable Pynt) BGCO - Via Reykjavik* BIRK /741mn
NORVEGE
Longyear (Longyearbyen - Svalbard) ENSB /519mn/ Tromso (Langnes) ENTC /420mn/ Trondheim (Stjordal - Vaernes) ENVA /196mn/ Oslo (Gardermoen) ENGM /497mn
ROYAUME UNI 2
Inverness EGPE /407mn/ Londres (Gatwick) EGKK - Via Dublin* EIDW /193mn
FRANCE
Le Mans (Arnage) LFRM - Via Paris* LFPO /476mn
ESPAGNE 1
Madrid (Barajas) LEMD /460mn
MAROC
Casablanca (Anfa) GMMC /213mn/ Agadir (Al Massira) GMAD - Via Marrakech* GMMX /448mn
ESPAGNE 2 (ILES CANARIES)
Las Palmas (Santa Cruz de La Palma) GCLA /637mn
MAURITANIE
Nouakchott GQNN /219mn
SENEGAL
Dakar (Yoff – Leopold Sedar Senghor Intl) GOOY /573mn
MALI
Bamako (Senou Intl) GABS /378mn
BURKINA FASO
Ouagadougou DFFD /426mn
BENIN
Cotonou (Cadjehoun) DBBB - Via Lomé * DXXX /571mn
CAMEROUN
Yaoundé (Nsimalen Intl) FKYS /538mn
REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO
Kinshasa (N’Djili Intl) FZAA /238mn
ANGOLA
Luanda (Aeroporto 4 de Fevereiro) FNLU /279mn/ Huambo (Albano Machado – Nova Lisboa) FNHU /300mn
NAMIBIE
Oshakati FYOS /298mn/ Windhoek (Hosea Kutako Intl – J. G. Strijdom) FYWH /368mn
AFRIQUE DU SUD
Alexander Bay FAAB /340mn/ Le Cap (Cap Town Intl – D.F. Malan) FACT /491mn/ Bloemfontein (J.B.M. Hertzog) FABL /272mn
BOTSWANA
Gaborone (Sir Seretse Khama Intl) FBSK /522mn
MOZAMBIQUE
Inhambane FQIN /459mn
MADAGASCAR
Toliara (Tulear) FMST /485mn/ Mahajanga (Amborovy – Philibert Tsiranana) FMNM /481mn
TANZANIE
Mtwara HTMT /576mn
KENYA
Nairobi (Eastleigh) HKRE - Via Kilimandjaro* HTKJ /357mn
OUGANDA
Masindi HUMI – Via Entebbe* HUEN /466mn
SOUDAN
Malakal HSSM /364mn/ Khartoum HSSS /501mn
EGYPTE
Assouan HESN /376mn/ Le Caire (Cairo Intl) HECA /597mn
GRECE
Athènes (Spata – Eleftherios Venizelos Intl) LGAV /587mn
ITALIE
Rome (Leonardo da Vinci Intl - Fiumicino) LIRF /396mn
YOUGOSLAVIE (SERBIE)
Belgrade (Belgrade Nikola Tesla - Tuslin) LYBE /552mn
ALLEMAGNE
Fribourg en Brisgau EDTF - Via Berne* LSZB /490mn
DANEMARK 2
Copenhague (Kastrup) EKCH - Via Luneburg* EDHG /833mn
RUSSIE 1
Moscou (Vnukovo) UUWW - Via Helsinki* EFHK /803mn/ Mourmansk ULMM - Via Petrozavodsk* ULPB /623mn/ Syktyvkar (Komi) UUYY /811mn/ Omsk (Tsentralny) UNOO /655mn/ Krasnoïarsk UNKL /761mn
CHINE 1
Ürümqi (Diwopu Intl – Xinjiang Uyghur) ZWWW /456mn
KAZAKHSTAN
Almaty (Alma Ata) UAAA /471mn
TADJIKISTAN
Dushanbe (Karantegin) UTDD /727mn
INDES
Delhi (Indira Gandhi Intl) VIDP /709mn/ Calcutta - Kolkata (Netaji Subash Chandra Bose Intl) VECC /554mn
BIRMANIE - MYANMAR
Rangoun (Rangoon Intl - Mingaladon) VYYY /315mn
THAILANDE
Bangkok (Don Muang – Don Mueang) VTBD /670mn
MALAISIE
Kuala Lumpur (Sepang Intl - Selangor) WMKK /607mn
INDONESIE 1
Jakarta (Soekarna-Hatta Intl) WIII /374mn/ Surabaya (Juanda – Java Island) WRSJ /668mn/ Kupang (El Tari) WRKK - Via Denpasar* WRRR /445mn
AUSTRALIE 1
Darwin (Darwin Intl) YPDN /702mn/ Alice Springs YBAS /709mn/ Adelaïde (Adelaïde Intl) YPAD /632mn
AUSTRALIE 2 (TASMANIE)
Hobart YMHB /560mn
AUSTRALIE 3
Sydney (Kingsford Smith) YSSY /405mn/ Brisbane (Brisbane Intl) YBBN /749mn/ Cairns (Cairns Intl) YBCS /453mn
PAPOUASIE NOUVELLE GUINEE
Port Moresby (Jacksons) AYPY /573mn
INDONESIE 2
Jayapura (Djayapura - Sentani) WAJJ /749mn/ Ambon (Pattimura) WAPP /367mn/ Manado (Sam Ratulangi – Sulawesi Island) WAMM /336mn
PHILIPPINES
Davao City (Francisco Bangoy Intl) RPMD /519mn/ Manille (Manila – Ninoy Aquino Intl) RPLL /632mn
TAIWAN
Taipei (Taiwan Taoyuan Intl – Chiang Kai Shek Intl) RCTP - Via Makung* RCQC /364mn
CHINE 2
Shanghai (Pudong Intl) ZSPD /463mn
JAPON
Fukuoka (Itazuke AFB - Kyoshu) RJFF /508mn/ Tokyo (Narita – New Tokyo Intl - Honshu) RJAA /596mn
RUSSIE 2
Vladivostok (Knevichi) UHWW /494mn / Yuzhno-Sakhalinsk (Khomutovo) UHSS /714mn/ Petropavlosk-Kamchatski (Yelizovo - Kamchatka) UHPP /479mn/ Magadan (Sokol) UHMM /803mn/ Anadyr (Ugolny - Magadan) UHMA /362mn
USA 2
Alaska - Wales IWK /554mn/ Alaska – Anchorage (Ted Stevens Anchorage Intl) PANC /496mn/ Alaska – Juneau (Juneau Intl) PAJN /525mn
CANADA 2
Colombie Britannique – Port Hardy CYZT /278mn
USA 3
Etat de Washington – Seattle (Seattle – Tacoma Intl) KSEA /338mn/ Montana – Missoula (Missoula Intl) KMSO /379mn/ Utah - Salt Lake City (Salt Lake City Intl) KSLC
Détours optionnels ; simples survols, « touch and go » ou escales possibles selon les cas, l’auteur laisse libre choix aux utilisateurs. Encore que, selon le carnet de vol, ces détours s’avèrent indispensables afin de survoler certaines curiosités géographiques et éviter, en Cessna 182 Skylane, des obstacles par trop élevés.

Adaptation et traduction française - copyright Michel Lagneau 2009-2013
Avec l’aimable autorisation de l’auteur - copyright Peter Askovich 2005
http://askovich.com/aroundtheworld/

Conclusion

Que dire de plus, si ce n’est que Peter Askovich, les mains rivées aux commandes virtuelles de son Cessna 182 Skylane, a parcouru près de 35 400 km entre le 2 novembre 2003 et le 3 juillet 2004 ; vous trouverez sur son site un album photographique témoignant de chaque étape, qu’il commente par écrit, organisateur de vol inclus (version française du carnet de vol ci-dessous). Des informations sont fournies concernant les pays traversés, emblèmes nationaux, villes célèbres, particularités géographiques etc, etc. Quelquefois il doute, regrette de s’être embarqué dans cette aventure aux météos incertaines puisque réelles ; pour finalement continuer, le manche d’une main, l’appareil photo dans l’autre, outil qu’il délaisse régulièrement pour prendre des notes. La stricte application de la météo réelle et du vol VFR lui occasionne des décisions radicales, le contrôle au sol refusant quelquefois le décollage (aéroport IFR) ; qu’à cela ne tienne, il ouvre un plan de vol IFR et continue sa route. Faudrait-il, pour lui également, que le courrier passe ?... D’aucuns, à sa place, seraient revenus à un confortable thème météo préprogrammé. Le finlandais Ari Kesäniemi, auteur d’un autre parcours mondial sous Flight Simulator moins important, mais tout aussi minutieux, dit de Peter Askovich :
« Il est encore plus fou que moi »
Des statistiques détaillées sont, pareillement, disponibles sur le site, distances estimées et réelles, consommation de carburant etc, etc. Mais revenons sur le - Pourquoi ? -, sa réponse est simple : découvrir le monde. Pour ma part, et ce qui suit n’engage que moi, une pareille volonté semble découler d’une mystique, même inconsciente, telle celle de la Ligne, l’Aéropostale. Quoi qu’il en soit ; merci, Peter, d’avoir défriché la route.

LE CARNET DE VOL DE PETER ASKOVICH
http://askovich.com/aroundtheworld/
Deuxième édition revue et augmentée par le traducteur - copyright 2013 Michel Lagneau
PREAMBULE

Indépendamment des étapes optionnelles, simplement mentionnées dans son plan de vol : « Tour du Monde sous Flight Simulator », Peter Askovich fournit dans ses commentaires, concernant chaque trajet, de précieux conseils en terme de navigation. Mais c’est aussi, puisque daté, un journal de bord fourmillant d’indications géographiques quant à certaines problématiques en découlant : les aléas des météorologies locales, les reliefs, les fuseaux horaires, les différences saisonnières d’un hémisphère à l’autre etc, etc. Peter Askovich cite Jules Verne (1828-1905) écrivain non seulement visionnaire, mais aussi pédagogue dans son - Pourquoi ? - et cet hommage prend, ici, toute sa dimension. Un exemple, en suivant le détour conseillé, par Cedar City entre Salt Lake City et Tucson (étape 1) l’auteur nous permet de survoler et d’admirer dans les meilleures conditions le Grand Canyon. Par endroits il se prend au « jeu », peste contre un personnel au sol omettant d’allumer le balisage des pistes, personnel qui, bien évidemment, n’existe pas. Il nous annonce sans rire, puisque arrivant en fin d’après midi, qu’il va prendre du bon temps dans une ville étape, Lima en l’occurrence ; tout en s’inquiétant des soins apportés à son Cessna 182 Skylane par le personnel de l’aérodrome, cette fois, militaire. Chaque trajet est illustré par des clichés pris en cours de vol, y compris ceux où Peter Askovich ne mentionne pas leur présence dans son commentaire ; il suffit de se rendre sur le site personnel de l’auteur, étape concernée, pour les voir http://askovich.com/aroundtheworld/ Certaines régions sont survolées de nuit, en raison du décalage horaire, ou de la saison hivernale (Canada, Groenland, Norvège etc, etc) de ce fait et involontairement s’agissant de l’auteur, des aspects géographiques intéressants, telle la beauté des paysages sont occultés. Ce tour du globe n’est en rien imposé dans sa totalité, de même, l’emploi exclusif du Cessna 182 Skylane ; on peut, suite à la lecture de ce carnet, sélectionner certains parcours pour des raisons personnelles (géographiques, touristiques, historiques etc, etc). Certains pays n’étant que survolés, rien n’empêche de s’y poser, ou d’accroître le séjour dans une partie du monde, en créant des étapes supplémentaires. Par ailleurs, les étapes 51 et 129, particulièrement longues, peuvent être abordées avec le Cessna 182 comme deux exercices de gestion de carburant, la météo réelle ajoutant un aléa supplémentaire à prendre en compte. Quant au choix de l’avion, l’auteur, lui-même, a hésité ; il a songé au Cessna Caravan, aux Beechcraft Baron 58 et King Air 350. Sans prescrire quelque appareil que ce soit, il serait cependant dommage d’utiliser des jets par trop rapides, et aux plafonds maximums autorisés élevés ; l’intention de Peter Askovich est une invitation au voyage, une découverte de notre planète. Néanmoins, j’insiste, des vols à la carte sont possibles. Lorsque j’ai terminé ma première lecture de ce carnet de vol en 2007, j’en avais déduit que :

« Jouer à Flight Simulator c’est bien, mais s’instruire en l’utilisant c’est mieux ».
Vous trouverez des commentaires et ajouts personnels au long du texte signalés par un renvoi ↓ en fin de chaque étape ; ceux-ci, comme je l’explique dans ma conclusion, ne constituent qu’une ébauche d’Encyclopédie sous Flight Simulator.

1ère étape : Dimanche 2 novembre 2003 / Salt Lake City KSLC Utah – Tucson KTUS Arizona via Cedar City KCDC
Comme le disait Lao Tseu ↓, même un voyage d’un millier de milles nautiques commence par un premier pas (un premier vol dans le cas présent). Après plusieurs semaines de préparation, ce jour est enfin arrivé. Je n’étais pas sûr de démarrer ma grande aventure aujourd’hui, car il neige sur la région de Salt Lake City depuis trois jours. Mais en ce dimanche, je me suis levé sous un ciel partiellement nuageux, exempt de flocons ! C’est réellement un coup de chance, car les prévisions météorologiques pour les sept prochains jours consistent en de la neige et encore plus de neige. Aussi, en ce 2 novembre, à 9h15’, je décolle de l’aéroport international de Salt Lake City, au cap 182 vers Cedar city KCDC, Utah. J’ai décidé de me rendre à Tucson via Cedar City pour deux raisons. La première, éviter les sommets montagneux les plus hauts, ainsi je n’aurai pas à traverser les basses couches de la stratosphère, et deuxièmement et plus important, cette route par Cedar City m’emmènera au-dessus des plus beaux paysages du Grand Canyon ↓↓. La première partie du vol se déroule dans le brouillard et les nuages, de ce fait, je n’ai aucune photographie de la vallée de Salt Lake City, ou du lac Utah. J’ai débuté cette étape en volant à 12 000 pieds ↓↓↓ et après environ 70 mn ↓↓↓↓, je suis descendu à 10 000 pour la distance restante à parcourir. Le temps me fut clément en survolant le Grand Canyon, ce qui me permit de prendre de beaux clichés à 11 000 pieds ↓↓↓↓↓. Après le Grand Canyon, il y avait d’autres pics plus élevés, je restais, donc, à 11 000 pieds pour un moment ; puis, une fois passé Phoenix KPHX, je rejoignis 7000 pieds dans l’optique, d’une part, d’économiser du carburant, aussi virtuel soit-il et, d’autre part, gagner de la vitesse. Selon le manuel d’instruction du Cessna 182 Skylane ↓↓↓↓↓↓, l’altitude de vol la plus économique se situe entre 6000 et 8000 pieds. Après une bonne approche ILS, j’atterris sur la piste 11L et garai mon 182 au parking. Tout bien pesé, un premier vol réussi, mais l’atterrissage ne fut pas des plus académiques. Il faudra que je sois, à l’avenir, plus attentionné aux commandes de direction et de profondeur. J’ai oublié de mémoriser les données réelles s’agissant de la durée de vol et essence consommée, je n’ai donc que les estimations ; néanmoins, elles ne doivent pas être trop éloignées de la réalité.
↓ Lao Tseu est, en fait, un personnage controversé dont l’existence a été remise en cause par certains historiens et chercheurs au XXème siècle. Néanmoins, il aurait été un sage chinois, contemporain de Confucius (milieu du Ve siècle av JC – milieu du IVe siècle av JC). Il est considéré comme le père fondateur du taoïsme.
↓↓ L’explorateur espagnol Francisco Vasquez de Coronado (1510-1554) découvre en 1540 le site ; mais ce n’est que trois siècles plus tard, que des officiers de l’armée américaine visitèrent les gorges ainsi que les environs. En 1869, l’expédition menée par le géologue américain John Wesley Powell (1834-1902) réussit la périlleuse descente des gorges sur quatre embarcations.
↓↓↓ 12 000 pieds (ft) = 3600 mètres, 1 pied (ft) = 0,30 mètres, la Tour Eiffel : 300 mètres = 1000 pieds (ft)
↓↓↓↓ 1 mille nautique (mn ou nm abréviation anglaise pour nautic mile) = 1,852 kilomètre (km) 70 mn = 129,64 km
↓↓↓↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 1
↓↓↓↓↓↓ Le Cessna 182 est né en 1956 du passage au train tricyclique du modèle 180 qui disposait d'un train conventionnel (dit à roulette de queue). Le nom Skylane est apparu dès le développement de la version 182A l'année suivante.
2ème étape : Dimanche 2 novembre 2003 / Tucson KTUS Arizona – La Paz MMLP
Etant arrivé tôt à Tucson, il restait du temps en journée pour me lancer dans une autre étape de mon long périple (tout du moins je le pensais) ; de Salt Lake Lake City enneigée, à La Paz ensoleillée en un seul jour ! Selon les prévisions météos, à La Paz (15 h, Tucson heure locale), essentiellement couvert, température 90° Farenheit ↓. Aïe ! Je déteste la chaleur. J’ai décidé de voler directement vers La Paz, au cap 164, sans prêter attention aux paysages environnants. Durant approximativement les premiers 70 milles nautiques, j’ai maintenu une altitude de 9500 pieds lors de franchissement de belles montagnes, voyez mes photographies ci-dessous ↓↓, puis, je fus en mesure de m’acheminer vers une confortable altitude de 6000 pieds jusqu’à ma destination. Je ne suis jamais allé au Mexique auparavant, c’est donc pour moi une découverte. C’est toujours excitant de se rendre dans un nouvel endroit, même virtuellement. Chemin faisant, j’atteignis la péninsule de la Basse-Californie ↓↓↓; le crépuscule aidant, je ne pu prendre de clichés significatifs. Que cela me serve de leçon sur la nécessité de faire des recherches préalables. Reste, cependant, de belles photographies en approche de cette péninsule. Remarquez les phares de voitures sur l’autoroute 15. Rendons grâce aux développeurs de Flight Simulator, pour cette remarquable attention. C’était vraiment intéressant de voir le littoral de la péninsule de la Basse-Californie, quand bien même dans la pénombre. Survolant les eaux, j’ai bénéficié d’un vent arrière, et ma vitesse par rapport au sol atteignit les 130 nœuds ↓↓↓↓. Mon approche nocturne sur La Paz s’avéra tourmentée. Néanmoins, je m’arrangeai pour effectuer un bon atterrissage, rejoignis le parking, coupai le moteur et les systèmes électriques ↓↓↓↓↓. Cette fois, j’ai pris le temps de mémoriser les données réelles du vol ↓↓↓↓↓↓.
↓ Plus de 30° Celsius. Dans l'échelle des températures en degrés Fahrenheit, l'eau gèle à 32 degrés et bout à 212 degrés. Dans l'échelle des températures en degrés Celsius, l'eau gèle à 0 degré et bout à environ 100 degrés. La formule pour convertir les degrés Fahrenheit en degrés Celsius est donc la suivante :
(Température en °F - 32) divisée par 1,8 = Température en °C
Et inversement :
( Température en °C multipliée par 1,8 ) + 32 = Température en °F
↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 2
↓↓↓ Située à l'ouest du Mexique, la péninsule de Basse-Californie s'étend sur 1 250 km avec une superficie de 143 396 km2. De Mexicali dans le nord à Cabo San Lucas au sud, elle sépare l'océan Pacifique du golfe de Californie (appelé également mer de Cortes).
↓↓↓↓ 1 nœud (Kts) = 1,852 kilomètre, 130 nœuds = 240,76 kilomètre à l’heure (km/h)
↓↓↓↓↓ Feux de position, éclairage cockpit, batterie et alternateur.
↓↓↓↓↓↓ http://askovich.com/aroundtheworld/tripStats.html Trips Stat étape 2
3ème étape : Lundi 3 novembre 2003 / La Paz MMLP – Guadalajara MMGL
Je n’avais pas l’intention de voler aujourd’hui, mais mon trajet partiellement de nuit hier, m’a décidé d’aller finalement plus avant. Il s’agit principalement d’un parcours maritime conclu par un survol montagneux aux sommets notables. Seconde ville du Mexique, Guadalajara est située à 5012 pieds ↓, au-dessus du niveau de la mer, enserrée par les montagnes de la Sierra Madre (comme un lieu où j’ai vécu proche de Denver, hormis la Sierra Madre) ↓↓. L’altitude suggérée était de 13 500 pieds, mais j’optai de rester en dessous durant la partie aquatique. Précédemment, j’avais dû grimper un peu pour franchir les montagnes au nord-est de La Paz avant de rejoindre la péninsule de la Basse-Californie, en fait, plus haut que nécessaire. A ma grande surprise, je rencontrai un fort vent arrière à 9 500 pieds, en conséquence je restai à 10 000 pieds ↓↓↓, me réjouissant d’une vitesse réelle de 135 nœuds ↓↓↓↓. Mon cap au 109, resta constant jusqu’à destination. Ces propos concernant l’altitude me rappelle un des disfonctionnements constatés sur Flight Simulator 2004 (9) ; il me semble que le module radio émanant du contrôle au sol ne résulte pas d’un quotient intellectuel élevé. Exemple : Lorsque je m’entraînais, J’ai réalisé beaucoup de vols IFR et je pensais en faire quelques uns durant mon tour du monde. Finalement, j’ai choisi le vol VFR en majorité (si ce n’est en totalité) car le personnel au sol me tapait sur les nerfs. Quand vous leur parlez, vous obtenez plusieurs réponses optionnelles et appropriées correspondant à votre message ; Microsoft aurait pu mettre en place un système plus simple, à l’aide de lettres ou mots clés. Apparemment, le contrôleur au sol de FS trouve normal de m’ordonner de grimper à 16 000 pieds ! ↓↓↓↓↓, dans la cabine non pressurisée de mon monomoteur Cessna 182. Lorsque je peine à le faire, il réitère à plusieurs reprises d’accélérer ma progression vers ce que j’appellerais « l’espace intersidéral ! » Pas de problème, Einstein, une minute, le temps d’installer quatre gros réacteurs. Quand bien même j’élude la difficulté respiratoire, j’ai énormément de mal pour amener mon monomoteur Cessna 182 à une telle hauteur. J’ai sollicité une altitude inférieure, sans résultat. Finalement, beaucoup d’énervement pour rien, je n’avais qu’à annuler l’IFR. Mais, mis à part cela, FS 2004 (9) est un fabuleux simulateur. Ce vol nocturne ne fut pas prolifique sur le plan photographique, juste quelques clichés. Les nuages roses m’ont un peu intrigué, mais j’ai aimé la Grande Ourse (en partie visible) ↓↓↓↓↓↓. Une fois Guadalajara en vue, j’ai dû contourner l’aérodrome pour atterrir piste 28. Je suppose cela normal puisque je volais vent arrière depuis le début. J’ai fait fort au niveau du carburant pour cette étape, n’ayant consommé que environ 40 gallons ↓↓↓↓↓↓↓.
↓ 2706 mètres
↓↓ La Sierra Madre précisément Occidentale dans le cas présent, s'étend sur 1 250 km à 50 km au sud de la frontière avec les États-Unis. Elle s'élève à environ 2250 m d'altitude avec des sommets atteignant 3 000 m.
↓↓↓ 3000 mètres
↓↓↓↓ 250,02 km/h. La vitesse réelle d’un avion est calculée par rapport au sol (indiquée sur le GPS). Ne pas confondre avec la vitesse air, calculée en fonction de la direction et la vitesse du vent environnant l’avion (voir le tachymètre situé en haut à gauche du tableau de bord et étalonné de 40 à 200 nœuds sur le monomoteur Cessna 182). Un vent de face freinant l’avion entraîne une vitesse réelle inférieure à la vitesse air, un vent arrière poussant l’avion induit une vitesse réelle supérieure à la vitesse air. Un vent de face peut entraîner l’aiguille du tachymètre dans la zone jaune et pire, dans le rouge, signe prévenant d’une survitesse et dislocation en vol ; dans un tel cas, il faut impérativement réduire la puissance du moteur (gaz) de façon à faire revenir l’indicateur dans la zone verte entre 100 et 120 nœuds (Kts). « Capito ? »
↓↓↓↓↓ 8 640 mètres
↓↓↓↓↓↓ Appelée également Ursa Major, c’est l’une des constellations les plus facilement observables de l’hémisphère Nord, à proximité du pôle nord céleste.
↓↓↓↓↓↓↓ 1 gallon = 3,785 litres, 40 gallons = 151,4 litres.
4ème étape : Mercredi 5 novembre 2003 / Guadalajara MMGL – Acapulco MMAA via Zihuatanejo MMZH
J’avais bien l’intention d’effectuer ce vol de jour, étant donné une distance courte (303 mn estimés), mais le sort en décida autrement. Au début les paysages étaient visibles, mais ensuite, la couche nuageuse et l’obscurité masquèrent tout. Une fois encore, peu de photographies à montrer, essentiellement sombres. Le cap direct vers
Acapulco était au 130, mais j’ai dû modifier pour éviter quelques sommets présents sur la route. J’ai volé à 12 000 pieds, porté de nouveau par un agréable vent arrière. J’aurais pu le faire en trajet direct malgré les montagnes, mais par mesure de sécurité, conditions nocturnes et météorologiques obligent, je préférai dévier ma route. J’utilise Internet pour déterminer précisément mes altitudes de croisières ↓. Il aurait été possible d’effectuer ce vol en IFR, mais l’altitude indiquée 15 500 pieds, m’a parue ridicule ; j’ai donc renoncé, m’attendant à des messages du contrôle au sol du même acabit que ceux de l’avant veille. J’ai opté pour le VFR (en pleine formation nuageuse - Ne faîtes jamais cela les enfants !). L’aéroport d’Acapulco est situé à 16 pieds, une différence notable avec celui de Guadalajara, à plus de 5000 pieds. A 150 mn d’Acapulco, à l’approche des massifs, j’ai viré au 215 ↓↓. Le temps s’étant dégagé, la lune suffisamment brillante éclairait des nuages visiblement assez hauts. Je ne perdis pas de temps à jauger quelle altitude je devais atteindre, afin d’éviter les montagnes de la Sierra Madre Del Sur ↓↓↓, je décrétai, une fois encore, de les contourner ; mieux vaut prévenir que guérir. Je volai vers MMZH, puis, le long de la côte ouest du Mexique ↓↓↓↓. Cette étape, bien que courte, fut plus complexe que prévu. J’ai utilisé le GPS pour mon approche, ce système fonctionna parfaitement. Un atterrissage en douceur (Oh oui, je sais, j’ai rebondi une fois). Et encore un problème avec l’ATC ↓↓↓↓↓. Le regard fixé sur la piste de l’aérodrome, m’efforçant de me poser de façon impeccable, un Beechcraft King Air 350, surgissant de nulle part passa à 20 pieds (6 mètres), au-dessus de ma tête (il atterrissait également). De nouveau, je pensais à mon souhait de lettres ou mots clés. Pourtant, j’avais entendu par radio ses conversations avec la tour, mais je le croyais à bonne distance. Les roues au raz du sol, le contrôleur lui intima l’ordre de déguerpir (sans doute en raison de ma présence), il obtempéra. Une fois au sol, je pensais, et bien tu peux y aller maintenant, à ton tour, bimoteur de mon cœur !
↓ Peut-être à l’époque Earth Viewer, devenu en 2004 Google Earth.
↓↓ Opter pour le cap 170, plus direct s’agissant de Zihuatanejo MMZH.
↓↓↓ La Sierra Madre del Sur s'étend sur 1 200 km, elle démarre du sud de la cordillère néo volcanique jusqu'à l'isthme de Tehuantepec. Altitude moyenne : 2 000 m.
↓↓↓↓ Entrer Acapulco MMAA dans le GPS une fois passé MMZH
↓↓↓↓↓ Contrôle au sol
5ème étape : Jeudi 6 novembre 2003 / Acapulco MMAA – Guatemala City MGGT via Puerto Escondido MMPS & Tapachula MMTP
Il devient évident que je vais devoir me résoudre à voler au crépuscule, au moins pour cette semaine. Chez moi à Salt Lake City, je ne peux pas démarrer plus tôt en après-midi. J’espérais, me dirigeant vers le sud, que les jours s’allongeraient et la clarté avec (de l’hémisphère nord en automne, vers l’hémisphère sud au printemps). Logique, sauf un détail ; c’est que ma route me mène au sud-est, en direction de fuseaux horaires localement plus tardifs, donc, en début de journée pour moi. Cependant, voler de nuit régionalement, là où je me trouve, n’est pas si désagréable que cela. Le plus court chemin d’Acapulco vers Guatemala City présente des sommets élevés, et comme je l’ai déjà mentionné, je n’aime pas voler de nuit avec ce type de relief (et par temps nuageux) ; je décidai, conséquemment, de suivre la côte. Décision d’autant plus bonne, car les côtes ouest du Mexique et du Guatemala sont dignes d’intérêt. Je programmai le GPS afin qu’il me guide jusqu’à destination, via les balises VOR suivantes : PXM (aéroport MMPS) et TAP (aéroport MMTP). Ainsi, j’évitai les montagnes et volais à 7000 pieds au plus haut. L’aéroport d’Acapulco est situé sur une étroite bande de terre, entre l’océan Pacifique et la Lagune de Tres Palo. Juste après le décollage, j’ai survolé Barra Vieja et une rivière dont je n’ai pas retrouvé le nom. J’ai pu, opportunément sur la carte, situer où je me trouvai exactement ; une large voie d’eau se jetant dans l’océan, deux autoroutes passant au-dessus (dont la 200), mais aucune dénomination s’agissant de la rivière. Vous pouvez voir la carte et la photographie correspondante ci-dessous ↓. Le petit avion blanc cerné de rouge sur la carte indique l’endroit précis d’où j’ai pris le cliché. J’ai suivis l’autoroute 200 le long de la côte ; quelquefois, je survolais l’océan. Le temps était d’abord clair, mais devint nuageux au-dessus du Pacifique. J’étais stupéfait des améliorations proposées dans FS 2004 (9) ↓↓. A proximité de la côte ouest du Guatemala, je grimpai prudemment à 14 500 pieds (compte tenu que Guatemala City est entourée de montagnes, impossible en certains points d’éviter leur survol). J’étais vraiment nerveux, en raison du temps couvert, accompagné de réelles difficultés pour déterminer le sommet le plus haut. L’approche finale sur l’aéroport de Guatemala City ne fut pas facile, car je devais garder une altitude conséquente, effectuer un virage serré, puis, descendre rapidement. De plus, un trafic intense régnait sur cet aéroport, compliquant les choses ; mais pas de pilotes pressés de King Air cette fois.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 5
↓↓ Comparé, sans doute, aux versions précédentes de Flight Simulator
6ème étape : Samedi 8 novembre 2003 / Guatemala City MGGT – Managua MNMG
J’étais satisfait en ce jour, que tout cela ne soit que virtuel. Demain, des élections générales se déroulent au Guatemala où règne, selon la presse, des troubles sociaux assortis de violences. Fort heureusement, Flight Simulator 2004 n’est pas réaliste à ce point ↓. Je démarrai aux aurores, dans l’espoir d’accomplir deux étapes dans la journée. La première était plutôt courte, moins de 300 mn. J’ai suivis l’évolution météorologique de la région ces derniers jours, relativement bonne, malgré des zones orageuses de droite et de gauche, phénomènes non appréciés par le Cessna 182, notamment au décollage et à l’atterrissage. Mon plan de vol consistait à suivre une ligne droite jusqu’à Managua. Ce fut un décollage brumeux, associé à une maigre visibilité ; mais 40 miles nautiques plus au sud, le brouillard se leva, me permettant d’admirer le paysage. Ce vol me mena au-dessus des zones rurales du Guatemala, du Salvador, de l’Honduras et du Nicaragua pour finir. J’ai dû, dans un premier temps, me maintenir à 10 000 pieds, mais après 60 mn, je suis descendu à 9000 pieds, et les détails du sol m’apparurent clairement. Une ville bien attachante que Guatemala City, les bâtiments sont principalement de style hispanique, ce qui est normal. Je fus, néanmoins, surpris par la faible superficie de ces pays. Quatre nations survolées aujourd’hui en moins de 300 mn. Comme à l’habitude, tout en pilotant, je suivais ma progression sur une carte, stupéfait des particularités présentes virtuellement au sol. Une fois le brouillard dissipé, j’ai franchis la frontière salvadorienne, Etat comptant un peu plus de six millions d’âmes. Je passai à proximité de la capitale, San Salvador, pris un superbe cliché de celle-ci à 9000 pieds. On distingue San Salvador et l’aéroport international d’Ilopango (MSSS), juste à droite du lac portant le même nom, et l’océan Pacifique au loin. Suite à cela, je survolais une jolie baie, appelée Bahia de Jiquilisco. De là, je passai au-dessus du golfe de Fonseca (Honduras) ↓↓, pour finalement atteindre le Nicaragua. La capitale, Managua, est située entre deux lacs. Le plus petit et plus proche de la ville se nomme le lac de Managua et l’autre, plus vaste, au sud-est, le lac du Nicaragua. L’approche et l’atterrissage se déroulèrent sans incident, comme je le préfère.
↓ Qui sait, encore un peu de patience, et… Qui sait enfin, vers quel firmament la simulation aérienne s’élèvera, Flight Simulator ou autre, dans les années à venir ?
↓↓ Le Golfe de Fonseca, côté océan Pacifique, est situé au nord-ouest de l'Amérique centrale. Il est bordé par le Salvador au nord-ouest, le Honduras à l'est, et le Nicaragua au sud.
7ème étape : Samedi 8 novembre 2003 / Managua MNMG – Panama City MPTO
Profitant de cette fin de semaine, j’attaque le second trajet de la journée. Celui-ci est assez facile, attendu que bref et se déroulant essentiellement au–dessus de la mer des Caraïbes. Puisque j’en ai fini, pour le moment, avec les massifs montagneux, l’organisateur de vol de FS me suggère une modeste altitude de croisière s’élevant à 5500 pieds au cap 112. Ma route survola en partie le Nicaragua et le Panama et passa à proximité de la côte Est du Costa Rica. Suite au décollage, je m’élançai au-dessus du lac du Nicaragua, le plus grand des deux environnant Managua. Approchant cette étendue liquide, je pris une belle photographie de ceux-ci, incluant l’ombre portée au sol de mon appareil (ombre peu visible dans le cas présent). Quand bien même une légère brume donnait aux détails du paysage des couleurs ternes, c’est un beau cliché ↓. J’ai donc eu l’occasion de contempler, durant ce vol, la mer des Caraïbes. Elle ne se différencie pas des autres mers ou océans, mais, n’étant jamais allé dans ces parages, c’était intéressant. Je m’attendais à voir le canal de Panama, mais le jour étant fort avancé lorsque je l’atteignis, il me faudra attendre demain, au départ de la prochaine étape de mon voyage. Approche et atterrissage tranquilles, à un détail près, je confondis la droite et la gauche… Je me dois d’être plus attentif aux messages du contrôle au sol ; quand le contrôleur m’indique piste 3L ↓↓, il me faut éviter de m’aventurer dans une approche ILS sur la 3R ↓↓↓. Quand j’ai pris conscience de mon erreur (peu de temps avant de toucher le sol), J’ai tout annulé, dégagé et refait mon approche. Comme dit le proverbe : Vivre et apprendre ↓↓↓↓.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 7
↓↓ 3 L (3 left) pour 3 gauche
↓↓↓ 3 R (3 right) pour 3 droite
↓↓↓↓ C’est en forgeant qu’on devient forgeron
8ème étape : Dimanche 9 novembre 2003 / Panama City MPTO – Cali SKCL
Je me suis levé tôt ce matin, impatient d’observer de près le canal de Panama ↓. Je l’avais déjà survolé la nuit dernière mais en raison de l’obscurité, je n’ai rien vu ; aussi, décidai-je d’y retourner, et de voler le long du canal avant d’entamer mon trajet vers la Colombie. La ville de Panama City est proche du celui-ci, ce n’est donc pas un grand détour. D’abord, je volais à basse altitude (1000, 2000 pieds), du Pacifique vers le côté atlantique de cette voie navigable, de façon à inspecter minutieusement les portes et autres installations ; puis, je fis demi-tour et grimpai afin de voir l’ensemble de l’ouvrage. J’ai comparé les écluses virtuelles avec des photos téléchargées (source Internet), le niveau de réalisme est stupéfiant. Evidemment, cela fait bande dessinée tel que vous pouvez le constater sur mes clichés ci-dessous ↓↓, mais les équipements sont tous là, sans exception. Suite à un regard précis sur les trois écluses, je m’engageai au cap 180, au-dessus de la mer des Caraïbes, montai à 12 000 pieds et fit un nouveau passage dans l’optique d’une vue plus large de l’ensemble. Après ce bref crochet touristique, je m’orientai au cap 152, route directe vers Cali, Colombie. Une fois encore, j’étais heureux que cela relève du virtuel, car loin de moi dans la réalité l’envie de me rendre dans ce pays ↓↓↓. Suite aux passionnantes observations du canal, le reste du vol se déroula tranquillement. Je survolais l’océan Pacifique, à 30 mn ouest des côtes panaméennes et colombiennes. Durant les 100 derniers milles nautiques, j’étais à la verticale des côtes de la Colombie, puis, de la cordillère des Andes. Fin des basses altitudes pour l’heure, car les Andes sont considérablement élevées ; de ce fait, je vais devoir tracer ma route soigneusement, afin de ne pas dépasser le plafond maximum autorisé de mon petit Cessna 182. L’approche sur Cali mérite attention, vous devez franchir, dans un premier temps, une haute crête montagneuse, ensuite virer au 180, voler parallèlement à la vallée, perdre de l’altitude, puis, vous aligner sur la piste 1 tout en accentuant progressivement votre descente. Ajouté à cela un trafic dense, faisant de ce moment un challenge. Un atterrissage correct, mis à part deux rebonds sur la terre ferme.
↓ Construction entreprise en 1880 sous l’impulsion française, Ferdinand de Lesseps (1805-1894) ; terminé par les Etats-Unis, sous la direction du colonel et ingénieur en chef Georges Washington Goethals (1858-1928). Ouverture au trafic maritime en 1914.
↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 8
↓↓↓ Peter Askovich fait sans doute référence à la situation politique instable de ce pays : cartel des drogues, guérilla, enlèvements etc, etc.
9ème étape : Dimanche 9 novembre 2003 / Cali SKCL – Guayaquil SEGU
Après avoir pris un moment de repos, refait du carburant et inspecté l’appareil, j’étais prêt à poursuivre mon voyage. Lorsque j’ai réfléchi au cheminement de cette étape, l’altitude conseillée pour un trajet direct entre Cali et Guayaquil s’élevait à plus de 20 000 pieds (le point culminant des Andes équatoriennes est le mont Chimborazo, 20 702 pieds ↓. C’est bien plus que ne peut faire mon charmant et modeste avion, une fois de plus, je vais devoir louvoyer autour des montagnes, au fil de destinations intermédiaires. Toutefois, j’ai dû grimper vraiment haut afin de passer la crête montagneuse localisée à 20 mn au sud-ouest de Cali, comme vous pouvez le voir ci-dessous ↓↓. Il s’agissait de celle d’hier, avant de me poser (voir étape précédente). Pour survoler cet obstacle, j’effectuais trois cercles ascendants jusqu’à 12 000 pieds et même ainsi, il m’a fallu contourner certains pics. Le reste du vol se déroula à l’ouest de la Cordillère, me permettant de maintenir une altitude de croisière économique de 7000 pieds. La première chose me venant à l’esprit concernant la Colombie et ses montagnes, c’est le café et Juan Valdez (le gars avec sa mule) ↓↓↓. Ah ! Le Café ; j’ai cherché Juan et ne l’ai point vu. J’avais installé un complément scénique de la Colombie, augmentant la résolution au sol à 74 mètres ; de ce fait, les paysages étaient impressionnants de précision. J’en déduis que lui et sa mule n’entrent pas dans les critères de ces ajouts (Add on). C’est au cours de ce trajet que je franchis la ligne équatoriale, me faisant entrer dans l’hémisphère sud, chose que j’ai toujours souhaitée vivre. Guayaquil est située dans une baie (80 09 47 O 03 11 50 S), curieusement dénommée golfe de Guayaquil. Qui l’eut cru ? La mauvaise nouvelle, c’est que le jour tomba à environ 18h, heure locale, 16h chez moi, dans l’Utah ; voler la semaine prochaine sera difficile en ce qui me concerne, étant donné que je ne peux commencer avant 17 h. Ce n’est pas seulement la dangerosité de survoler de nuit la Cordillère des Andes, mais ce n’est pas, de plus, vraiment intéressant. Comment gérer la progresser des cinq prochains jours, telle est la question.
↓ 6210,6 m, localisation : S 02 01 33 O 78 44 51 ; aérodrome du même nom à proximité : SERB)
↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 9
↓↓↓ Il s’agit d’un groupement de planteurs colombiens, mouvance prônant le commerce équitable, l’objectif étant de lutter contre le monopole des grands torréfacteurs multinationaux tel Nestlé, Starbucks et d’autres.
10ème étape : Lundi 10 novembre 2003 / Guayaquil SEGU – Trujillo SPRU via Piura SPUR
Un autre jour en semaine, un nouveau vol nocturne. Cela ne me dérangeait pas trop dans ce cas précis, car le paysage n’était pas des plus attractifs. Encore une fois, je me tiendrai à l’écart des Andes, suivant une route sûre à l’ouest des montagnes. Il ne m’aurait pas été possible de négocier avec ces sommets gigantesques, parsemant le trajet direct. Dans les jours suivants je pourrai m’aventurer dans ces montagnes, car il y a certains endroits que je souhaite visiter ; enfin, on verra bien comment tout cela se présente (si je décide effectivement de le faire). Je découvris pareillement, ce soir là, ma méconnaissance du firmament de l’hémisphère sud. Je suis donc au sud de la ligne de l’équateur et seule, ma bonne et vieille amie la Lune m’est familière. Je crois que je vais devoir m’intéresser aux constellations de l’autre moitié de l’Univers. L’essentiel de mon chemin, tel qu’hier, longeait des terres situées à basse altitude. Je mis le cap au 191, ce qui m’amena à la balise VOR : URA (SPUR) pour virer ensuite au cap 150, afin d’arriver sans détour supplémentaire à Trujillo. J’ai maintenu une altitude de 9500 pieds, probablement supérieure à celle nécessaire, mais mieux vaut prévenir que guérir.

Ce tour du monde en cours de planification, je n’avais prêté aucune attention à la taille des aéroports, leurs commodités en terme de longueur des pistes et présence d’un contrôle au sol, mais j’en prends conscience à présent. Trujillo semble être le plus petit aérodrome péruvien et son approche de nuit (sans ILS) fut problématique. Cependant, comme dit le proverbe : tout est bien qui finit bien ; donc, je ne me plains pas. Un excellent atterrissage dont je me réjouis ; un aspect positif de ces petits terrains, ce sont de maigres allées et venues. Je suppose que j’étais le seul « dingue » à vouloir me poser là, puisque je n’entendis aucune conversation radio avec la tour durant ma présence.
11ème étape : Mercredi 12 novembre 2003 / Trujillo SPRU – Lima SPLP
Je suis resté plus longtemps que prévu à Trujillo ; en vérité, je n’ai pas trouvé le temps de voler hier. Si l’aérodrome est petit la ville, quant à elle, semble grande. Quand bien même vue de nuit, j’ai une idée précise de sa taille (voir ci-dessous) ↓. Je voulais voler dans les Andes péruviennes, mais au bout du compte, j’ai renoncé. Après étude attentive de la carte concernant cette région, j’ai conclu qu’il me serait quasiment impossible de faire cela en Cessna 182, au risque d’une « rencontre du troisième type » avec le flanc d’une montagne. Les Andes péruviennes sont par trop hautes et mon avion ne possède pas de turbo, ou tout autre dispositif similaire accroissant le nombre de « bourrins », nécessaires à mon moteur pour ces altitudes. Par contre la bonne nouvelle, c’est qu’en ne faisant pas de tourisme en montagne, je peux voler de nuit et atteindrai l’Antarctique plus tôt ↓. Plus de temps à perdre ! A l’attention de ceux d’entre vous qui se demandent comment j’opère pour mes vols nocturnes, j’ai inclus ci-dessous le cliché explicitant cela ↓↓. J’étudie la zone en question sur la carte, mémorise les détails géographiques, notamment les emplacements exacts des sommets, j’en déduis le cap et l’altitude appropriés dans un souci de sécurité. Ces différents éléments sont inclus dans mon plan de vol puis, rentrés dans mon GPS Garmin 500 (un fantastique joujou celui-là) ; ces informations apparaissent au-dessus d’une jolie carte en couleur avec d’autres indications toutes aussi utiles. Les seules choses qu’il vous reste à faire, suivre le tracé rouge, vous assurer que vitesse, cap, etc, etc, soient en accord, c’est tout. Une fois proche de la destination, vous demandez au contrôleur la permission d’atterrir, vous suivez ses instructions et voila ! ↓↓↓. Vous êtes arrivé. Ainsi, après avoir décollé de l’aérodrome de Trujillo, j’ai réglé mon conservateur de cap au 150, grimpé à l’altitude désirée, 7500 pieds ; ensuite, je me suis contenté d’admirer les étoiles. Rien d’autre à voir, cela tombe bien car j’adore les observer. Approchant de Lima, je constatai que l’aéroport choisi par mes soins n’avait rien d’international, au profit d’un petit terrain militaire. Garde à vous ! J’entrai en contact, obtins l’autorisation d’atterrir, ce qui se fit sans encombre (toujours pas d’ILS). Heureusement, les Militaires péruviens ne s’offusquèrent pas de l’arrivée d’un touriste nord-américain, ignorant d’éventuelles réglementations propres à leurs sites aéroportuaires. J’espère qu’ils prendront soin de mon 182, tandis que je passerai la nuit à prendre du bon temps dans la capitale péruvienne. Néanmoins, je regarderai de très près la planification du voyage restant à accomplir.
↓ Continent le plus méridional de la Terre, l’Antarctique est localisé autour du pôle Sud, il est entouré de l'océan Austral (ou océan Antarctique) et bordé par les mers de Ross et de Weddell.
↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 11
↓↓↓ En français dans le texte
12ème étape : Samedi 15 novembre 2003 / Lima SPLP – Arequipa SPQU via San Juan de Marcona SPJN
Enfin, l’aube du jour qui me verra reprendre l’air ! Je n’ai pas beaucoup progressé la semaine dernière, en raison du manque de clarté résultant du décalage horaire. Dans certaines parties du voyage ça va, dans d’autres non. Une des principales raisons pour lesquelles je parcours la planète, c’est d’en voir les différentes topographies. Seuls visibles de nuit, le ciel et ses étoiles (à condition qu’il ne soit pas obstrué par les nuages). A propos de ceux-ci, ils recouvraient en ce jour la ville à basse altitude, si bien que je n’en vis pas grand chose durant le décollage. Je quittai l’aéroport militaire de Lima à 8h45’ heure locale au cap 147, en direction de la Balise VOR : SNJ (SPJN). Une fois encore, la route directe était inenvisageable puisque l’altitude requise s’élevait à 23 500 pieds (7050 mètres) bien au-dessus des capacités de mon 182 (sans compter celle de mes poumons). Arrivé à cette balise je virai au 107, ce qui m’amena tout droit à Arequipa. Durant ce vol, je procédais à des essais d’altitudes diverses, essentiellement pour évaluer jusqu’où je pouvais grimper. Je montai à 15 000 pieds et j’eus l’impression de pouvoir en ajouter 1000 à 1500 de mieux ; mais cela aurait peut-être signifié, de pousser le moteur plus que de raison. Le plafond maximum autorisé du Skylane est 18 500 pieds ↓. Mais je crois sincèrement que cette altitude n’est atteignable que dans des conditions météorologiques idéales. Ensuite, je descendis à 13 500 et m’y maintins pour le reste du trajet. Je survolais pendant la deuxième moitié du parcours quelques sommets andins, cette hauteur me sembla être la plus raisonnable (si ce n’est la plus sûre). L’approche sur Arequipa fut un peu mouvementée. En me dirigeant vers cette ville, je frôlai un volcan impressionnant de hauteur (le Misti) ↓↓. Je dus rester longtemps à haute altitude, de façon à effectuer un virage serré au sud de la ville, ensuite piquer du nez (enfin presque) pour finalement atterrir sur la piste 27 de l’aéroport Rodriguez Ballon d’Arequipa situé à 8505 pieds. J’ai même pris des clichés précis de cette dernière phase ↓↓↓.
↓ 18 100 dans la version française de FS 2004 ???
↓↓ Volcan actif culminant à 5822 mètres, soit 17 466 pieds ; localisation : S 16 39 36 O 71 01 00. Cette montagne était un symbole religieux pour les Incas.
↓↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 12
13ème étape : Samedi 15 novembre 2003 / Arequipa SPQU – Antofagasta SCFA
A la faveur du week-end, j’entreprends mon second vol de la journée. Je suis resté moins de 30’ à Arequipa, le temps de programmer les instruments, faire le plein, vérifier l’avion et me voila reparti. Comme je le pensais, le départ releva de la performance. La ville est située dans une cuvette localisée juste à droite des hautes montagnes. Cette cuvette s’ouvre au nord-ouest (d’où je venais) vers des basses terres et le Pacifique. Le côté sud-ouest est bordé d’une chaîne montagneuse que je dois franchir à présent, l’Est présente une ceinture de cimes enneigées, un volcan (le Misti), et de très hautes crêtes. Suite au décollage, j’eus à effectuer deux cercles ascendants au-dessus de la cuvette, jusqu’à 12 000 pieds, puis, route au sud-ouest vers l’océan. Une fois passé les montagnes, je pris le cap 171, chemin direct pour Antofagasta, Chili. L’essentiel du trajet se déroula au-dessus du Pacifique sud aussi, rien à voir en l’occurrence (si ce n’est, au départ, la charmante cuvette d’Arequipa). Antofagasta se trouve en bordure du Pacifique dans le désert d’Atacama ↓. Quant à l’aéroport (Cerro Moreno International), il s’élève à 455 pieds par rapport au niveau de l’océan, ce qui me change comparé aux précédents. Bon atterrissage, seulement deux rebonds (ça va, je m’améliore).
↓ Moins de 50 millimètres de pluie à l’année
14ème étape : Dimanche 16 novembre 2003 / Antofagasta SCFA – Santiago SCEL via Caldera SCCL
Le désert d’Atacama au Chili, endroit le plus aride sur Terre, s’étend sur 600 mn (1111,20 kilomètres) de la frontière péruvienne au nord, jusqu’à la ville de La Serena au sud. En certains endroits il n’est pas tombé une goutte d’eau depuis 400 ans. Nul besoin de se demander pourquoi les ingénieurs de la NASA utilisent ces lieux pour tester leurs véhicules lunaires et ceux à l’étude pour la planète Mars. J’ai préparé mon décollage d’Antofagasta, à droite de la côte du Pacifique, sous un ciel couvert avec une visibilité faible comme vous pouvez le constater ci-dessous ↓. Mon trajet, aujourd’hui, longeait de nouveau le Pacifique. Non, je ne veux pas parcourir le monde uniquement au long des côtes, mais tant que proche de la Cordillère des Andes, je dois m’en tenir à cela. Par exemple, étant au Pérou, je voulais visiter la cité inca de Machu Picchu, mais après avoir soigneusement étudié la topographie du terrain, j’en déduisis l’impossibilité notoire ↓↓. Suite au départ, je me dirigeai pratiquement plein sud (cap 182), vers la balise VOR : CLD (SCCL), et de là, au 177, direction la capitale chilienne. Je restais à 9500 pieds durant la première partie du vol et une fois la balise VOR : CLD atteinte, je grimpai à 13 000. A un moment précis, j’ai dû même monter plus haut (14 000 pieds) compte tenu des montagnes présentes, choix plus raisonnable à mon sens (plutôt que le contournement). Au fur et mesure que je progresse, ma consommation de carburant diminue. Cela me sera fort utile au cours de longues étapes dans les prochains mois. Santiago capitale du Chili est peuplée de plus de 15 millions d’habitants. Elle est située dans les Andes à 1554 pieds d’altitude (466,2 mètres) quand bien même la ville ne se trouve pas en totalité à cette hauteur. En provenance du nord, on doit survoler de hauts sommets. A environ 50 mn de ma destination, j’amorçai une lente descente ; à 27 mn de l’aéroport, j’étais à 11 000 pieds, donc, j’augmentai le rythme de celle ci. L’atterrissage fut splendide, probablement le meilleur jusqu’ici. Hip hip hip hourra !
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 14
↓↓ De toutes les façons, cette cité est absente de FS 2004 en tant que décor spécifique, tel que je l’ai constaté en réalisant mon plan de vol : Le Pérou sous Flight Simulator. Découverte en 1911 par l’Américain Hiram Bingham (1875-1956), cette ville date vraisemblablement du XVème siècle.
15ème étape : Dimanche 16 novembre 2003 / Santiago SCEL – Valdivia SCVD
Je n’étais pas sûr d’accomplir une autre étape aujourd’hui, mais la durée du jour aidant ↓, j’estimai dommage de ne pas en profiter. Aussi et malgré de mauvaises prévisions météos sur Valdivia (pluie et vent fort) je montai dans mon 182 et décollai de Santiago. En raison du temps couvert, je n’avais pratiquement rien vu du paysage la veille. En ce jour, la couverture nuageuse se dissipa, me donnant une vue claire sur l’environnement. Cela, comme je pouvais m’y attendre, ne dura pas longtemps car à 50 mn au sud de Santiago je traversai une importante dépression (le mauvais temps évoqué précédemment). Il s’agissait, en fait, de l’extrémité finale de ce système dépressionnaire, ce ne fut donc pas si terrible ; je trouvai une percée dans les nuages, juste à temps pour admirer un splendide coucher de soleil. Ce trajet peut être qualifié de sans histoire, je volais directement jusqu’à destination au cap 188 à 9000 pieds d’altitude. J’arrivai à la nuit tombée (sans parler de la pluie) de ce fait, je n’ai rien vu des alentours. Je m’arrangerai pour repartir au grand jour, souhaitant observer certaines choses dans les parages. C’était la première fois que j’atterrissais dans de mauvaises conditions (voyez le cliché d’approche ci-dessous) ↓↓. Mais le temps n’était pas si terrible pour autant, un peu de pluie et du vent, malgré cela je touchai terre correctement ; de bien plus importantes difficultés m’attendent au cours de ce périple.
↓ Peter Askovich est, à présent, dans l’hémisphère sud en pleine saison printanière.
↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 15
16ème étape : Mardi 18 novembre 2003 / Valdivia SCVD – Comodoro Rivadavia SAVC
Deux nuits de repos et j’étais en forme pour reprendre ma grande aventure. Je n’ai pas eu, durant cette étape, autant de clarté du jour que j’espérais (aussi, la vue du sol fut limitée) mais je pense devoir m’en tenir à ce compromis. Si j’attends pour chaque vol l’heure et la météo adéquates, mon tour du monde durerait trois ans. Comme vous pouvez le voir sur les photographies ci-dessous ↓, le temps ne s’était pas amélioré depuis mon arrivée à Valdivia, deux jours auparavant ; il pleuvait toujours. Néanmoins, dès après le décollage, je grimpai au-dessus de ces intempéries, ce qui me gratifia encore d’un merveilleux coucher de soleil. Ce vol suivit le cap 136, traçant une ligne droite entre Valdivia, Chili, et Comodoro Rivadavia en Argentine. Les massifs montagneux au sud n’étant pas trop élevés, leur survol ne fut pas problématique. Je restais la plupart du temps à 11 000 pieds profitant, à cette altitude, d’un agréable vent arrière et d’une vitesse réelle par rapport au sol de plus de 140 nœuds. Valdivia et Comodoro Rivadavia sont des villes côtières, en bordure d’océans différents, ce qui pose une intéressante question ! Lorsque je volerai au-delà de l’extrémité de l’Amérique du Sud, vers le Continent Antarctique, dans quelques jours (au-dessus du passage de Drake) ↓↓ ; quel océan vais-je survoler ? Il va falloir éclaircir ce point.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 16
↓↓ Le passage de Drake doit son nom au corsaire et explorateur britannique Francis Drake (1542-1596), qui le découvrit au XVIème siècle.
17ème étape : Mercredi 19 novembre 2003 / Comodoro Rivadavia SAVC – Punta Arenas SCCI
Tard dans la soirée en Patagonie… ↓ Mon avion prêt, j’ai décollé au crépuscule, cap 186 au sud. Mon séjour en Argentine fut de courte durée, et me voici reparti au Chili. J’ai dû faire un léger détour pour atteindre Punta Arenas au Chili (et, aussi, Rio Grande en Argentine) ; car le trajet direct en provenance de Valdivia était un poil trop long. C’était peut-être faisable, mais je ne voulais pas risquer de me retrouver sur les dernières gouttes des deux réservoirs confondus, tant que non nécessaire (bien que certains tronçons de ce voyage m’y obligeront). Curieusement, durant mon décollage en fin de journée il faisait plutôt sombre avec ciel couvert ; mais lorsque je m’orientai au sud et passant au-dessus des nuages, la clarté revint. A cette époque de l’année, plus l’on va dans cette direction (sous réserve d’être en dessous de l’Equateur), plus les jours rallongent. L’altitude suggérée s’élevait à 6500 pieds ; mais je décidai de voler à 9500, pensant que cela me permettrait d’arriver à bon port plus rapidement, en consommant un minimum de carburant. Donc, à 5h, heure locale, j’étais à Punta Arenas, ville la plus australe de la planète. Elle borde le détroit de Magellan ↓↓, qui constituait, dans le passé, une route maritime majeure (jusqu’à la construction et ouverture du canal de Panama en 1914). Un atterrissage correct par beau temps, conclut cette étape.
↓ Voir le roman « Vol de Nuit » publié en 1930 par Antoine de St Exupéry (1900-1944). La Patagonie, également appelée « Le Grand Sud », désigne une région géographique appartenant au Cône Sud située dans la partie méridionale de l'Amérique du Sud. La Patagonie s'étend principalement en Argentine, sur 1 140 532 km2, et tout le long de la côte Pacifique du Chili sur 256 093 km2. Ces deux pays, séparés par la cordillère des Andes, abritent des paysages contrastés de montagnes, de glaciers, de pampa, de forêts subpolaires, de littoraux, d'îles et d'archipels. Habitées depuis plus de 10 000 ans par les Sud-Amérindiens tels les Mapuches, les Tehuelches ou les Selknams, ces terres furent décrites pour la première fois par l'italien Antonio Pigafetta (entre 1480 & 1491 - ?) dans son récit du premier tour du monde du navigateur portugais Fernand de Magellan publié en 1525. Après une colonisation lente et difficile, la plupart des autochtones disparurent, remplacés par une population métissée qu'on peut qualifier de « Sudaméricano-Européenne ». Avec une densité de 3,8 habitants au km2 (3 habitants au km2 en Sibérie, 0,46 habitant en Alaska), la Patagonie est une des régions les moins peuplées au monde. Ses terres sont exploitées pour l'élevage de bétail en d'immenses fermes appelées « estancias » ou convoitées pour leurs ressources naturelles importantes. Elle représente des intérêts écologiques et génomiques importants qui suscitent des convoitises.
↓↓ Du nom de son découvreur portugais en 1520, Fernand de Magellan (vers 1480-1521)
18ème étape : Jeudi 20 novembre 2003 / Punta Arenas SCCI – Rio Grande SAWE
Ce trajet devait, à l’origine, inclure la Terre de Feu (cela sous-entendait que de Punta Arenas au Chili, je serais allé à l’extrémité du continent, pour revenir après coup, à Rio Grande en Argentine). Cependant, ayant décidé de me rendre en Antarctique j’y passerai quand même, ce détour s’avérait donc caduque ↓. Comme je démarrai mon vol assez tôt, j’ai profité d’une vue splendide sur le détroit de Magellan. Cette région me semblant digne d’intérêt, elle se retrouva dans le groupe de tête des endroits à visiter, réellement, dans les prochaines années (et pas en Cessna 182). Compte tenu de mon renoncement à visiter précisément la Terre de Feu, ce fut probablement le vol le plus court de mon voyage. Quand bien même je n’ai pas survolé pleinement l’extrême sud continental, je passais pourtant au-dessus de la Terre de Feu, île située au sud du détroit de Magellan (où se trouve, justement, la ville de Rio Grande) ↓↓. Je m’arrangeais pour prendre de beaux clichés malgré quelques nuages bas ↓↓↓. J’ai volé à basse altitude et au cap 98, du début, jusqu’à la fin.
↓ L’extrémité du continent, c’est le cap Horn ; le Néerlandais Willem Cornelis Shouten (1580-1625) fut le premier, en 1616, à franchir ce cap qui tire son nom de Hoorn, ville natale du navigateur aux Pays-Bas.
↓↓ La Terre de Feu est un archipel à l'extrême-sud du continent sud-américain. Une partie appartient à l'Argentine et l’autre au Chili, cet ensemble se compose d'une île principale la Grande Ile de Terre de Feu, communément appelée Terre de Feu tout court et d'une grande quantité d'îles plus petites, comme les îles Dawson, Navarino, Hoste et de Los Estados.
↓↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 18
19ème étape : Samedi 22 novembre 2003 / Rio Grande SAWE – Base Marambio SAWB
A 11h ce jour, j’ai apprêté mon avion et entré le plan de vol dans le GPS pour m’envoler vers l’Antarctique. L’essentiel du vol s’est déroulé au-dessus de l’océan et je n’étais pas sûr qu’il s’agissait, soit, du Pacifique, ou de l’Atlantique, étant juste à leur point de rencontre. Effectuer ce parcours dans la réalité aurait été terrifiant ; franchir 700 mn (1296,4 kilomètres) avec comme seul horizon des eaux glacées et dans la crainte continuelle d’une panne… Ce fut, néanmoins, très excitant de le faire sous Flight Simulator. C’était l’une des plus longues étapes de mon tour du monde, aussi, je devais être particulièrement précautionneux quant à l’altitude et la vitesse, dans une optique d’économie de carburant. Un vent arrière m’aida énormément et je m’en sortis correctement, puisque je ne consommai que 56 gallons d’essence pour exactement 712 mn ; soit, 12,7 gallons au mille nautique (mn). En route, je me livrais à des calculs concernant la consommation de carburant à différentes altitudes et vitesses réelles ; et ce, grâce à l’indicateur de consommation (fuel flow), d’une part, et la vitesse effective affichée au GPS, d’autre part. Le grand challenge en cette matière, c’est demain, car je devrai me rendre de l’Antarctique jusqu’aux Malouines ↓ et si la météo se maintient, j’aurais à lutter contre un vent de face. Jusqu’ici, je n’ai eu aucun problème dans mon carnet de vol, concernant les emblèmes nationaux des pays visités ou survolés ; mais là, je ne sais pas quoi faire. L’Antarctique est, en quelque sorte, un continent apatride, qui n’en possède pas. Profondément désolé de cet état de fait, j’ai décidé d’y remédier en dessinant, moi-même, le drapeau antarctique. Les contours du continent sont blancs sur fond bleu (représentant les trois océans qui l’entourent). J’ai fait cela à l’aide du programme de création graphique GIMP ; d’accord, j’admets que ce n’est pas d’une grande créativité, mais c’est mieux que rien. Je l’aime ainsi et c’est ce qui importe ↓↓. L’approche et l’atterrissage se passèrent sans incident (comme je l’apprécie) le temps me fut favorable et je pris de beaux clichés. Cependant, je trouvai amusant que la tour de contrôle de la Base Marambio soit réduite (dans Flight Simulator), à une simple caravane.
↓ Situé en Atlantique Sud à 480 km des côtes de l'Argentine et à 940 km du nord de l'Antarctique, l'archipel des Malouines (Falkland Islands en anglais, Islas Malvinas en espagnol) est composé de deux îles principales, Falkland occidentale et Falkland orientale, le détroit du même nom les sépare. Plus de 750 îles et îlots complètent cet archipel dont la superficie est 12 173 km2 (surface équivalente à celle de l'Irlande du Nord) pour une population d'environ 3 000 habitants, les deux tiers habitant la capitale Port Stanley.
↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 19
20ème étape : Samedi 22 novembre 2003 / Base Marambio SAWB – Isla Rey Jorge (île du Roi Georges) SCRM via Petrel NZ0A
Suite à une courte pause à la Base Marambio, je décollai en direction de Isla Rey Jorge (Île du Roi Georges). Le temps était clair et la température s’élevait à 5° Fahrenheit (2,3° Celsius). L’été en Antarctique, vous aimeriez… Cette étape fut courte, même en tenant compte du détour par Petrel (NZ0A) ; je décidai de ne pas m’y poser, me contentant de signaler ma présence à la tour de contrôle (de nouveau une caravane). Ce fut un excellent avant goût de ce qui m’attendait, car un vent contraire fit grimper au plafond ma consommation d’essence. Il va me falloir beaucoup d’attention demain, pour arriver aux Malouines ; voila un trajet qui s’annonce des plus instructifs. Malgré le constant niveau zéro de l’océan, vitesse et altitude seront à surveiller en permanence. Les trois aérodromes visités en Antarctique sont sur des îles et je n’ai, en définitive, jamais touché le sol du continent ; mais je l’ai survolé et pris quelques photographies ↓.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 20
21ème étape : Dimanche 23 novembre 2003 / Isla Rey Jorge (Île du Roi Georges) SCRM – Stanley SFAL
Il est tôt en Antarctique. Il y avait une éclipse totale de soleil aujourd’hui, uniquement visible de ce continent, mais rien à l’horizon. Etait-elle programmée dans Flight Simulator ? Je n’en sais rien ↓. Ceci dit, me trouvant du mauvais côté, impossible de vérifier. Ce phénomène se produisit à 2000 mn (3704 km) de l’Île du Roi Georges, donc, mystère. Enfin, après de rapides préparatifs, je décollai et m’orientai pratiquement plein nord, en direction des Malouines. De nouveau, un vol maritime (au-dessus de l’Atlantique, cette fois j’en suis sûr). Cap 355, et 9000 pieds d’altitude (les vents favorables se trouvaient là). J’ai réglé mélange, pas d’hélice et manette des gaz dans l’optique de ne consommer que 10 gallons de carburant à l’heure, sans oublier le pilote automatique. Je me reculai et m’installais confortablement pour les cinq heures à venir, temps vraisemblablement nécessaire pour rallier ma destination. J’en profitai, opportunément, pour rattraper des lectures en retard. Quel soulagement d’apercevoir la terre, suite aux cinq heures passées au-dessus des eaux. Aucun problème pour toucher le sol ; après m’être dégourdi les jambes, je referai le plein et repartirai vers l’Argentine.
↓ Au même titre que les désordres sociaux au Guatemala dans la 6ème étape ; qui sait, encore un peu de patience, et…
22ème étape : Dimanche 23 novembre 2003 / Stanley SFAL – Trelew SAVT
Pas le temps de voir quoi que ce soit, ou faire du tourisme ; le plein, créer mon plan de vol, me désankyloser les jambes quelques minutes avant de reprendre l’air. Le but, retourner en Argentine. Les Îles Malouines sont un territoire anglais revendiqué par l’Argentine ; elles ont été le théâtre d’un bref affrontement militaire au début des années 80. La paix règne à présent et tout le monde sur l’île semble s’en satisfaire (si l’on en croit leur site Internet). Ce vol fut également long et sans incident notoire, toujours l’océan Atlantique. Ce qui signifia cinq heures de lecture supplémentaires. Tout ce que j’ai eu à faire, décoller, grimper à 9000 pieds et enclencher le pilote automatique au cap 324 ; puis, lorsque l’heure arriva, reprendre les commandes de l’appareil pour l’approche et l’atterrissage. L’ennuyeux, c’est que me voici sur la côte est du continent sud-américain, impliquant qu’il me sera encore plus difficile de trouver le temps de voler en journée. Une fois plus loin dans cette direction (12 fuseaux horaires) tout ira bien, mais j’en suis fort éloigné ; on verra comment gérer cela. L’approche fut correcte, mais pas l’atterrissage. Un fort vent de travers contraria mon impatience d’être au sol (que cela me serve de leçon à l’avenir), je rebondis deux fois et assez durement. Je vais devoir remplacer le train avant ou, au minimum, le faire vérifier.
23ème étape : Jeudi 27 novembre 2003 / Trelew SAVT – Buenos Aires SAEZ
Très occupé ces derniers jours, je n’ai pas eu le temps de voler. L’autre problème (indépendamment du premier) c’est, j’insiste, le décalage horaire, il m’est quasiment impossible de poursuivre en journée. Mais aujourd’hui c’est férié, Thanksgiving Day ↓ et je suis prêt à reprendre le cours de mon voyage. Levé de bonne heure, j’ai tout préparé, le plan de vol, et me voici en route pour Buenos Aires. Contrairement à l’ouest et sa Cordillère des Andes, l’Est de l’Amérique du Sud est exempt de montagne, en conséquence, je traçai une route directe au cap 32, assortie d’une altitude de 9500 pieds. L’organisateur de vol FS suggérait 5500 pieds, mais des vents propices m’attendaient plus haut. L’été règne à l’heure actuelle en Argentine, il y fait très chaud ; c’est d’autant plus sensible en me rapprochant de la ligne de l’Equateur. Quel contraste, il neige abondamment depuis des semaines à Salt Lake City. Comme je l’espérais, je deviens expert en matière d’estimer la consommation d’essence, ceci me permettant d’optimiser mes trajets en choisissant astucieusement altitude, vitesse, richesse du carburant etc, etc. Comme je l’ai déjà mentionné, cela va m’être d’une grande utilité pour les quelques longues étapes à venir. De plus, voila qui m’autorise à modifier mon parcours général en vue de visiter des lieux hors d’atteinte, à mon sens, antérieurement. J’atterris en plein vent de travers, mais sans trop de mal ; je m’améliore au fil du temps et prochainement, là aussi, je maîtriserai.
↓ Jour d’Action de Grâce ; l’origine remonte à 1621 lorsque les colons de Plymouth en Nouvelle Angleterre eurent terminé leur première récolte. Le président Abraham Lincoln (1809-1865) en fit un jour de congé national en 1863.
24ème étape : Jeudi 27 novembre 2003 / Buenos Aires SAEZ – Montevideo SUMU
Buenos Aires, capitale de l’Argentine, est située à 34 36 13 S et 58 22 52 O ; actuellement il y fait beau et chaud (pour ceux qui aiment ce genre de temps). Quant à moi, je préfère la neige, malgré l’obligation de la dégager à la pelle ensuite. Ce vol d’environ 130 milles nautiques fut court, m’amenant en ligne droite jusqu’à Montevideo, Uruguay. Altitude de croisière modérée : 5500 pieds. En dépit d’une couverture nuageuse et un brouillard au sol, j’ai pris quelques belles photographies en chemin ↓ ; en prime, le temps s’éclaircit au-dessus du rio de la Plata ↓↓. Encore un atterrissage avec vent de travers, et parfait cette fois. Pas de doute, je progresse.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 24
↓↓ Le rio de la Plata (« fleuve de l'Argent » dans notre langue) est un estuaire dessiné par le rio Paraná et le rio Uruguay et formant sur la côte atlantique sud-américaine une entaille triangulaire de 290 km de long. Il vit vers la fin du XIXe siècle apparaître sur ses deux rives le Tango.
25ème étape : Vendredi 28 novembre 2003 / Montevideo SUMU – Porto Alegre SBPA (Etat du Rio Grande do Sul)
Je craignais que mon avion refuse de quitter le sol après le festin d’hier. On se doit d’aimer Thanksgiving ; indépendamment de plats succulents, ce fut une pause bienvenue compte tenu de ma progression notable cette semaine. La météo est toujours de mon côté, et j’en profite ; je ne sais combien de temps cela va durer. C’est en partie nuageux, un vent léger, visibilité idéale pour l’observation du sol. Mon plan de vol en poche, je décollai de Montevideo en direction de la frontière brésilienne. Mon cap pour ce vol était au 50, route directe vers Porto Alegre au Brésil ↓. L’altitude recommandée s’établissait à 5500 pieds, mais une fois encore, je croisai de meilleurs vents en altitude, à 9500 pieds où je me suis maintenu durant le trajet. Je volais à 50 mn de la côte ouest bordant l’océan Atlantique. Approche et atterrissage s’avérèrent parfaits, ce qui fait toujours plaisir. Je garai mon 182 et enchaînais directement sur l’établissement du plan de vol suivant, comptant repartir immédiatement.
↓ Porto Alegre est la capitale de l'État du Rio Grande do Sul.
26ème étape : Vendredi 28 novembre 2003 / Porto Alegre SBPA (Etat du Rio Grande do Sul) – Rio de Janeiro SBGL (Etat de Rio de Janeiro) via Sao Paulo SBSP (Etat de Sao Paulo)
Le vendredi, au lendemain de Thanksgiving, est traditionnellement un jour de l’année consacré aux emplettes. Voila ce que cela signifie me concernant: je ne sors pas de chez moi… Rues grouillantes, autoroutes encombrées, aucune envie de me retrouver dans quelque centre commercial que ce soit. Le jour idéal pour survoler le Brésil et puis c’est tout. J’ai décidé, cette fois, de changer mes plans. Originellement, je pensais voler de Porto Alegre à Rio de Janeiro en trois étapes (je ne sais plus pourquoi) ; mais j’ai finalement opté pour un trajet direct. Néanmoins, je m’arrêtai à Sao Paulo (Congonhas Intl SBSP) pour compléter le plein, pourquoi ? Parce que je voulais me poser là, je n’avais pas vraiment besoin d’essence. En vérité, je désirais expérimenter ce ravitaillement durant une étape, je veux dire sur un aérodrome de Flight Simulator. L’ennui, c’est que la nuit tomba avant d’arriver à Sao Paulo, mais comme il y avait peu à voir sur ce parcours, c’était sans gravité. A part cela, je commence à gérer sérieusement le vol et l’atterrissage aux instruments. Au fil du temps, je vais peut-être me lancer dans l’acquisition d’une vraie licence de pilote. J’ai découvert, à cette occasion, que mon vieil ami le contrôle au sol ne propose pas de direction fléchée pour la station d’essence dans le menu. Résultat, j’ai erré à sa recherche dans tout l’aéroport… ↓ Réjouissant, je trouvai en premier lieu, un point de restauration, El Chicken (voir ci-dessous) ↓↓. Je suis finalement tombé dessus après avoir complété mes réservoirs via le logiciel ; je décollai au cap 94 en direction de Rio. Cette seconde partie du trajet fut plus courte que la première. En définitive, j’atterris sans problème, mais le roulage vers l’aire de stationnement prit une éternité, car le trafic au sol était particulièrement dense. Le logiciel a calculé ma consommation de carburant d’une étrange façon. Suite à mon deuxième trajet, il me reste, selon FS, - 24,8 gallons. Selon moi, j’ai utilisé 43,5 gallons durant la première partie de l’étape, ce qui induit qu’il en restait 48,5. J’ai complété les réservoirs à Sao Paulo (43,5 ajoutés pour un total de 92 gallons). Il me reste donc arrivé à Rio, enfin, façon de parler, - 24,8 gallons ; étant sûr que le calcul a été fait sur la quantité restante à Sao Paulo (48,5), cela sous-entend que j’aurais consommé 18,7 gallons de Sao Paulo à Rio. C’est un « bug », et je l’ai détecté. Pan sur le bec !
↓ Indication présente dans Flight Simulator X
↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 26. La chaîne de restauration El Chicken, semble être une pure invention des développeurs de Flight Simulator ; aucune trace sur Internet, dans le monde réel, de cette appellation commerciale.
27ème étape : Samedi 29 novembre 2003 / Rio de Janeiro SBGL (Etat de Rio de Janeiro) – Brasilia SBBR (District Fédéral)
Je me disais hier chanceux au sujet du temps et comme un fait exprès, j’ai atterris aujourd’hui en plein orage. Ce ne fut pas trop grave, je m’arrangeais au mieux des vents balayant le sol. En approche, mon avion était ballotté en tous sens à tel point que je pensais annuler mon atterrissage. Heureusement, passé sous 5000 pieds, les choses se calmèrent un peu. Le jour se leva sur l’aéroport international de Rio de Janeiro ; avant de régler mon conservateur de cap sur Brasilia, capitale du Brésil ↓, je décidai une petite randonnée touristique au-dessus de la ville. Je survolais à basse altitude la plage principale, les hôtels en bordure de celle-ci. Une déception cependant, la statue du Christ, un des lieux les plus connus de Rio, ↓↓ est absente dans Flight Simulator 2004. Message à l’attention des développeurs : veuillez, s’il vous plait, rajouter cela ainsi que d’autres attractions touristiques de par le monde, comme les statues de l’Île de Pâques ↓↓↓. Mais, tel que je l’ai déjà dit, malgré ces petits détails le réalisme de ce logiciel est tout simplement ahurissant. En chemin, je passais au-dessus des hautes terres brésiliennes ; j’avais vu un documentaire sur Discovery Channel consacré à cette région, c’était splendide. Bien évidemment, vu de 9500 pieds, ce n’était pas franchement spectaculaire. Je l’évoquai au début, c’est à proximité de Brasilia que le temps commença à se gâter et je traversai un violent orage accompagné de vents forts, le tout ponctué d’éclairs. Malheureusement, je n’ai pas réussi, malgré de multiples tentatives, à capturer photographiquement l’un de ces flashs lumineux ; je n’étais pas assez rapide. L’atterrissage fut correct, quand bien même quelques rebonds, principalement parce que simultanément, je me posais et tentais de prendre des clichés (mille excuses).
↓ Brasilia est la capitale de la République fédérative du Brésil et le siège du gouvernement du District fédéral.
↓↓ Au sommet du Pain de Sucre
↓↓↓ Taillées dans la pierre volcanique, ces géants mégalithiques, appelées moai, sont disposés sur des plates-formes funéraires dénommées ahu. Quant à leur origine, aucune information ni explication.
28ème étape : Samedi 29 novembre 2003 / Brasilia SBBR (District Fédéral) – Alta Floresta SBAT (Etat du Mato Grosso)
Je restai peu de temps à Brasilia, assez pour me dégourdir les jambes, faire le plein et créer un plan de vol pour le trajet suivant. L’aéroport et la ville sont élevés, 3500 pieds au-dessus du niveau de la mer. Cela m’aide pour atteindre mon altitude de prédilection : 9500 pieds. La route directe pour Alta Floresta est au cap 323. La nuit tomba après mon départ, et je ne vis pas le paysage. Qu’importe, il n’était pas, à mon avis, digne d’intérêt. Plus précisément, tant que je n’aurai pas atteint le fleuve Amazone, rien de notable à voir ; cela me donne une idée… Je devrais essayer d’accomplir une autre étape aujourd’hui, afin de rallier ce célèbre cours d’eau ↓. L’aéroport d’Alta Floresta est de petite taille. Ils ne prirent même pas la peine d’allumer le balisage au sol à mon approche ; j’ai donc dû atterrir dans le noir, aux instruments. Je savais où se trouvait le terrain, son altitude ; je m’en remis à mon GPS et mon altimètre, et à 1 mn (1,852 km), je vis la piste. Du gâteau !
↓ 6400 km, deuxième fleuve mondial après le Nil ; il déverse une telle quantité d’eau limoneuse dans l’Atlantique, que salinité et couleur de cet océan s’en trouve modifiées à environ 300 km en mer.
29ème étape : Samedi 29 novembre 2003 / Alta Floresta SBAT (Etat du Mato Grosso) – Manaus SBEG (Etat de l’Amazonas)
Compte tenu, d’une part, que cette région ne présente pas de particularité géographique et que, d’autre part, je ne vais pas avoir de loisir disponible en semaine pour quelques temps, je suis reparti d’Alta quinze minutes après être arrivé, cap 343, route directe pour Manaus. Une fois encore, je choisis 9500 pieds (2850 mètres), comme altitude de croisière. Force m’est de constater que cette dernière me convient pleinement, s’agissant de la vitesse et de la consommation d’essence. La nuit et le dépeuplement de cette zone (jungle) firent que je ne pris uniquement que des clichés du décollage et de l’atterrissage. Ce n’est pas plus mal, étant donné la débauche d’images mémorisées les jours précédents ; je suis plutôt un accro de la photographie, c’est plus fort que moi. Demain sera aussi une longue journée, suivre le cours de l’Amazone jusqu’à l’océan Atlantique et si j’en ai le temps, atteindre les territoires de la Guyane. Approche et atterrissage furent sans histoire, temps clair, ILS correct et pas de vent de travers. Que demander de plus ? Une journée chargée et peu de repos devant moi.
30ème étape : Dimanche 30 novembre 2003 / Manaus SBEG (Etat de l’Amazonas) – Macapa SBMQ (Etat de l’Amapa) via Santarem SBSN ↓ (Etat du Paraiba)
Grâce à la journée marathon d’hier, j’ai passé la nuit à Manaus, grande ville (1,5 millions d’habitants) au cœur de la forêt tropicale brésilienne. Celle-ci est située au bord du rio Negro ↓↓, au nord de son confluent avec l’Amazone. En route vers Macapa, suivant le cours de l’Amazone, je me rapprochai à basse altitude du fleuve et de la jungle l’environnant, aucunement surpris de constater un niveau de détail médiocre. J’ai, néanmoins, inclus ci-dessous quelques clichés ↓↓↓. Vue de près, la forêt tropicale amazonienne ne ressemble en rien à la réalité. Peut-être qu’en réitérant ce vol sous Flight Simulator 2014, réalité et décors de synthèse fusionneront (ceci sur mon écran 50 pouces 3D réalité virtuelle, ou quelque chose de ce genre). Je ne pense pas jouer les prophètes ; je ne sais pas quand le monde virtuel se fondera dans le réel, je veux dire sans aucune différence notable. Disons deux générations d’ici, j’espère bientôt pour des raisons personnelles, pour ne pas dire égoïstes. Par contre, un fait à retenir, c’est que j’ai réintégré l’hémisphère nord, suite à plusieurs jours passés au sud de la ligne de l’Equateur. Le port de Macapa se trouve à 0 01 35 N 51 03 04 O (pour ceux intéressés par ce type d’information). Un temps légèrement nuageux pour mon arrivée, avec vent de travers, mais sans conséquence grave.
↓ Peter Askovich ne revient pas sur le détour par Santarem, contrairement à d’autres cas ; je confirme ici que cette première destination, atterrissage ou non, est nécessaire afin de survoler les fabuleux paysages environnant le fleuve Amazone.

↓↓ Appelé également río Guainía, c’est une rivière d'Amérique du Sud longue de 2 250 km ; affluent de l'Amazone en rive gauche.
↓↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 30.
31ème étape : Dimanche 30 novembre 2003 / Macapa SBMQ (Etat de l’Amapa) – Paramaribo SMZO
Dans l’optique de profiter au maximum de ce long week-end, j’ai effectué ce jour une étape supplémentaire entre Macapa et Paramaribo, capitale du Suriname ↓. Ensuite, une pause s’avérera nécessaire, sans parler de mes activités professionnelles. Ce vol m’amena au nord du Brésil, au-dessus de la Guyane française ↓↓ (je ne m’y suis pas posé) et une partie du Suriname. Le cap 342 et, une fois encore, 9500 pieds d’altitude constituèrent les paramètres de la route directe jusqu’à destination. J’avais rendez-vous avec le crépuscule en approchant la frontière de la Guyane française (voir clichés ci-dessous) ↓↓↓, nuit noire pour le reste du trajet. Je crois devoir m’imposer le vol IFR pour certains tronçons de cet important périple ; sans doute les étapes nocturnes à venir seraient une bonne occasion, j’y réfléchirai. Aucune photographie d’approche et d’atterrissage, puisque le personnel au sol ne prit pas la peine d’allumer le balisage de la piste, il n’y avait donc rien de visible. Alors, comment ai-je atterri ?… Le GPS et l’altimètre me guidèrent, jusqu’au moment où j’entrevis la piste dans la pénombre et cette fois, à seulement trente secondes de celle-ci. Heureusement, je ne m’en tirai pas trop mal. Il faut que je réexamine mon plan de vol, afin de remplacer ces minuscules terrains par des aéroports plus conséquents.
↓ La République du Suriname était, avant l'indépendance obtenue en 1975, une colonie des Pays-Bas appelée Guyane néerlandaise.
↓↓ Quelques mots sur la Guyane française, qui fut réellement connue de l’opinion publique française à la fin du XIXème siècle avec l’affaire Dreyfus. La colonie pénitentiaire établie par Napoléon III en 1854 sera fermée en 1945, les peines de travaux forcés ayant été abolies en 1938. En 1968 l’Agence Spatiale Européenne installe le centre de lancement de Kourou, afin de mener à bien le programme Ariane.
↓↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 31.
32ème étape : samedi 6 décembre 2003 / Paramaribo SMZO – Georgetown SYCJ
Ce fut, de fait, une longue coupure ; 5 jours sans avancer. Le week-end étant de retour, je suis prêt à reprendre l’air. Mon premier vol IFR pour la liaison Paramaribo vers Georgetown. Un temps agréable puisque clair m’encouragea à me lancer dans cette pratique. La raison pour laquelle j’avais laissé cela de côté remonte à mes premiers essais (durant mon entraînement en préalable à ce projet) où j’avais des désaccords avec le contrôle au sol. Ils voulaient me faire monter à une altitude inatteignable, sans moyen, dans le menu des réponses de signaler l’impossibilité d’obtempérer. Mais aujourd’hui, tout se passa bien ; mon interlocuteur se montra raisonnable. L’aéroport choisi pour cette destination en cours d’établissement de mon plan de vol, se révéla être l’un des plus petits au monde. Je devais, en premier lieu, atterrir sur la plate forme internationale (Zandery – J.A. Pengel Intl SMPJ) mais j’optai, en définitive, pour un terrain microscopique (voir clichés ci-dessous) ↓. Je m’inquiétais énormément au sujet du décollage et si je n’allais pas devoir faire l’impasse sur mon atterrissage réalisé quelques jours auparavant. Ce fut un vol court, d’autant plus qu’un vent arrière aida en ce sens ; ce temps me gratifia d’une bonne visibilité extérieure du haut de mes 6500 pieds d’altitude. De nouveau, j’utilisai le GPS et l’organisateur de vol m’indiqua une route directe au cap 298. Pour l’approche, pas de problème, mais je touchai le sol assez durement ; peut-être, ai-je endommagé mon train avant. Ennuyeux, il va falloir le vérifier. Le problème, c’est que je tiens à réussir mes clichés durant ces phases délicates que sont approches et atterrissages. Je dois changer d’attitude, aussi, attendez-vous à moins de photographies de ces moments précis à l’avenir.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 32.
33ème étape : Samedi 6 décembre 2003 / Georgetown SYCJ – Ciudad Bolivar SVCB via La Divina Pastora SVDP
La suite de mon voyage m’emmena au Venezuela, pays du pétrole et des dictateurs. Ici, les gens essayent à présent de rappeler au pouvoir leur « El Presidente » (ou plutôt leur « El Dictator »). Je reste dubitatif pour eux, ayant vécu, moi-même, sous la férule d’un despote idiot ↓. Je décidai de ne pas me rendre immédiatement à Ciudad Bolivar, au profit d’un long détour vers les Chutes de l’Ange, les plus élevées sur la planète. Situées dans le Parc National de Canaima, ces chutes ont une hauteur vertigineuse de 3200 pieds (960 mètres), 15 fois celle des Chutes du Niagara. Pour atteindre ces chutes, j’ai rejoins de Georgetown la balise VOR : LDP (SVDP) au cap 250 et de là, vers Ciudad Bolivar (cap 336). Ce n’était pas le chemin le plus direct car l’emplacement approximatif des Chutes de l’Ange est N 05 58 33, et O 62 32 08, cela semblait le moyen plus facile. Mais plus tard, je découvris que j’aurais pu utiliser, comme cible directionnelle, la balise ASF/NDB : ANGEL, point exact correspondant au site (balise propre à Flight Simulator 2004, puisque n’existant pas dans la réalité). Le Parc National de Canaima est connu pour ses montagnes tabulaires impressionnantes ↓↓ (rendues célèbres par Sir Arthur Conan Doyle (1859-1930) dans son roman « Le Monde Perdu » en 1912).

Même à l’aide d’un décor additionnel téléchargé sur Internet, les chutes ne sont pas vraiment spectaculaires ↓↓↓, il faudra donc que j’aille sur place, afin d’obtenir une photographie représentative de la réalité. Autrement, ce vol ne fut pas des plus excitants. J’ai opté pour le mode VFR, croyant par avance que j’aurai du mal à localiser précisément ces chutes ; je voulais, par ailleurs, éviter une attaque cardiaque au pauvre contrôleur au sol, non instruit de mes intentions. J’ai également survolé une toute petite portion du Brésil, lors de mon cheminement en direction de la balise VOR : LDP (SVDP) ; précision pour ceux qui se poserait la question. Approche et atterrissage furent académiques, j’ai bien retenu la leçon : Ne pas pratiquer la photographie en posant un avion.
↓ Bien que vivant aux Etats-Unis, Peter Askovich est d’origine serbe et a vécu à Belgrade où il a fait une partie de ses études, qu’il parachèvera plus tard aux Etats-Unis. Sans doute pense t’il à Slobodan Milosevic (1941-2006), homme politique serbe fortement impliqué dans l’épuration ethnique menée par les Serbes en Bosnie-Herzégovine au cours des années 1990.
↓↓ Formes montagneuses aplaties appelées localement « Tepuis ». Les montagnes tabulaires sont des plateaux très élevés.
↓↓↓ Contre toute attente, cette balise ADF/NDB ANGEL devait être incluse dans le décor complémentaire évoqué ; aucune trace des chutes, ni de montagnes tabulaires et encore moins d’ange, dans la version de base de FS 2004. Néanmoins, j’ai remarqué en « freeware », sous la référence anglfall.zip, une scène publiée par Todd Lucas en février 2004 chez FS Dome restituant cette région, chutes incluses).
34ème étape : Samedi 6 décembre 2003 / Ciudad Bolivar SVCB – Caracas SVMP
Contrairement au précédent, ce parcours ne présente pas de lieux intéressants, il n’y a donc aucun inconvénient à voler de nuit. Ceci dit, j’ai choisi le vol IFR facilitant la navigation. Altitude indiquée : 8000 pieds (2400 mètres) et route au cap 313. Un vent arrière m’autorisa une vitesse de croisière par rapport au sol de 140 nœuds. L’approche sur Caracas fut facile, n’ayant eu qu’à suivre les instructions du contrôle aérien, sans me soucier de la hauteur des bâtiments environnants et du trafic s’acheminant sur l’aéroport. Je pense utiliser cette formule plus souvent à l’avenir. Mais je dois être plus attentif quant au choix des sites d’atterrissages car, une fois de plus, je me suis posé sur un petit terrain non éclairé… C’est réellement contrariant. Pratiquement rien à voir, en conséquence peu de clichés (quelques-uns) ↓. Voila une journée prolifique avec trois étapes de mon voyage accomplies. Qu’en sera-t-il demain ? Je n’en sais rien, mais je me félicite de ce samedi.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 34.
35ème étape : Dimanche 7 décembre 2003 / Caracas SVMP – Barranquilla SKBQ – via El Banco Apt. SKBC
Dimanche, tôt dans la matinée je suis prêt à poursuivre mon aventure. La nuit dernière, j’ai encore atterri de façon déplaisante sur un petit terrain et de nuit. Même le balisage de la piste était éteint (mais peut-être n’existe-t-il pas du tout). Je dois réévaluer mon parcours dans sa généralité et m’assurer, au cas par cas, qu’il n’y a pas d’autres solutions. S’agissant de Caracas, l’aéroport international se trouvait à 5 mn (Metropolitano Intl SVMP) 9,26 kilomètres plus loin, avec de l’éclairage, un dispositif ILS, une restauration convenable et plus encore. Mon trajet, aujourd’hui, n’emprunte pas une ligne droite entre Caracas et Barranquilla. De mon point de départ, je me dirigeai d’abord vers la balise VOR : ELB (SKBC) au cap 271 et de là, directement sur Barranquilla (cap 340). La raison, comme d’habitude, c’est la présence de montagnes. Ce détour me permit de rester à 11 000 pieds (sauf durant une trentaine de minutes, où j’ai dû grimper à 12 500 pieds). J’ai survolé deux endroits dignes d’intérêt ce jour, les sommets de la Cordillère de Mérida ↓, et le vaste lac de Maracaibo ↓↓. Vous trouverez, évidemment, les clichés plus bas ↓↓↓. Si la restitution virtuelle de ces lieux est aussi authentique que celle de la région de Salt Lake City (les environs de Barranquilla sont étonnants de réalisme) on y est presque (sans risque d’être kidnappé, tué ou que sais-je encore, par les guérillas locales). Un aspect intéressant à mon sens c’est la météorologie ; jusqu’ici, je n’ai été confronté à du mauvais temps que deux à trois fois et sans gravité pour autant. Ai-je de la chance ? La météorologie mondiale n’est-elle pas aussi mauvaise après tout ? Nous verrons si cette tendance se confirme. ↓↓↓↓ Une fois de plus, voici la preuve que la clé d’un bon atterrissage est une bonne approche ↓↓↓↓↓ C’était rassurant de voir les avions attendre que je me sois posé (c’est pourquoi je respecte la procédure en liaison avec le contrôle au sol).
↓ C'est le plus grand lac de l'Amérique du Sud en superficie avec 13 210 km2, profondeur maximale : 60 m.
↓↓ Prolongement au Venezuela de la Cordillère des Andes, point culminant le pic Bolívar avec 4 978 m d'altitude.
↓↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 35.
↓↓↓↓ Peter Askovich peut s’estimer, effectivement, heureux de ne pas s’être encore retrouvé en mode VFR interdit de décollage ou d’atterrissage, sur un aérodrome déclaré IFR pour des raisons météorologiques.
↓↓↓↓↓ Dixit Rod Machado, instructeur dans Flight Simulateur 2004 ; j’ajoute, à titre personnel, une longue et large approche.
36ème étape : Dimanche 7 décembre 2003 / Barranquilla SKBQ – San Jose MROC
Suite à une courte pause, je m’envolai vers la capitale du Costa Rica, San Jose. Cette fois, je suivis une ligne droite au cap 268, altitude 11 000 pieds. Le parcours se déroula essentiellement au-dessus de la mer des Caraïbes ↓, non propice à une surconsommation de pellicules Kodak. Je m’en tenais à photographier, point par point, mon suivi d’un Cessna Caravan amphibie en direction de la piste 4 de l’aérodrome de Barranquilla. Ce terrain semblait particulièrement animé. Atteignant la côte du Costa Rica à la nuit tombée, je me suis fié au GPS pour me faufiler entre les plus hauts sommets montagneux. Les vecteurs d’approche en vue (guide fuseau vert GPS), je laissai le pilote automatique aligner mon avion correctement, ne contrôlant que l’altitude. A 1 mn (1,852 km), je déconnectai ce dernier et repris les commandes en mains (tel qu’à mon habitude). Bien qu’ayant reçu l’autorisation d’atterrir, quinze secondes avant de toucher le sol, le contrôleur annula et m’ordonna de dégager. Un Mooney, venant d’atterrir et tardait à sortir de la piste ; agaçant. J’obéis, refis une approche complète pour atterrir une bonne fois pour toute. Il est temps, à présent, d’aller dormir.
↓ Appelé également mer des Antilles et située dans l'océan Atlantique, à l'Est de l'Amérique centrale et au sud-est du golfe du Mexique. 2 415 km d'est en ouest et en moyenne deux fois moins du nord au sud avec une superficie de 2 640 000 km2. Les Caraïbes étaient un peuple qui habitait cette région jusqu'à l'arrivée des Espagnols au XVème siècle.
37ème étape : Lundi 8 décembre 2003 / San Jose MROC – San Pedro Sula MHLM
Un autre jour pour un nouveau vol. J’étais heureux d’accomplir ce trajet en journée, car je voulais voir de près la vallée de San Jose, mais le temps n’était pas de la partie (brouillard et nuages). Compte tenu que ce parcours survolait de hautes montagnes et que la deuxième moitié était nocturne, j’ai opté pour l’IFR. Donc, après avoir rangé mes affaires, rempli le formulaire adéquat, obtenu l’autorisation de vol, j’ai roulé vers la piste, décollai et grimpais à l’altitude requise, 10 000 pieds. Une fois le conservateur de cap réglé au 324, je pris mes aises afin de profiter du paysage. Proche de la frontière nicaraguayenne, l’océan Pacifique se situait sur ma gauche, tandis que la mer des Caraïbes (tout du moins ce que la couverture nuageuse me permit d’en voir), défilait à droite. Le Costa Rica n’est pas vaste ; néanmoins, j’en pris quelques clichés. ↓ J’ai pu également faire une belle photographie du lac du Nicaragua avec l’océan Pacifique en arrière-plan ↓↓. La fois dernière où j’étais passé par là (en route vers l’Antarctique) c’était particulièrement nuageux et le cliché moyen. ↓↓↓ De nouveau un coucher de soleil, je ne vais pas revoir cet océan de si tôt, aussi, je tenais à faire cette photo. Bien agréable de ne pas avoir à se soucier des hauteurs montagneuses et de laisser le soin au gars du contrôle au sol de me guider. Je pense voler plus souvent en IFR que précédemment, notamment de nuit.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 37.
↓↓ Ce lac d’eau douce présente une superficie de 8 264 km², il est, de ce fait, le troisième plus grand lac d'Amérique latine (après le lac Titicaca et le lac Maracaibo) et l'un des plus grands lacs d'eau douce du monde.
↓↓↓ Voir étapes 6 & 7
38ème étape : Jeudi 11 décembre 2003 / San Pedro Sula MHLM – Merida MMMD
Jeudi soir, 19h15’ heure locale et ciel partiellement couvert ; météo idéale pour continuer mon périple. J’ai passé assez de temps au Honduras, je suis prêt pour me rendre au Mexique. Mon plan de vol IFR s’agissant d’une route directe vers Merida est fait. D’abord une altitude de 6000 pieds, mais une fois en vol, j’ai demandé 1000 pieds en plus au contrôle aérien, afin de sortir de turbulences rencontrées à cette hauteur. Quant au cap, c’était le 340. Ce trajet fut sans histoire. J’ai décidé, malgré la nuit, de poursuivre, considérant qu’il n’y avait, en dehors du golfe de l’Honduras ↓ et de la jungle recouvrant le sol, rien d’autre à voir. J’ai survolé une nation récemment instituée, le Belize, ↓↓ mais sans y faire escale. Je l’inclurai quand même dans ma liste de pays, puisque je compte également ceux que je survole. L’approche aux instruments s’avéra compliquée. L’aéroport n’avait pas de système ILS, mais le contrôle au sol m’orienta correctement jusqu’au moment où je vis la piste ; donc, aucun problème. Un autre atterrissage parfait à mon actif ; que demande le Peuple ?
↓ Le golfe ou baie du Honduras dessine les côtes du Belize, du Honduras et du Guatemala sur environ 200 km du nord au sud depuis Dangriga (Belize) à La Ceiba (Honduras). Les rivières Motagua et rio Ulúa, le Lago Izabal au Guatemala se jettent dans ce golfe. La légende dit que la Fontaine de Jouvence se trouverait dans celui-ci.
↓↓ Anciennement Honduras britannique, indépendant et membre du Commonwealth depuis 1981.
39ème étape : Vendredi 12 décembre 2003 / Merida MMMD – La Nouvelle Orléans KMSY Louisiane
De retour aux USA après tout ce temps, c’est bon de se sentir chez soi. Le vol d’aujourd’hui se déroulait au-dessus du golfe du Mexique, de l’extrémité de la péninsule du Yucatan jusqu’à la « Big Easy » ↓. Obscurité totale durant tout le trajet (départ de Mérida à 22h, heure locale) mais strictement rien à voir, si ce n’est l’immensité liquide. Parcours VFR, étant donné qu’hormis la hauteur des vagues, point de menace à l’horizon. J’ai suivi une route directe (cap 353), altitude 5500 pieds où un sympathique vent porteur me raccourcit la durée prévue (140 nœuds de vitesse par rapport au sol n’était pas du luxe). Quelle joie d’arriver à La Nouvelle Orléans, quand bien même virtuellement. C’est l’une de mes villes favorites où j’ai de grands souvenirs. Ah ! Le café au lait et les beignets ↓↓ au Café du Monde ↓↓↓. Je peux de nouveau m’en régaler ; cela fait plusieurs années que je ne suis pas allé à La Nouvelle Orléans, il est temps d’y remédier. Le temps commença à se gâter non loin des côtes louisianaises, un front dépressionnaire apparut et la météo annonçait des orages plus tard en soirée. Fort heureusement, j’atterris avant que les choses n’empirent.
↓ Littéralement la « grosse facile », surnom de La Nouvelle Orléans en raison, semble-t-il, de sa vie culturelle très intense.
↓↓ En français dans le texte
↓↓↓ Situé sur la rue Decatur dans le quartier français du Vieux Carré à La Nouvelle Orléans en Louisiane. Cet établissement fondé en 1862 est renommé pour son café au lait et ses beignets typiquement français.
40ème étape : Samedi 13 décembre 2003 / La Nouvelle Orléans KMSY Louisiane – Knoxville KTYS Tennessee via Jackson KJAN
C’était un jour sombre et orageux à La Nouvelle Orléans, à un point que l’on ne saurait imaginer. Je me heurte à un refus pur et simple de vol VFR pour Knoxville ; aéroport IFR ↓. Donc, j’établis un plan de ce type ; première destination Jackson, Mississippi KJAN (simple survol) et ensuite, Knoxville. Je me demandais dimanche dernier combien de temps j’allais bénéficier de la clémence météorologique, la réponse est venue aujourd’hui. J’ai lutté durant tout le trajet contre des vents contraires, rameutant des orages vers La Nouvelle Orléans et Jackson puis, du grésil et de la neige jusqu’à Knoxville. J’ai fait quelques clichés de cela ↓↓. Coup de chance, la neige cessa et le temps s’éclaircit à proximité de Knoxville.
↓ Voir étape 35
↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 40.
41ème étape : Dimanche 14 décembre 2003 / Knoxville KTYS Tennessee – Toronto CYYZ Ontario via Buffalo KBUF
Il semble que le front de basse pression soit toujours en activité à l’Est des Etats-Unis ; l’aéroport de Knoxville était également IFR, j’ai donc créé, de nouveau, un plan de vol du même nom. L’unique raison pour laquelle je voulais éviter cela (ce n’est pas que je n’avais d’autres choix) mais je voulais voir de près les Chutes du Niagara au cours de ce trajet. Et bien je l’ai fait, mais le malheureux contrôleur au sol a frôlé l’infarctus. Qu’à cela ne tienne, il s’en remettra ↓. Je décollai dans un brouillard à couper au couteau, grimpai rapidement à 7000 pieds. Je me dirigeais, dans un premier temps, jusqu’à la balise VOR : BUF au cap 039 (KBUF) et de là vers Toronto (cap 300). De cette façon, je passai à proximité des chutes (localisation : N 43 05 79 W 79 04 01) ; ce détour n’était pas une affaire d’état ↓↓. Il neigeait en les atteignant, en conséquence les clichés ne sont pas exceptionnels ↓↓↓, mais la restitution de ce célèbre site sous FS 2004 ne m’a pas impressionné ; donc, pas de regret ↓↓↓↓. Naturellement, cela impliqua une neige intermittente durant l’approche et l’atterrissage ; en dépit de cela et de forts vents de travers, tout se passa bien. La pratique du pilotage me devient vraiment familière.
↓ L’ami Peter se prend de plus en plus au « jeu », il ne manque plus que des Sim’s dans la tour de contrôle pour parfaire l’illusion.
↓↓ S’agissant, on l’aura compris, de l’infortuné contrôleur aérien.
↓↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 41.
↓↓↓↓ C’est lorsque les glaciers du nord se retirèrent, que le lac Erié atteignit l’escarpement du Niagara, il y a 12 000 ans. Cette merveille géologique s’étend du sud de l’Ontario, au Canada, jusqu’à Rochester, Etat de New York.
42ème étape : Mardi 16 décembre 2003 / Toronto CYYZ Ontario – Montréal CYUL Québec
Encore un vol nocturne IFR ; je me suis dit qu’il n’y avait rien d’intéressant entre Toronto et Montréal, alors qu’importe. Temps pluvieux au départ mais, en grimpant rapidement, je me dégageai d’une couche nuageuse basse. Mon altitude de croisière s’établissait à 7000 pieds au cap 75, route directe. En un parcours de faible durée, je battis un autre record… J’atteignis 171 nœuds (316,69 km/h) de vitesse par rapport au sol ! Ceci, grâce au vent arrière, car ma vitesse air s’en tenait à 120 nœuds. Quel plaisir d’aller aussi vite car cette étape déjà brève, en fut d’autant plus courte. Comme je m’y attendais, rien à voir durant ce trajet d’où, la pauvreté d’images ↓. J’imagine que traversant cette région en plein milieu de l’hiver, je dois m’habituer à voler dans l’obscurité. Je me trouve maintenant à 45° Nord, ce qui peut paraître modéré. Mais les jours de solstice d’hiver sont plutôt courts dans ces parages. Je suis arrivé à Montréal sous une pluie glacée, sans oublier le vent de même nature. Bien étrange façon d’accueillir un visiteur. Cependant, je m’arrangeai pour atterrir entier et me rendre au parking sans incident. Je n’ai pris qu’une seule photographie de mon approche, trop concentré sur mon pilotage dans l’optique encore une fois que tout se passe bien. Un petit détail en conclusion, j’ai apprécié à Toronto, la vue des gens (tout du moins leurs ombres) à l’intérieur du bâtiment d’embarquement ; il fallait y penser.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 42.
43ème étape : vendredi 19 décembre 2003 / Montréal CYUL Québec – Halifax CYHZ Nouvelle Ecosse
C’était une nuit noire, sans lune et dans le froid nordique. Les journées sont si courtes ici, que je ne peux faire autrement que voler de nuit. L’IFR m’est donc d’une grande utilité. Nul besoin de jeter un coup d’œil à l’extérieur du cockpit avant l’approche finale. Relâche ces deux derniers jours ; j’ai pris le temps de revoir mon plan de vol général et de le modifier. Rien ne changera jusqu’au Caire en Egypte. A partir de là, je me rendrai pour la deuxième fois en Europe, puis les montagnes de l’Oural, de Mongolie vers les Indes ; Indonésie, Australie. Je m’en retournerai ensuite en Indonésie, les Philippines et le Japon. Du Pays du Soleil Levant à Salt Lake City, je suivrai, plus ou moins, mon chemin initial. Les modifications opérées vont rallonger mon voyage, ce n’est pas grave ; je vais même m’offrir une pause à Copenhague au Danemark. Je suis dans cette partie de mon tour du monde où il n’y a franchement rien à observer vu du ciel (au plus bas 7000 pieds). En parlant de cela, lors de mon dernier vol, je bénéficiai d’un tel vent porteur que ma vitesse réelle s’avéra exceptionnelle. Je n’ai pas eu cette chance aujourd’hui. Un vent arrière, certes, mais bien inférieur au précédent. Maintenant, j’en redemande. La route directe jusqu’à Halifax suivait le cap 116 ; je ne me suis pas soucié de l’altitude et restais à 7000 pieds.
44ème étape : samedi 20 décembre 2003 / Halifax CYHZ Nouvelle Ecosse – St Jean (St. Johns) CYYT Terre Neuve et Labrador
J’ai découvert, aujourd’hui, que le Canada n’est pas constamment plongé dans l’obscurité. Le soleil apparaît de temps en temps ; voila une excellente nouvelle, car je commençais à m’inquiéter pour les Canadiens. Compte tenu de la clarté du jour et d’un temps des plus agréables, je décidai, cette fois, un vol VFR. Aucun sommet montagneux ou site touristique en direction de St Jean ; conséquemment, je cheminais directement (au cap 88) à 7500 pieds. Il fait froid ici à cette époque de l’année et je constate que mon avion vole mieux (l’air est plus dense). Par principe, l’altitude densité est toujours plus basse que l’altitude réelle, signifiant que je peux grimper plus haut et aller plus vite. De toutes les façons, ce n’est pas d’un grand intérêt pour l’heure puisque je survole des terres peu élevées ; mais ce fait aurait pu m’être utile en Amérique du Sud, dans les Andes. Me dirigeant vers le littoral, la température extérieure remonta ; en toute logique, j’ai modifié la richesse du carburant, ainsi que la puissance du moteur tout en gardant, néanmoins, la même altitude. L’approche fut instructive, car St Jean était enveloppé d’un épais brouillard ; sans l’ILS, cela aurait été problématique. Jamais, jusqu’ici, je n’avais eu un tel manque de visibilité en fin de parcours ; mais il y aura d’autres cas de ce type à l’avenir. Malgré cela, mon atterrissage fut un des plus réussis de mon voyage ; allez comprendre…
Note du traducteur : Contrairement à l’étape 31, où Peter Askovich mentionnait le survol de la Guyane Française, il omet ici le passage à la verticale de St Pierre & Miquelon, autre territoire français. En 1604, des pêcheurs basques et normands y créèrent un premier comptoir permanent ; ensuite, la France et l’Angleterre se disputèrent ces deux îles, qui redevinrent définitivement française par le traité de Paris en 1814. Merci à Monsieur de Talleyrand (1754-1838).
45ème étape : samedi 20 décembre 2003 / St Jean (St.Johns) CYYT – Cartwright CYCA Terre Neuve et Labrador
Le brouillard s’est levé et la nuit est tombée ; j’avais encore du temps devant moi pour accomplir une étape supplémentaire, sans pour autant pouvoir décoller au grand jour. Ce n’était pas un problème, puisque j’avais vu la région de St Jean en arrivant. Je créai un plan de vol IFR en ligne droite vers Cartwright, cap 001 (plein nord) et 7000 pieds d’altitude, ce qui se révéla un excellent choix. Je rencontrais, lors de mon ascension, un vent de face d’un peu moins de 50 nœuds, mais en constante augmentation. Dans de telles conditions, impossible d’atteindre Cartwright avec le contenu de mes deux réservoirs. Au moment où je songeai descendre afin de me débarrasser de ce vent contraire des plus intenses, un phénomène étrange survint. A 6000 pieds, j’entrai dans les pires turbulences jamais subies jusqu’alors, tel un mur me semblant infranchissable. J’essayais à plusieurs reprises de me sortir de ce guêpier (risquant 4 à 5 fois le décrochage). J’étais sur le point de renoncer et demander au contrôle aérien une altitude inférieure, mais je me dis qu’une zone de turbulences sous-entendait un éventuel changement de direction du vent (voir exactement ce qui se passait de l’autre côté de ce « mur »). Mon raisonnement se confirma, le vent changea à 6200 pieds et ma vitesse réelle s’établit à 130 nœuds. Cette tourmente était telle, que je crus voir mon avion s’écraser au sol en mille morceaux. J’arrivai sans encombre à destination, bien qu’il n’y ait ni ILS ni contrôle au sol ; la piste était éclairée, le strict nécessaire en somme. Cet atterrissage peut être comptabilisé dans les réussis.
46ème étape : dimanche 21 décembre 2003 / Cartwright CYCA – Nain CYDP Terre Neuve et Labrador
Un des avantages des petits avions sur les gros, c’est qu’ils ne nécessitent pas de pistes longues ; de ce fait, ils peuvent atterrir sur n’importe quelle plateforme aéroportuaire de la planète (les aéroports de haute altitude conviennent mieux aux gros porteurs). Lorsque je préparais ce tour du monde je savais, d’entrée de jeu, que je voulais le faire avec un petit avion, au détriment d’un gigantesque long courrier et même moyen ou jet d’affaire. J’avais envisagé le Cessna Grand Caravan, ou l’un des deux Beechcraft (Baron 58, King Air 350) possédant un rayon d’action plus important ; ils sont plus stables en vol et capables de grimper plus haut. J’ai opté pour le Cessna 182 Skylane qui constituait un challenge plus difficile. Celui-ci me permit d’envisager des minuscules aérodromes comme Cartwright et Nain (voyez ci-dessous) ↓. Je ne dis pas qu’il serait impossible d’y atterrir avec des avions plus conséquents (le cas échéant, faîtes le moi savoir) mais ce serait plus dangereux avec une marge d’erreur réduite. Mon vol de ce jour longeait le littoral du Labrador, quasiment plein nord (cap 347), altitude 9500 pieds. Le ciel était partiellement couvert et j’ai fait face à des vents contraires, cependant modérés. Aucune modification de hauteur ne m’amena à croiser des vents favorables. J’aimerais bien rallier le Groenland en plein jour, mais comment faire ? La clarté ne se maintient que deux heures en journée. Une autre nouveauté aujourd’hui, la température descendit sous 0° Fahrenheit ; à 55° nord, et 9500 pieds, - 2° Farhenheit ↓↓. Ca caille ! En dépit d’un vent de travers assez fort, l’approche sur Nain s’avéra facile ; une bonne visibilité et une météo favorable (seule contrariété, le vent de côté).
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 46.
↓↓ Sur l’échelle Fahrenheit, le point de solidification de l’eau, le gel, est de 32°.
47ème étape : samedi 27 décembre 2003 / Nain CYDP Terre Neuve et Labrador – Iqualuit CYFB Nunavut
Je suis arrivée à Nain il y a 6 jours. Voulant effectuer cette nouvelle étape en journée, j’ai attendu le week-end. Je quittai Nain à l’aube au cap 009, pour une altitude de 9500 pieds ; prochaine escale Iqualuit. Les caps m’intriguèrent ; un regard sur une mappemonde m’indiquait une route nord nord ouest (cap 340, en quelque sorte). Ma table de navigation, quant à elle, préconisait le 009. A mon sens, le fait de progresser vers le nord, accentue la différence entre le pôle magnétique et le pôle géographique. Le nord du Labrador n’est pas complètement plat, on trouve quelques collines et un sommet (le mont Caubvick s’élançant hardiment à 5413 pieds,1623,9 mètres, coordonnées : N 58 53 24 O 63 42 52). Cette montagne semble ne pas avoir retenu l’attention des développeurs de Flight Simulator ; ce que je vis de mon avion, n’avait rien à voir avec la réalité (vérifications faîtes à l’aide de photographies sur Internet). Cependant, j’ai inclus le cliché ↓. Un sérieux vent de face domina tout le trajet, aussi, je consommai plus d’essence que prévu. C’est l’une des raisons pour lesquelles j’évite les longs parcours dans mon périple, à moins qu’inévitables. A ce jour, tout s’est bien passé sur ce point précis ; je n’ai jamais eu à rebrousser chemin ou faire d’escale carburant sur un aérodrome intermédiaire. Mais cela pourrait se produire. Iqualuit est situé à 63° nord, de ce fait et à cette époque de l’année, le soleil ne s’élève jamais bien haut au-dessus de la ligne d’horizon. Cela me donna l’opportunité de belles images (voir plus bas) ↓.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 47.
48ème étape : dimanche 28 décembre 2003 / Iqualuit CYFB Nunavut – Maniitsoq BGMQ
Par chance, je n’ai pas eu à attendre trop longtemps à Iqualuit, avant de m’envoler vers le Groenland. Je m’efforce de voler en journée, car il est plus sympathique d’observer le paysage. A cette latitude, les jours sont courts à tel point que ma fenêtre de vol s’avère étroite. Dès l’aurore (10h30’ heure locale) j’étais prêt ; après avoir établi mon plan de vol et vérifié les organes vitaux de mon aéronef, je décollai vers l’Est (cap 110), destination le Groenland. Le temps était de mon côté, en partie nuageux, mais très froid. Je quittai la côte du Canada en passant au-dessus du Détroit de Davis ↓. Il est dit que le Groenland est en partie vert (en anglais, Greenland, terre verte), en fait, c’est essentiellement blanc ; bel exemple de publicité mensongère. Scandaleux ! ↓↓ Le soleil ne dépassa pas la ligne d’horizon, traînant au raz des eaux pour ensuite s’enfoncer lentement dans l’océan. Bientôt je traverserai le Cercle Arctique et l’astre du jour disparaîtra pour quelques temps. L’aérodrome de Maniitsoq m’a semblé être le plus petit du Groenland (grande nouvelle !). La piste mesure 2600 pieds (780 mètres), j’ai donc redoublé d’attention, afin d’immobiliser mon Cessna avant d’atteindre le bout de piste. En dépit de cela et d’une clarté restreinte, l’atterrissage fut correct.

↓ John Davis (1550-1605), navigateur anglais, découvrit ce détroit en 1587, en route pour Maniitsoq.
↓↓ Je tiens à préciser qu’à la belle saison le Groenland est effectivement vert ; notre ami, Peter, se laisse emporter par l’uniformité blanche due à l’hiver. Christianisé au XIIème siècle, le Groenland est norvégien de 1261 à 1380, pour devenir par la suite danois, et ce, jusqu’à maintenant ; 3000 colons y résidaient à cette époque, vivant de l’élevage et du commerce de la fourrure. Les implantations vikings disparurent au XVème siècle en raison d’un refroidissement climatique ; le contact avec l’Europe fut alors perdu, jusqu’à l’arrivée de John Davis, suivi de deux autres explorateurs pareillement anglais, Henry Hudson (1565-1611) et William Baffin (1584-1622).
49ème étape : dimanche 28 décembre 2003 / Maniitsoq BGMQ – Kulusuk BGKK
Quand bien même de nuit, je décidai de franchir une autre étape ce jour. Sous cette latitude (63 30 nord), il est possible à cette époque de l’année d’effectuer, au moins, une partie de ce trajet en journée ; mais il faudrait que je démarre à l’heure H ou appropriée et même dans ces conditions, ce dimanche serait essentiellement crépusculaire, entraînant une visibilité réduite. Peut-être reviendrai-je ? Pour survoler cette région en été (en réitérant, éventuellement, ce tour du monde sous Flight Simulator 2010). Compte tenu d’un vol nocturne et bref, pléthore d’essence en conséquence, ajouté à cela une froidure intense et l’air ambiant particulièrement porteur. Je décidai de tester le plafond maximum de mon 182 Skylane. Je grimpai rapidement à 12 000 pieds (3600 mètres) puis, je réglai le taux de montée (variomètre) à 100 pieds/minute et continuais mon ascension jusqu’à ce que la vitesse air s’établisse à 60 nœuds. Frôlant la vitesse de décrochage, je stabilisai l’avion. J’avais atteint l’altitude stupéfiante de 19 620 pieds (5886 mètres). Evidemment, faire cela réellement sous-entendrait l’utilisation d’un masque à oxygène, le cockpit n’étant pas pressurisé (et pourquoi pas un parachute, au cas où…). Mais avec le simulateur, pas de souci. A cette hauteur, la température descendit à -36° Fahrenheit, accompagné d’un vent favorable soufflant à plus de 60 nœuds (111,12 km/h). Je redescendis prudemment à 12 500 pieds pour battre un nouveau record ; en raison de ce puissant vent arrière, ma vitesse réelle monta à 185 nœuds (342,62 km/h) vitesse air : 145 nœuds ; à mentionner dans les annales. Rien à dire s’agissant de l’approche et de l’atterrissage, un vent d’ouest nord ouest me fit choisir la piste 29. Ah ! J’oubliai, cette piste était plus longue que la précédente, mais non bétonnée. Il y a toujours un imprévu.
50ème étape : mercredi 31 décembre 2003 / Kulusuk BGKK – Nerlerit Inaat BGCO via Reykjavik BIRK
A l’origine, j’envisageais de me rendre directement de Kulusuk à Nerlerit Inaat en longeant la côte Est du Groenland, mais au dernier moment, je décidai d’étoffer mon voyage à l’aide d’un ravitaillement en carburant à Reykjavik. Lors de la conception du plan de vol, l’altitude conseillée pour une route directe était de 17 500 pieds, incluant le franchissement de montagnes (ou glaciers) plutôt élevés. Le pire, c’est que ces sommets se trouvaient au-delà du Cercle Arctique ; donc, nuit noire durant le trajet. Tant à éviter cela par un simple détour au-dessus du détroit du Danemark, autant faire une virée en Islande. Le vol jusqu’à la capitale islandaise fut essentiellement maritime (détroit du Danemark). Je longeais, dans un premier temps, la côte Est du Groenland, pris un beau cliché puis, mis le cap au 128, direction l’Islande. A l’approche de cette dernière, je me vis proposer un « light show » d’aurores boréales (voir ci-dessous) ↓. Après m’être posé à l’aéroport de Reykjavik, j’allai à la station d’essence ravitailler mon avion ; dans la foulée, je sollicitai l’autorisation de décoller et quelques minutes plus tard, j’étais sur le chemin du retour vers le Groenland (cap 20). Aujourd’hui, à 18h50’ heure locale, j’entrai dans le Cercle Arctique, courbe imaginaire située à la latitude de 66 30 Nord. Il représente le point le plus au nord où le soleil reste visible au solstice d’hiver (21 décembre). Cela veut dire que je ne verrai pas le soleil au cours des prochaines journées. La météo fut bonne dans l’ensemble, à part des vents de travers conséquents aux deux atterrissages. Je commence à me demander si je ne suis pas victime d’une conspiration. Qu’importe, je m’en sortis bien les deux fois, plus difficilement à Reykjavik qu’à Nerlerit Inaat. Je resterai ici pour une soirée festive de fin d’année et reprendrai mon voyage l’année prochaine.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 50.
51ème étape : jeudi 1er janvier 2004 / Nerlerit Inaat BGCO – Longyear ENSB
Et le moment est venu de me rendre en Europe. Aujourd’hui, premier jour de l’année 2004, je m’envole vers un nouveau continent. Ce trajet faisait partie de ceux où je pousserais mon 182 au maximum (en terme de rayon d’action). J’étais très nerveux car selon mon plan de vol, je devrais consommer l’essentiel du carburant de mes deux réservoirs et ne me resteraient qu’à peine 10 gallons après l’atterrissage. Marge d’erreur réduite ; un vent contraire, un temps orageux en chemin, et je suis bon pour la panne sèche en mer de Norvège ; éventualité peu réjouissante. Suite au décollage, je réglai le conservateur de cap au 63, route directe pour Svalbard (Longyear ENSB) et me mis à chercher la meilleure altitude de croisière quant à ce vol. Impossible de trouver un vent arrière probant (ce que, non seulement, j’espérais ; mais plus encore, je comptais dessus). Après m’être promené entre 5000 et 14 000 pieds, j’ai opté pour le mieux, à savoir 14 000 (je trouvai là un vent porteur modéré). Je gardais durant tout le trajet l’œil sur la vitesse réelle et ma consommation (fuel flow), afin de m’assurer que j’irai jusqu’au bout. Tout se déroula au-dessus de l’élément liquide (mers du Groenland et de Norvège) aussi, une fois le point milieu passé pas de retour possible, je devais continuer jusqu’à destination quel que soit le risque ; aucun aéroport de secours. Avant mi-distance, je pouvais rebrousser et attendre à Nerlerit Inaat de meilleures conditions météorologiques. Donc à 14 000 pieds, j’évaluai qu’il m’en coûterait environ 65 gallons pour rallier Svalbard, si les paramètres de vol se maintenaient (pas de mauvais temps) ce qui me rassura. Et puis, une heure et cinquante minutes après mon départ, le vent arrière devint frontal. Ce n’était pas bon signe, mon estimation monta à 80 gallons pour arriver à bon port. Je réduisis la puissance, jusqu’à ne brûler que 9 gallons à l’heure. A la moitié du chemin, 368 mn de la Scandinavie, il me restait 58 gallons de carburant et considérai qu’à ce rythme et conditions météos, 40 gallons me seraient à peu près nécessaires pour le reste du parcours. A ce train, je garderai une réserve de 18 gallons en cas d’urgence ; en conséquence, je maintins cette ligne de conduite. Svalbard ou la catastrophe. A 340 mn de la Norvège, une fascinante aurore boréale s’offrit à mes yeux ; dans le même temps, le vent changea encore. Il soufflait à nouveau de l’ouest ; ce nouvel élément pris en considération induit que 25 gallons s’avéreraient suffisants pour rejoindre Svalbard. A 90 mn de cette ville, le vent modifia son orientation, sans m’inquiéter, puisque je disposais de 35 gallons, étant toujours à 14 000 pieds. Il me restait 70 mn à parcourir lorsque j’amorçai une lente descente, pour atterrir en définitive piste 10. Le temps me fut favorable et à 22h25’, heure locale, j’étais au sol, avion garé et prêt à prendre un repos bien mérité. Une étape des plus angoissantes à ce jour, mais il y en aura certainement d’autres. Tout ceci mis à part, il n’y avait pas grand chose à voir durant ce trajet (j’en profitais donc, pour me plonger dans des lectures scientifiques à connotation professionnelle). Lorsque je quittai le Groenland vers 13h, heure locale, le soleil avait présenté des velléités de s’élever franchement au-dessus de l’horizon ; mais je savais qu’il ne le ferait pas. A cette latitude et époque de l’année, il apparaît subrepticement au loin, sans se montrer pleinement. Voyez les clichés ci-dessous ↓.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 51.
52ème étape : vendredi 2 janvier 2004 / Longyear ENSB – Tromso ENTC
Ce fut un vol court et nocturne ; dans ces conditions, peu de photographies à vous montrer ↓. Suite à l’établissement du plan de vol, je préparais mon avion et m’envolai de la piste 10 au cap 171, constituant une ligne droite vers Tromso. N’ayant pas cette fois à me soucier du carburant, je me stabilisai à 9500 pieds, une altitude raisonnable. Il neigeait au départ de Svalbard (Longyear ENSB) mais rien de méchant. Vent calme et flocons légers sans conséquence. Quatre heures me furent approximativement nécessaires, durant lesquelles, il n’y avait rien à voir et à faire (contrairement à l’étape précédente, la consommation d’essence importait peu). Donc, beaucoup de temps pour la lecture ; vu sous cet angle, j’en aurai bientôt fini avec ces documents scientifiques que je dois lire. La chance reste de mon côté s’agissant de la météo, puisque ces derniers jours, j’ai traversé l’Atlantique, presque atteint le 80ème parallèle, sans avoir rencontré une seule tourmente neigeuse hivernale. Même pas un vent de travers à mon arrivée ; je devrais jouer à la loterie.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 52.
53ème étape : samedi 3 janvier 2004 / Tromso ENTC – Trondheim ENVA
Encore un trajet effectué de nuit ; j’ai quitté Tromso à 14h30’ heure locale. Suite au roulage vers la piste 19, fort court d’ailleurs, je décollai et mis le cap au 207 tout en grimpant à 9500 pieds. Naturellement, rien à observer au cours de ce vol, mais je vais quitter le Cercle Arctique, en direction de régions plus propices à l’éclairage solaire (enfin, de temps en temps). Trondheim est une charmante ville, mais je doute que la tour virtuelle de Flight Simulator 2004 ressemble en quoi que ce soit à la vraie. J’ai séjourné là il y a quelques années et possède de nombreuses photographies. C’est sans doute préférable d’arriver de nuit et continuer, éventuellement, sur Oslo. Je constatais hier la bienveillance météorologique à mon égard et il neige à présent sur Trondheim, amusant. De légères chutes, exempte de rafales de vent. Aucun problème concernant l’approche et l’atterrissage.
54ème étape : samedi 3 janvier 2004 / Trondheim ENVA – Oslo ENGM
Je n’attendis pas le jour à Trondheim, voulant prolonger de quelques heures ma séance de vol. Le temps est bon à Oslo et les prévisions à long terme annoncent de la neige au quotidien ; aussi, aucune raison de patienter. Je dressai le plan de vol, obtins l’autorisation et à 4h30’ heure locale, j’étais en route plein sud. Entre atterrissage et décollage, j’installai des scènes complémentaires concernant les aéroports norvégiens. Etonnant ! Quel changement, jetez un coup d’œil aux clichés ci-dessous ↓. Il y a même le gars me donnant des instructions par signes à la porte d’embarquement ; sincèrement stupéfiant. Mise à part la joie suscitée par les nouveaux décors aéroportuaires (il faudra que j’observe cela de plus près) aucune observation possible et rien à faire durant ce bref trajet (l’aspect nocturne en est sans doute la raison). J’ai donc peu de photographies ; je dois m’arranger pour repartir d’Oslo au grand jour, afin d’en apprécier l’environnement, le niveau de réalisme. Il était question d’IFR aujourd’hui, 8000 pieds et cap 180 jusqu’à destination. L’approche ne me prit pas la tête, il m’a suffit de suivre les instructions du contrôle au sol et avant d’en prendre conscience, je m’étais posé puis, garé au parking dans l’optique d’un sommeil salvateur.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 54.
55ème étape : dimanche 4 janvier 2004 / Oslo ENGM – Inverness EGPE
Voler en Europe s’avère problématique pour moi compte tenu du décalage horaire. J’étais prêt à 14h30’, heure locale, (6h30’ du matin à Salt Lake City) ce qui sous-entendait 1 heure de clarté du jour. Même dans ces conditions, d’irrégulières chutes neigeuses firent que je ne vis pratiquement rien de la ville d’Oslo. Peut-être dois-je me résoudre à cet état de fait, voler de nuit en faisant abstraction du paysage. D’un autre côté, plus je progresserai au sud, plus les jours rallongeront. Le trajet d’aujourd’hui me prit un peu plus de quatre heures, au cap 258 et à une altitude de 10 000 pieds. De la neige donc, autour d’Oslo ; mais le temps s’éclaircit au-dessus des massifs montagneux. A la verticale d’Haugesund (coordonnées de la ville : N 59 25 26 E 15 45 57 – Karmoy ENHD), je me retrouvai, une fois de plus, dans d’épaisses couches nuageuses. Bien évidemment, il pleuvait à Inverness ; je suppose qu’il en est ainsi 99% de l’année ↓. Approche et atterrissage sans souci, aux instruments d’abord, à vue en second et dernier lieu ; légèrement brumeux, mais la visibilité était correcte. Je laissais l’avion au parking et allais me reposer. Il est probable que plusieurs jours s’écoulent, avant que je ne reprenne le manche.
↓ Note du traducteur : quel préjugé ! L’Office du Tourisme Ecossais appréciera ; ceci dit, lorsque j’arrivai à mon tour sur place, pourtant en été, la pluie était également au rendez-vous !!
56ème étape : samedi 10 janvier 2004 / Inverness EGPE – Londres EGKK via Dublin EIDW
Parcourir l’Europe durant la période hivernale s’avère donc complexe ; je souhaiterais voir les villes de près, ainsi que les paysages, mais les jours sont trop brefs. Les huit heures de décalage horaire (7 au Royaume Uni) ne me facilitent pas la tâche, à savoir, trouver du temps pour voler. Cela devrait s’arranger en Afrique, surtout du côté Est. D’ici là, je devrai me contenter d’une à deux étapes par semaine. Suite au décollage, je survolais le Loch Ness dans son intégralité (coordonnées : N 57 17 35 O 04 28 90). Quand bien même quelques pieds au-dessus de l’eau, aucune trace de l’insaisissable Nessie ↓. Néanmoins, l’un des clichés, présente une tache sombre (plutôt floue), sur l’eau ; le mystère perdure donc. Après ce passage en rase motte, des plus irresponsables ; je grimpai à 11 000 pieds, en recherche d’un vent favorable, pour me stabiliser, finalement, à 5000 pieds. Le cap 205 me guida d’Inverness à Dublin. En raison d’un fort vent de face, je consommai plus d’essence que prévu ; aussi, je décidai d’une escale à Dublin (EIDW), (étape intermédiaire non planifiée à l’origine, au profit d’un simple survol). J’aurais eu assez pour rallier Londres, mais comme chacun sait, mieux vaut prévenir que guérir ; pas de problème en approche et atterrissage. Dès au sol, je cherchais la station d’essence, remplis mes réservoirs et repartis immédiatement sur Londres. Tout compris, j’ai passé vingt minutes en Irlande ; dommage. Un vent arrière réduisit la durée de mon trajet vers la capitale du Royaume Uni ; cap 128 et 7000 pieds au-dessus du Pays de Galles et du sud de l’Angleterre. Cependant, il faisait nuit lorsque j’atteignis ma destination ; conséquemment, je n’ai rien vu de Londres. Il me faut attendre samedi prochain pour voir cette ville de jour.
↓ Le monstre du Loch Ness ; Abacus dans ses « Aventures Aériennes », propose un décor supplémentaire incluant cette créature ; par ailleurs et sous réserve d’un nouveau canular, une vidéo de qualité datant de 2007, montrerait clairement un mouvement sous l’eau, faisant que l’intérêt du grand public pour ce site ne se dément pas. Ce monstre hanterait les eaux du Loch Ness depuis la fin du VIème siècle et il existe plusieurs milliers de témoignages en ce sens.

57ème étape : samedi 17 janvier 2004 / Londres EGKK – Le Mans LFRM via Paris LFPO
Après une coupure hebdomadaire, j’ai « hissé les voiles » et poursuivi mon tour du monde. J’ai, comme annoncé, attendu une semaine entière afin d’aménager mon temps de vol en journée et prendre des clichés de Londres et Paris ; les restitutions de ces agglomérations m’ont déçu ↓. C’est honnête mais j’espérais mieux. Donc, je décollai de Gatwick en direction du Mans ; je suivis d’abord le cours de la Tamise ↓↓ et pris quelques photographies de sites londoniens (cible GPS : London City EGLC, puis, virer sur la gauche en remontant la Tamise). Ensuite et plus ou moins directement, je rejoignis Paris (de Londres, EGLC ; prendre Orly, LFPO, comme cible GPS) pour une séance photos avec la Tour Eiffel (celle-ci dans les derniers rayons du soleil) ↓↓↓ ; de là, j’atteignis Le Mans. Finalement, ce fut court, mais je consommais énormément de carburant, en raison de basses altitudes à des fins touristiques. Je m’efforcerai d’accélérer ma progression dans les prochains jours, sinon, ce périple va me prendre des années (au rythme d’un vol par semaine).
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 57.
↓↓ Jules César (100-44 av JC) et ses légions remontèrent la vallée de la Tamise en 55 av JC, il est à l’origine de l’appellation « Tamesis » dans ses Commentaires de la Guerre des Gaules V, 11.
↓↓↓ Première construction mondiale entièrement métallique et de grand taille, 312 mètres de haut, 324 avec l’antenne ; cette tour a été édifiée par Gustave Eiffel (1832-1923) pour l’Exposition Universelle de 1889.

58ème étape : samedi 24 janvier 2004 / Le Mans LFRM – Madrid LEMD
Mon séjour européen est beaucoup trop long, il faut que je vole plus d’une fois par semaine ; cela devrait être possible à présent, puisque j’ai grandement progressé vers le sud. Tôt ce matin, j’ai quitté (singulièrement petit celui-là) l’aérodrome du Mans ; arrivé à 10 500 pieds, j’ai mis le cap au 205, route directe vers Madrid. J’éviterai les Pyrénées aussi, point de shopping à Andorre ↓. J’ai d’excellents souvenirs de cet endroit, c’est un pays des plus intéressants ; peut-être une prochaine fois. Un temps dégagé aidant, j’ai opté aujourd’hui pour le VFR. Quelques nuages autour du Mans mais après 30 minutes, éclaircie quasi totale. Ce parcours m’emmena dans le sud-ouest de la France, le golfe de Gascogne, l’Espagne et les monts Cantabriques ↓↓ et pour finir la Vieille Castille où se trouve Madrid ↓↓↓. M’acheminant vers la côte Nord de l’Espagne, à hauteur du Golfe de Gascogne, je découvris une vue splendide des Monts Cantabriques. Les reflets du soleil sur la mer, les sommets transparaissant des nuages… Exceptionnel. Rien que cela valait une semaine de patience ; si j’avais effectué ce trajet de nuit je serais passé à côté. Ce ne fut pas facile de photographier ce fantastique moment, mais j’ai essayé (voir plus bas) ↓↓↓↓. Aucun souci pour me poser à Madrid, je deviens expert en cette matière ; qui sait ? Un jour m’y mettrais-je réellement à apprendre le pilotage d’un Cessna. Suite à l’atterrissage, je fis le plein et enchaînais sur le plan de vol suivant.
↓ Principauté dont le Président de la République Française est coprince, avec l’évêque espagnol d’Urgel comme coprince épiscopal ; cette tradition remonte à 1278, avec le comte de Foix Roger-Bernard III ( ? – 1302) du côté français. Une seule interruption, durant la Révolution française ; Napoléon 1er (1769-1821) y mit fin en 1806, en obtenant le rétablissement de la co-souveraineté.
↓↓ Point culminant : Torre de Cerredo 2648 mètres, coordonnées ; 43 11 51 N 04 51 11 O
↓↓↓ L’appellation Vieille Castille viendrait du Moyen Age, où il existait de nombreuses places fortes à la frontière avec l’Espagne mauresque, musulmane.
↓↓↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 58.
59ème étape : samedi 24 janvier 2004 / Madrid LEMD – Casablanca GMMC
La journée n’étant pas encore trop avancée, j’écourtai mon séjour madrilène (malgré les côtés fort intéressants de cette ville) et m’élançai immédiatement vers l’Afrique du Nord. 15 minutes suffirent s’agissant du plein d’essence, créer un plan de vol et en route pour Casablanca, capitale du Maroc. Suite au décollage, je grimpai à 8500 pieds, tel que préconisé par l’organisateur de vol, pour suivre le cap 210 ; ces bonnes choses accomplies, je pris mes aises et entamai une séance de lecture. La nuit vint rapidement donc, priorité aux articles scientifiques. Ce manque de visibilité extérieure entraîna, pareillement, un nombre restreint de clichés ; quelques-uns à voir ci-dessous ↓. Une arrivée sans histoire ; je peux, à présent, aller me promener dans la ville rendue célèbre par Humphrey Bogart ↓.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 59.
↓↓ Le film Casablanca de Michael Curtiz, 1942.
60ème étape : dimanche 25 janvier 2004 / Casablanca GMMC – Agadir GMAD via Marrakech GMMX
N’écoutant que moi-même, me voici ce matin de nouveau en vol. Je devais en fait aller au ski (idem pour les précédents week-ends) et au lieu de cela, en route vers Agadir. Ce fut un trajet court, en dépit du crochet par Marrakech. La principale raison de ce détour, l’envie de survoler le massif de l’Atlas ; une idée me tenant à cœur depuis des lustres. Dans la foulée du départ, je grimpai à 10 500 pieds tel que conseillé par Flight Simulator, cap 200, direction Marrakech (GMMX). A la verticale de l’aéroport, je virai au 228 ; ce qui m’amena sur la partie ouest de l’Atlas. Je n’ai pas d’information précise sur l’altitude maximale de ces montagnes, je me suis maintenu à 11 000 pieds, ce qui s’avéra suffisant. J’ai aperçu, sur ma gauche, des sommets plus élevés ; spectacle franchement impressionnant ↓. Après le franchissement de ces hauteurs, j’ai amorcé une rapide descente, compte tenu que l’aéroport d’Agadir se trouve à 254 pieds. Approche et atterrissage sur la piste 28 en douceur, à l’aide de l’ILS.
↓ Le point culminant du Haut Atlas et de l’Afrique du Nord est le Djebel Toubkal, 4167 mètres ; il est situé à 63 kilomètres au sud de Marrakech, coordonnées : 31 03 53 N 07 54 58 O, tel que Peter Askovich le mentionne, sur sa gauche.
61ème étape : dimanche 25 janvier 2004 / Agadir GMAD – Las Palmas GCLA
Sans perdre une minute je me préparais, créai mon plan de vol et en route pour Las Palmas ↓. Je restai seulement 20 minutes à Agadir ; tout cela prendrait certainement plus de temps dans la réalité. L’aéroport, au même titre qu’à mon arrivée, baignait dans le brouillard ; je grimpai à 8500 pieds et réglai le conservateur de cap au 265. L’ensemble du trajet survolait l’Atlantique donc, pratiquement rien à observer ; je me débrouillais, cependant, pour prendre quelques clichés que je soumets à vos regards ci-dessous. Intéressant de voir la plage où le Sahara rencontre l’océan Atlantique ; je n’étais jamais venu là mais par contre, sur le versant méditerranéen de ce désert, au nord de l’Afrique. C’est strictement le même paysage ; je pouvais aussi distinguer les dépôts d’algues sur la plage. Je confirme, puisque je l’ai pareillement constaté de visu sur celles du nord. Une fois au-dessus de l’océan, je photographiai la côte à présent derrière moi, incluant l’Atlas dans le lointain. J’avais, bien évidemment, choisi d’atteindre l’île la plus éloignée du continent africain, Las Palmas. En chemin, je pris des clichés des plus proches (Lanzarote et Tenerife) ↓↓, mais la nuit tomba avant que je n’arrive à Las Palmas, aussi, point de photographie de cette dernière.
↓ Iles Canaries, territoire espagnol ; le Portugal et l’Espagne se disputèrent ces îles jusqu’en 1479, où le traité d’Alcaçovas les attribua à cette dernière. Il fallut 11 ans aux Espagnols pour venir à bout des Guanches, insulaires d’origine berbère, qui résistèrent à l’invasion avant d’être exterminés.
↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 61.
62ème étape : jeudi 29 janvier 2004 / Las Palmas GCLA – Nouakchott GQNN
Le vol de Las Palmas jusqu’à la capitale mauritanienne se déroula principalement au-dessus de l’océan Atlantique sauf approximativement les derniers 1/5ème, Sahara-Occidental et Mauritanie. Donc, à 2h30’ du matin heure locale, je m’apprêtais en établissement mon plan de vol ; puis, je m’installai aux commandes et décollai des Canaries, cap 180 et 8500 pieds, direction Nouakchott. Cette altitude me sembla être la plus raisonnable, une fois celle-ci atteinte, j’enclenchai le pilote automatique ; j’avais quatre heures devant moi. Ce trajet nocturne, sans observation extérieure possible, me permettait de retourner à mes lectures. Je me demande ce que l’on peut faire dans de telles situations, emmener des livres, un lecteur MP3, s’entretenir avec un quelconque interlocuteur, ou garder les yeux fixés sur les instruments dans l’obscurité de la cabine, au point de s’endormir. Qui sait ? Durant ce parcours, une autre première ; compte tenu de mon départ de nuit en direction de l’Est, un fabuleux lever de soleil sur le désert du Sahara me fut offert ↓. Je souhaite sincèrement me rendre dans ces parages un de ces jours. Approche et atterrissage sans souci ; après m’être posé, je garai mon avion, et c’en était fini pour ce jour. Quelle heure était-il chez moi ? Aucune importance ; un bâillement de sommeil et de beaux rêves.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 62.
63ème étape : samedi 31 janvier 2004 / Nouakchott GQNN – Dakar GOOY
Samedi aux aurores, je suis prêt à poursuivre mon périple ; l’avion préparé ainsi que le plan de vol VFR, je décollai en direction du sud-ouest (cap 214), objectif : la capitale du Sénégal. Le trajet consistait à longer la côte, en bordure du désert. Le temps était un peu brumeux et très chaud. Je m’approche lentement de l’extrémité sud du Sahara, ce qui signifie qu’après le climat sec, je vais faire connaissance avec une humidité hors du commun. Un vol court, surtout dans les nuages et le brouillard ; conséquemment, guère de clichés, si ce n’est, comme à l’habitude, le décollage et l’atterrissage ↓.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 63.
64ème étape : samedi 31 janvier 2004 / Dakar GOOY – Bamako GABS
C’est devenu une tradition en fin de semaine, j’effectue deux étapes par jour. Dorénavant, je vais vers l’Est, franchissant des fuseaux horaires ; cela sous-entend que bientôt, je serais en mesure de voler le soir (heure de Salt Lake City), en pleine clarté du jour. Mon voyage va s’en trouver sacrément facilité. Sous cette latitude, rien de particulier à voir au sol ; hormis le fait d’être passé du désert vers des zones plus humide. En journée, j’aurais constaté la présence de végétation ; la capitale du Mali, Bamako, est située sur la rive droite du fleuve Niger, à l’extrémité sud-ouest du pays. Vol sans histoire, essentiellement en pilotage automatique ; j’ai pris les commandes de l’appareil lors du décollage, en approche et atterrissage. Avant de me garer, j’ai refait le plein d’essence ; fini pour aujourd’hui.
65ème étape : dimanche 1er février 2004 / Bamako GABS – Ouagadougou DFFD
Je suis de bon matin ce dimanche en route pour le Burkina Faso. Quoique l’une des nations africaines les moins développées, ce pays mérite une visite ↓. Aucune mégapole hérissée de tours géantes, ni importante infrastructure ; néanmoins, les habitants ont la réputation d’être aimables et hospitaliers. Je me demande s’il y a un lien entre ces deux faits… Mise à part cette réflexion philosophique ↓↓, plus je me dirige vers la ligne de l’Equateur, plus le paysage verdit. Etant encore proche du Sahara, l’air reste sec (15 à 20% de taux moyen d’humidité), mais cette moyenne augmente en descendant au sud. Suite au décollage de Bamako, je montai à 8500 pieds et m’orientai au cap 98, ligne droite jusqu’à Ouagadougou, capitale du Burkina Faso. Un temps exceptionnel, quelques nuages, un vent faible et une visibilité illimitée caractérisèrent ce vol. La zone survolée aujourd’hui était basse, sans relief. J’en viens à regretter les montagnes. Rien à dire quant à l’approche et l’atterrissage. Je garai mon 182 à proximité d’un bâtiment qui me rappela Sonic ↓↓↓. A moi la bonne vieille nourriture bon marché du Burkina Faso.
↓ Anciennement Haute Volta, la nouvelle appellation, signifiant « Pays des hommes intègres », fut instituée par le capitaine Thomas Sankara, né en 1949, lors de sa prise du pouvoir en 1983. Il voulait ainsi, signifier sa ferme volonté de lutter contre une corruption massive régnant sur place. Peu apprécié des élites locales, il est exécuté en 1987 à l’occasion d’un coup d’état.
↓↓ Ou plutôt sociologique
↓↓↓ Chaîne de restauration rapide aux USA
66ème étape : dimanche 1er février 2004 / Ouagadougou DFFD – Cotonou DBBB via Lomé DXXX
Je n’ai pas perdu de temps à Ouagadougou, juste assez pour m’empiffrer chez Sonic, créer le plan de vol et remplir mes réservoirs. Je ne sais pourquoi, j’aime les barrages hydrauliques ; leur technologie m’impressionne. Aussi, j’avais décidé de ne pas me rendre directement à Cotonou, mais de passer par Lomé (DXXX). De ce fait, je survolai le lac Volta (coordonnées : N 06 14 17 E 00 05 47), et le barrage d’Akosombo au Ghana ↓. Le temps se dégrada au-dessus de ce pays, ce qui m’inquiéta ; je traversais une zone orageuse puis, tout s’arrangea à hauteur du lac. Une autre bonne chose, j’avais démarré très tôt (avant 6h du matin), m’octroyant une vision claire de cette gigantesque retenue d’eau. Arrivé quelques minutes avant le coucher du soleil, je fis plusieurs excellents clichés ↓↓. Suite à ma recherche, je fus cependant déçu de constater que le barrage n’est pas présent dans Flight Simulator 2004. Il me reste donc, à me rendre sur place réellement. De l’endroit où se trouve potentiellement cet ouvrage, je continuais sur Lomé, ensuite Cotonou. Peu de temps après avoir survolé le lac Volta, le soleil disparut sous la ligne d’horizon ; conséquemment, je n’ai pas de photographie du Togo ↓↓↓. Néanmoins présentes, les vues habituelles d’approche et de stationnement à destination.
↓ Ouvrage édifié entre 1961 et 1965, il provoqua la création du lac Volta, un des plus grands lacs artificiels de la planète, occupant avec ses prolongements au nord, 3,6% de la superficie ghanéenne.
↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 66.
↓↓↓ Colonisé tour à tour par les Allemands, les Français et les Anglais ; ce pays est devenu indépendant en 1960.
67ème étape : samedi 7 février 2004 / Cotonou DBBB – Yaoundé FKYS
Tôt ce samedi matin, je suis en route pour la prochaine escale de mon voyage, Yaoundé. La capitale du Cameroun se situe à 124 mn à l’intérieur des terres, au nord-est de la côte ; le cap 111 me guida à bon port. En chemin, je survolai le delta du fleuve Niger ; après avoir serpenté sur plus de 2500 mn au travers du continent africain, ce géant liquide se jette dans l’Atlantique à mi distance entre les deux extrémités du littoral nigérian (près de 200 km), créant un immense delta (300 000 km2). Même à 11 500 pieds d’altitude, je ne pus capter sur pellicule qu’une maigre part de l’ensemble. Tant que vous n’avez pas regardé de l’espace ce site géographique (NASA), vous ne pouvez prendre conscience de l’étendue de ce delta ↓. Autre curiosité touristique de ce trajet, le mont Cameroun ↓↓. C’est, d’une part, l’un des points culminants de l’Afrique avec 13 451 pieds (4035,3 mètres) et d’autre part, un des volcans les plus actifs du continent. La dernière éruption date de mai 2000. Approche et atterrissage sans histoire ; puis, procédure habituelle, le plein et le plan de vol pour la prochaine étape ↓↓↓.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 67.
↓↓ 04 13 02 N 09 10 22 E. Ce volcan est le point culminant de la ligne du Cameroun et de l'Afrique de l'Ouest, son altitude s’évalue aux alentours de 4 070 mètres. 10e sommet africain après le Jebel Toubkal au Maroc. Ses éruptions de nature hawaïenne ou strombolienne provoquent des fissures volcaniques d’où se déversent des coulées de lave qui n'ont causé aucune victime à ce jour.
↓↓↓ A noter Port Harcourt DNPO au Nigéria, à 287 mn de Yaoundé en suivant le guide GPS ; ce terrain est encaissé entre deux falaises, impressionnant.
68ème étape : samedi 7 février 2004 / Yaoundé FKYS – Kinshasa FZAA
Quand bien même la nuit venue, j’ai décidé d’enquiller sur une autre étape de mon périple. Suite à une courte pause à Yaoundé, je m’élançai vers la capitale de la République Démocratique du Congo, Kinshasa. L’altitude recommandée s’élevait à 7500 pieds, cela me semblant raisonnable je m’y conformai. Donc, après avoir décollé je grimpai à ce niveau et m’orientai au cap 159, route directe entre Yaoundé et Kinshasa. Aucun moyen d’observer quoi que ce soit durant ce vol, compte tenu de l’obscurité. Quelques clichés, néanmoins, ci-dessous (approche et atterrissage) ↓ ; en dépit de turbulences (orageuses), rien à signaler.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html : Flight Log étape 68. Peter Askovich, modeste, omet de préciser qu’il a enfin réussi un instantané photographique d’un éclair orageux. Chose difficile et non concrétisée jusqu’ici malgré de multiples essais, notamment lors de l’approche sur Brasilia SBBR, le samedi 29 novembre 2003. Par ailleurs, notre circumnavigateur franchit, à nouveau, la ligne de l’Equateur au cours de cette étape et change de saison.
69ème étape : mardi 10 février 2004 / Kinshasa FZAA – Luanda FNLU
Un vol particulièrement court aujourd’hui, j’étais content de sortir du mode vols uniquement en week-end et d’en effectuer plus souvent. Ceci est dû en partie à une sortie prévue fin de semaine, où je laisserai de côté mon voyage ; aussi, je vais tenter d’accomplir quelques étapes ces jours-cis. L’intérêt de ce trajet, c’est que je vais atteindre la moitié de mon périple. A mi chemin de Luanda, c’est le point milieu (en nombre d’étapes, mais non concernant la distance totale). Je ne suis pas sûr, pour l’heure, où se situera ce même point milieu exprimé, cette fois, en milles nautiques ↓. Je démarrai très tôt (4h du matin heure locale, 9h chez moi à Salt Lake City) ; de ce fait, en pleine obscurité. J’ai pu voir un lever de soleil grandiose durant le parcours, ce qui induit qu’approche et atterrissage bénéficièrent du grand jour ; cela est toujours mieux. Suite au décollage, je montai à 6500 pieds, altitude conseillée par le simulateur avec lequel j’étais d’accord. Le cap 212 me guida directement de Kinshasa à Luanda ; aucun détour ni observation au sol pour cette fois ↓↓.
↓ Pour une raison simple, Peter Askovich risque de modifier le parcours à venir comme cela s’est déjà produit, pour exemple au Brésil, lors de la 26ème étape en date du vendredi 28 novembre 2003.
↓↓ Volant de nuit, Peter Askovich loupe le splendide cours accidenté du fleuve Congo dans sa partie inférieure ; il suffit, après décollage, de se déporter à droite au cap 290 et de suivre le cours du fleuve vers le sud ; par temps clair, cela vaut le détour. Deuxième fleuve du monde après l'Amazone pour son débit (80 832 m³ par seconde maximum) et cinquième par sa longueur (4 700 km avec la rivière Chambeshi). Il constitue une frontière naturelle entre la République démocratique du Congo, la République du Congo (Brazzaville) et l'Angola. Il présente des canyons immergés avec des relevés bathymétriques par sonar datant de 2008 lesquels atteignent – 221 mètres. Il est donc le fleuve le plus profond au monde, abritant même une faune typiquement abyssale parfois rejetée agonisante à sa surface, en raison d'accidents de décompression brutale, provoqués par la force des courants.
70ème étape : mardi 17 février 2004 / Luanda FNLU – Huambo FNHU
J’ai enfin pu continuer mon voyage ; bien que n’ayant pas volé depuis un bon moment, je veux aller jusqu’au bout, plus d’échappatoire possible. Incontestablement cela me prend un temps fou, beaucoup plus que je ne l’imaginais. Entre les vols et l’écriture de ce carnet (tâches faîtes simultanément, la première sous windows XP, l’autre sous LINUX) il me reste peu de moments libres pour d’autres choses ↓. Je suis à mi-chemin et hormis quelques trajets européens, le reliquat se déroulera dans des zones horaires me permettant de voler en soirée après le travail. Donc à 4h du matin heure locale, mon plan de vol à la main, je sautai dans le cockpit et en route vers la ville de Huambo, située dans les régions élevées de l’Angola. Une étape plutôt courte, où je devais atteindre une haute altitude (étant donné les capacités du Cessna 182). L’organisateur de vol m’indiqua 11 500 pieds ; j’obtempérai car les conditions nocturnes m’incitaient à la prudence. Une fois quittée la terre ferme, je m’orientai au cap 156 en ascension lente au niveau désigné. Aucune précipitation ne s’avérait nécessaire, puisque j’avais une bonne heure devant moi avant les hautes terres. Temps complètement dégagé et de nouveau, un superbe soleil levant. La deuxième moitié du parcours, de jour, ne m’offrit pas de choses notables à observer ; quelques belles photographies néanmoins ↓↓. Rien à dire sur l’approche et l’atterrissage, je garai l’avion et allai me coucher ; j’espère poursuivre demain.
↓ & ↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html – Flight Log étape 70 et lien de couleur rouge « other things », exposant différentes activités de l’auteur. A consulter, afin d’en savoir plus sur ce dernier.
71ème étape : mercredi 18 février 2004 / Huambo FNHU – Oshakati FYOS
Deux jours d’affilés en vol… Je pourrais bien venir à bout de cette odyssée avant l’an 2020. Même topo qu’hier, je démarrai à 4h heure locale, bien évidemment de nuit ; mais le soleil fit son apparition à proximité de ma destination. Ce vol me prit un peu plus de deux heures, au-dessus des contrées élevées de l’Angola et de la Namibie. Intéressante région en vérité ; un haut plateau essentiellement rectiligne de plus d’un mille nautique de hauteur (1852 mètres) par endroits. Quelques bosses ici et là, certaines assez élancées pour être qualifiées de montagnes ; mais je confirme l’aspect fondamentalement plat. Cette tranquille topographie couvre presque entièrement la partie inférieure de l’Afrique, du lac Victoria au nord jusqu’à l’extrémité sud du continent africain ↓. Je n’étais pas conscient de cette réalité géographique auparavant ; j’en apprends tellement au cours de ce voyage. J’ai naturellement, ci-dessous, des clichés de ce trajet ; mais ils suivent toujours un processus équivalent, vérifications avant le départ, approche et atterrissage. Je constate chez moi un manque d’imagination patent, m’incitant à mener une réflexion à ce sujet ; bien sûr, il y a des photographies de régions dignes d’intérêt, lorsque présentes sur le parcours. Suite à l’envol (voir cliché ci-dessous) ↓↓, je grimpai doucement à 10 500 pieds et réglai le conservateur de cap au 190, route directe pour Oshakati. Comme je l’ai mentionné précédemment, un peu plus de deux heures de vol sans lieu particulièrement photogénique. Je pense, sincèrement, que cette planète reste géographiquement sereine (en dépit d’endroits remarquables) mais ne méritant pas forcément d’être immortalisés sur pellicule. J’ai d’ores et déjà noté cela au cours de trajets routiers (par exemple le Midwest des Etats-Unis d’Amérique du Nord). Comme souvent, l’approche et l’atterrissage furent sans histoire. Je risque d’acquérir trop de confiance en moi-même au fil du temps et mourir dans un crash environné de flammes un de ces jours. Quelle contrariété se serait de devoir recommencer ; il faut que je reste prudent.
↓ Cap de Bonne-Espérance ; le navigateur portugais Bartolomeu Dias (vers 1450-1500) doubla en premier le cap de Bonne-Espérance en 1488 ouvrant de ce fait la route maritime vers l’Orient.
↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html – Flight Log étape 71
72ème étape : jeudi 19 février 2004 / Oshakati FYOS – Windhoek FYWH
Tout porte à croire que les habitants d’Oshakati ne paient plus leur électricité car l’aérodrome était plongé dans l’obscurité, si tant est que l’on puisse parler d’aérodrome. Une piste, sans plus ; j’ai un cliché de ce terrain, pris hier en cours d’approche, il faut le voir pour le croire ↓. Pensant que la réalité ne pouvait en être de même, un bâtiment minimum, et bien suite à une rapide recherche sur Google, je découvris la triste vérité (circulez, il n’y a rien à voir). Hormis cela, j’ai créé mon plan de vol pour Windhoek, capitale de la Namibie, espérant un éclairage sur place. Je survole encore les parties en altitude du sud de l’Afrique aussi, je dois me maintenir à 9000 pieds. La ligne droite jusqu’à ma destination sous-entendait le cap 174 c’est, tout du moins, ce que le pilote automatique suivit à la lettre. Je ne pris les commandes qu’au décollage et à l’atterrissage. Une fois de plus, rien de remarquable en chemin donc, peu de photographies. Autant que faire se peut ma progression s’accélère, ce qui constitue une bonne chose. Durant un temps, j’ai bien cru qu’il me faudrait plus d’un an pour arriver au bout de ce projet.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html – Flight Log étape 72
73ème étape : vendredi 20 février 2004 / Windhoek FYWH – Alexander Bay FAAB
Deuxième vol de nuit à la suite, je suis de service. Ce trajet est un peu plus long que les trois précédents, environ 400 mn (740,8 kilomètres). Mon objectif, Alexander Bay située au bord de l’océan Atlantique au sud de la frontière namibienne. Le chemin direct suivait le cap 206, j’obtempérai. Je restais prudemment à 10 500 pieds voulant éviter tout risque de collision ; n’oubliez pas, ce sont toujours des régions élevées. L’aéroport de Windhoek, quant à lui, se situe à 6000 pieds au-dessus du niveau de la mer. Je démarrai de nouveau tôt le matin et contemplais le lever du soleil en cours de vol sans aucun cliché cette fois, j’en ai déjà tant, je vous fais grâce d’autres. Et de toutes façons, peu de choses intéressantes sur ce parcours ; à vrai dire, rien. En conséquence, quelques photographies, sans plus ↓.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html – Flight Log étape 73
74ème étape : samedi 21 février 2004 / Alexander Bay FAAB – Le Cap FACT
Cette fois, je démarre à la clarté du jour ; nous sommes samedi, de bon matin, à Salt Lake City. L’aéroport d’Alexander Bay se compose d’une piste, sa tour et une station météorologique ; le minimum pour Flight Simulator 2004. Rapidement, je créai le plan de vol VFR, accomplis la procédure de décollage et m’envolai. Compte tenu que l’essentiel du vol se déroulait au-dessus de l’océan, j’étais en mesure de garder une altitude relativement basse (7500 pieds) au cap 200, pratiquement plein sud. Maigre moisson photographique, une de la campagne sud-africaine et l’autre, du bord de mer ↓. L’approche sur l’aéroport international du Cap fut facile, l’ILS me guida jusqu’à la piste 19. Trafic dense, mais un temps idéal. Il y a longtemps que je ne m’étais pas posé sur une plate forme aéroportuaire de cette taille, cela change. J’arrivai juste avant le crépuscule ; je peux me reposer à présent et envisager de repartir aux premières lueurs de l’aube.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html – Flight Log étape 74
75ème étape : dimanche 22 février 2004 / Le Cap FACT – Bloemfontein FABL
Je n’ai pas attendu l’aurore ; à 3h30’ j’étais prêt, plan de vol en poche et décollai vers Bloemfontein, une ville située approximativement au centre du pays (nord-ouest du Lesotho) ↓. Le Cap est le point le plus au sud que j’atteignis durant mon passage en Afrique, 34ème parallèle. Dorénavant et jusqu’à Mourmansk en Russie, je ferai essentiellement route au nord. Il y a des endroits que je tiens impatiemment à voir sur la façade Est du continent africain ; mais chaque chose en son temps. Aujourd’hui, j’ai dû me maintenir haut car me voici de retour au-dessus de régions montagneuses. L’altitude recommandée s’établissait à 13 500 pieds ; je préférais cependant rester plus bas, en raison des possibilités de l’avion (notamment les conditions météos, indications de température et de pression). Cap 77, Est-Nord-Est ; une fois encore j’allai directement au but, sans me préoccuper de ce qui se passait à l’extérieur de mon appareil. Quelques clichés au fil du trajet, rien de notable ↓↓. Quant à l’approche et l’atterrissage ; un petit vent de travers, mais pas de quoi en faire une histoire. Petite consommation d’essence sur ce parcours, j’ai franchement l’impression que voler plein Est facilite cela. Maintenant je vais récupérer des forces et reprendrai demain matin, heure de Salt Lake City.
↓ Quelques mots concernant le Lesotho, petit pays de 30 355 km2, complètement enclavé à l’intérieur de l’Afrique du Sud ; ancien Basutoland, devenu indépendant dans le cadre du Commonwealth en 1966, cette minuscule nation s’est construite dans la volonté de lutter contre l’expansionnisme sud-africain.
↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html – Flight Log étape 75

76ème étape : lundi 23 février 2004 / Bloemfontein FABL – Gaborone FBSK
Je disais hier à quel point j’avais de la chance avec le temps ; ce dernier, comme un fait exprès, décida de se dégrader. J’ai volé durant tout le trajet au travers de vents forts et autres orages, mon Cessna était brinqueballé en tous sens. Difficile de garder le cap, le pilote automatique s’avère vraiment utile en de telles circonstances. Gaborone est la capitale du Botswana ↓, pays rendu célèbre par l’excellent film « Les Dieux sont tombés sur la tête » ↓↓, une histoire mettant en scène une tribu isolée de Boshimans du Kalahari. Si vous ne l’avez pas vu, je vous conseille de le louer ; vous ne le regretterez pas. J’espère bien me rendre sur place un jour, le Botswana possède de nombreux parcs nationaux préservant la nature. Une raison supplémentaire (pour moi), un mien cousin réside à Gaborone. Suite au décollage, je réglai le conservateur de cap à 10° et montai à 10 000 pieds. Je bénéficiais d’un vent arrière à ce niveau, accompagné d’importantes turbulences ; dur de contrôler l’avion par moments. Rien ne s’améliora lors de l’approche et l’atterrissage, celui-ci fut un peu brutal, mais je m’en sortis sans casse. Je vais passer la nuit ici dans l’espoir de repartir aux premiers rayons du soleil, ou peut-être avant.
↓ Au même titre que le Lesotho, le Botswana est proche de l’Afrique du Sud. Le territoire est placé sous protectorat britannique en 1885 à la demande des chefs locaux, inquiets de l’installation des Boers (colons d’origine hollandaise au Transvaal). L’indépendance est acquise en 1966, malgré l’opposition sud-africaine.
↓↓ 1980, de Jamie Uys
77ème étape : mardi 24 février 2004 / Gaborone FBSK – Inhambane FQIN
En dépit de quelques adversités (le programme Gnome de mon système d’exploitation LINUX ne fonctionne plus) j’étais, néanmoins, en mesure de poursuivre mon voyage aujourd’hui. Je ne comprends pas pourquoi Gnome s’en est allé (peut-être ai-je appuyé par mégarde sur la touche off, l’ordinateur allumé ; ouille !). Mais je m’oriente vers KDE ↓. Il est temps pour moi de mettre tout cela à jour, dernière version oblige ; en conséquence, réparer le précédent m’importe peu. Mandrake 10.0 ↓↓, me cause du souci également, je dois le réinstaller. Mais revenons à nos moutons ; à 4h30’ heure locale, bien avant l’aube et fin prêt, je décollai vers la côte Est de l’Afrique. Prochaine escale, Inhambane ; cette ville du Mozambique se situe approximativement à l’Est de Gaborone (cap 101). Environ 600 mn à parcourir, ce qui me prit du temps. Mon organisateur de vol me suggéra 11 500 pieds mais, contrariant de nature, j’optai pour 500 de moins car après examen de mes cartes, aucun sommet d’une telle altitude dans cette partie du monde. L’orage était passé lorsque je quittai mon point de départ, juste quelques nuages restant. Une heure plus tard, le ciel s’éclaircit donnant lieu à une large vue extérieure. Le paysage n’était pas des plus spectaculaires, je pris toutefois plusieurs clichés ici et là, essentiellement le Drakensberg ↓↓↓. L’approche à destination releva de la routine ainsi que l’atterrissage, malgré un épais brouillard et l’absence d’ILS (et d’une tour de contrôle, indispensable en cette matière). Je me sens de mieux en mieux aux commandes de cet appareil (enfin, virtuellement, avec ce simulateur).
↓ Au même titre que Gnome, KDE est une option libre, contrairement à d’autres systèmes d’exploitation, tels que Windows et Mac OS.
↓↓ Autre programme associé à LINUX
↓↓↓ Chaîne de montagnes de type tabulaire (hauts plateaux élevés) l’appellation vient de l’afrikaans, montagnes du Dragon. Classé germanique occidentale, l’afrikaans est originaire d’un dialecte du sud des Pays-Bas, parlé par les Colons hollandais installés dans cette région à partir du XVIIème siècle.
78ème étape : mercredi 25 février 2004 / Inhambane FQIN – Toliara FMST
Mon vol de ce jour se déroulait principalement au-dessus des eaux, précisément le canal du Mozambique ↓ qui fait, en définitive, partie intégrante de l’océan Indien. Conclusion, j’ai survolé à présent toutes les mers et océans de notre planète ; ce qui est satisfaisant. J’ai démarré plus tôt aujourd’hui pour deux raisons, premièrement, le soleil se lèverait plus vite (je continue vers l’Est, ne l’oubliez pas), deuxièmement, je remarque que tous les océans se ressemblent, aussi, à quoi bon d’autres clichés (oui, je sais, j’en ai pris un). Donc, dans ce cas précis, nul besoin d’observer quoi que ce soit à l’extérieur ; alors pourquoi attendre ? Le soleil apparut lorsque j’atteignis cette île exotique appelée Madagascar. Le pilote automatique fut de service tout du long (sauf naturellement lors du décollage et de l’atterrissage). Altitude 7500 pieds et cap 103 ; n’ayant rien à faire, j’ai beaucoup lu et effectué du travail personnel. Ciel partiellement couvert sans vent ; aucun problème méritant d’être signalé à l’arrivée. J’espère reprendre demain ; veuillez rester connectés.
↓ Longueur 1500 km, largeur 1000 km ; de nombreux cours d’eau s’y déversent, dont le Zambèse.
79ème étape : lundi 15 mars 2004 / Toliara FMST – Mahajanga FMNM
J’étais loin de m’attendre à un arrêt de 19 jours ; j’ai été envahi de problèmes informatiques et cela m’a pris du temps pour les résoudre. Attaque virale et panne de matériel ; j’ose croire que le pire est derrière moi et reprendre mes vols régulièrement. Aussi sympathique que soit ce voyage, j’aimerais en finir avant la fin du siècle !!! J’ai débuté cette étape avant l’aube, encore un fabuleux lever de soleil en guise de récompense. J’adore voir ce dernier surgir du néant et le jour naître ↓; il y a quelque chose de magique dans ce moment. Suite à de rapides préparatifs, je décollai piste 11 et ajustai le conservateur de cap au 34 ; route directe pour la ville de Mahajanga. Contrairement à ce que j’avais prévu, je ne ferai pas escale à Tananarive, ces ennuis informatiques m’ayant considérablement retardé ; je dois accélérer le mouvement vers des sites africains importants comme le mont Kilimandjaro, le lac Victoria et bien évidemment, les Pyramides d’Egypte. Une altitude de 9500 pieds me garantit contre les pics montagneux à l’ouest de Madagascar ; hors de question de tenter le diable. L’approche et l’atterrissage à destination s’avérèrent faciles ; la météo étant de mon côté, je me suis posé sans casse.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html – Flight Log étape 79.
80ème étape : mercredi 24 mars 2004 / Mahajanga FMNM – Mtwara HTMT
Je voulais voler plus souvent et une fois encore, j’ai dû faire une pause depuis mon dernier trajet. Beaucoup de choses se mettent en travers, des problèmes de publication sur la toile auxquels s’ajoutèrent les virus et j’en passe. Mon nouveau serveur Internet est presque opérationnel et j’espère y transférer ces pages dans les prochaines semaines ; je souhaiterais le tester un moment avant d’effectuer un basculement complet. Bon, revenons à mon odyssée ; je m’apprêtais tôt le matin, aux environs des 5h heure locale (19h à Salt Lake City). Aujourd’hui les flots, rien que les flots, l’océan Indien en l’occurrence. Donc, je m’en remis au pilote automatique et m’occupais à autre chose durant ce parcours. Ligne droite de Mahajanga à Mtwara au cap 320, tout cela aux bons soins du conservateur de cap. Hormis les sempiternelles photographies matinales (aube) ↓, peu de choses en cette matière jusqu’à la Tanzanie, sous-entendant plus de lecture. Le temps me fut clément, mises à part de faibles menaces orageuses (dans les 30 à 40 premiers milles nautiques) sinon rien d’important à mentionner. Je rencontrai un vent arrière à 6500 pieds et m’arrangeais pour en profiter sur l’ensemble de l’étape. Arrivée sans histoire, je garai mon avion et coupai le moteur ; une journée bien remplie.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html – Flight Log étape 80. A noter quelques clichés avec de belles formations nuageuses effilées à l’horizontale, annonciatrices d’orage.
81ème étape : dimanche 28 mars 2004 / Mtwara HTMT – Nairobi HKRE via Kilimandjaro HTKJ
Dimanche soir à mon domicile et lundi tôt le matin en Tanzanie (3h45’) ↓. Suite à l’établissement du plan de vol, je m’élançai vers le grand volcan, le Kilimandjaro. Un vol très intéressant car j’étais impatient de voir cette montagne ; compte tenu qu’une route directe m’aurait amené, approximativement, à la verticale de la partie la plus élevée (5895 m), je m’orientai vers la balise VOR : KV (HTKJ), propre au Kilimandjaro. Ce point culminant de l’Afrique ↓↓, est hors de portée du Cessna 182 Skylane ↓↓↓. De Mtwara, je suivis le cap 339 jusqu’à la balise VOR : KV (HTKJ) et de là, le cap 355 pour Nairobi, capitale du Kenya. J’ai démarré tôt, car la première partie du trajet ne présentait aucun intérêt ; donc, la pénombre nocturne était tolérable. Le soleil fit son apparition lors de mon passage à proximité du volcan, me permettant quelques clichés (voir ci-dessous) ↓↓↓↓. Au départ, le temps était dégagé et j’espérais que cela durerait, malheureusement, ce ne fut pas le cas ; je me retrouvais durant 45 minutes en pleine couche nuageuse. Par chance, la météo changea et je fus en mesure d’apercevoir le pic entre les nuages ; il faut absolument que je me rende sur place afin de l’escalader. Expérience passionnante à vivre. L’aérodrome HKRE de Nairobi n’est pas la plateforme internationale locale (Jomo Kenyatta HKJK) j’évitai ainsi les embouteillages aéroportuaires. Bien que ne bénéficiant pas d’ILS, je n’y perdis pas au change ; je laissai l’avion en stationnement sur la pelouse (plutôt terre battue) proche d’un bâtiment et d’un palmier. J’ai pensé que cela ne poserait pas de problème.
↓ Donc le 29 à Mtwara
↓↓ Précisément le Kibo, appelé pic Uhuru, sommet le plus haut du massif. Indépendamment du Kilimandjaro, se trouve en chemin sur la gauche et à l’ouest, la chaîne des monts Rubeho ; S 6 15 40 E 36 52 28.
↓↓↓ 5895 m = 19 650 pieds
↓↓↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html – Flight Log étape 81
82ème étape : samedi 3 avril 2004 / Nairobi HKRE – Masindi HUMI via Entebbe HUEN
C’est la première mise à jour depuis que j’ai transféré snbworld.com. Jusqu’ici, j’étais hébergé gratuitement par l’Université du Mississippi ↓; mais le temps est venu de m’affranchir de cela et de passer par un hébergeur payant. J’ai conservé mon compte Internet à l’Université, mais l’ensemble de mes pages, Tour du Monde sous Flight Simulator inclus, ne sera dorénavant accessible qu’à cette adresse ↓↓. 4h30’ du matin à Nairobi, je décollai plein ouest en direction du lac Victoria. Au lieu de voler droit sur Masindi, je fis un détour par la balise VOR : NN (HUEN) ; je survolai, ainsi, le lac Victoria en bon touriste que je suis ↓↓↓. Au départ le temps était magnifique, mais après une heure de vol il se dégrada sérieusement. Aux premières lueurs du jour à l’Est, je traversais un gros orage ; je réussis à photographier un éclair en approchant la masse nuageuse. De façon à essayer d’éviter le plus fort de la perturbation, je grimpai haut (13 500 pieds) ; j’étais moins chahuté à cette altitude. Je redescendis, une fois à proximité du lac, afin de prendre des clichés ; entre temps, soleil levé, et le temps s’était éclairci. A la verticale de la balise VOR : NN pour Entebbe, je virai au 338, sur Masindi. Un modeste aérodrome pour cette localité aussi, pas d’ILS, mais la météo aidant pas de souci.
↓ C’est dans cette université que Peter Askovich, en provenance de Serbie, a terminé ses études en virologie.
↓↓ Voir site de Peter Askovich – Flight Log, étape 82, lien « other things ».
↓↓↓ C’est le lac d’Afrique le plus étendu, 68 100 km2 ; l’explorateur anglais John Hanning Speke (1827-1864) le découvrit en 1858 et le baptisa ainsi en l’honneur de la Reine Victoria (1819-1901).
83ème étape : mercredi 7 avril 2004 / Masindi HUMI – Malakal HSSM
Le parcours étant long ↓, je démarrai dès 3h du matin, heure locale. Conséquemment opacité totale ; peu importe, rien de notable sur ce trajet. Le soleil se leva une heure avant mon arrivée et je résistai à l’envie de le photographier ; cela tient du miracle. Un vol sans histoire ; après de rapides vérifications à l’aérodrome de Masindi (si tant est que l’on puisse le définir comme tel) je décollai, réglai le conservateur de cap au 359 et entrepris une ascension à 10 500 pieds. Des vents favorables m’attendaient à cette altitude ; le tour était donc joué. Pilote automatique activé, je m’adonnais à la lecture (un œil sur mes feuillets manuscrits, l’autre surveillant l’écran). La météo se maintint au beau jusqu’à Malakal, aucune turbulence inversement à l’étape du 3 avril dernier ; approche et atterrissage impeccables avec ce type de temps. Il ne fait pas bon vivre dans cette partie du monde ces dernières années. La guerre civile perdure au Soudan, accompagnée de conflits récurrents entre factions rivales. Si j’effectuais réellement ce tour du monde, j’aurais, sans doute, choisi une autre route ; j’ai opté pour celle-ci, car elle va me permettre de rejoindre le Nil, fleuve qui me guidera par la suite aux grandes Pyramides d’Egypte. J’en viens à penser, de loin en loin, qu’il est préférable que ce voyage se déroule dans mon processeur informatique, plutôt que dans la réalité.
↓ (543 mille nautiques = 1005,63 kilomètres)
84ème étape : dimanche 11 avril 2004 / Malakal HSSM – Khartoum HSSS
Mon avion prêt dès 4h20’ heure locale, je décollai et m’orientai au cap 008 vers Khartoum conformément au plan de vol. Je survolais, de nouveau, le désert du Sahara. Khartoum, capitale du Soudan, est située au confluent entre le Nil blanc et bleu ↓. Avec 1,2 millions habitants, c’est une ville très pauvre où la plupart des voies publiques sont dépourvues de pavées et l’essentiel des bâtiments tiennent plus des habitations rurales qu’autre chose. Ajouté à cela, une situation politique instable qui fait que je n’ai pas vraiment l’envie de m’y rendre physiquement. Côté positif, une météo clémente ; je me maintins, cette fois, beaucoup plus bas qu’à l’habitude influant (négativement) sur ma consommation d’essence. Je rencontrai des vents favorables à 5500 pieds d’altitude, j’optai donc pour cette dernière (d’ailleurs préconisée par Flight Simulator) ; j’étais sûr ainsi, de ne pas croiser d’obstacles montagneux. Une heure après mon départ, les vents changèrent et ma vitesse réelle par rapport au sol s’abaissa en-dessous de la vitesse air (quelle belle invention que ce GPS). Ne voulant prendre aucun risque en descendant plus bas et me heurter à une éventuelle bosse de relief, je pris de l’altitude en recherche d’un vent arrière ; résultat, j’oscillais entre 5500 et 10 500 pieds pour la durée restante. Au moment où je trouvai le niveau clé, donc porteur, les vents se modifièrent encore et je dus reprendre mes allées et venues de bas en haut et inversement. Voila qui apporta en définitive du piment à cette étape. Suite à l’atterrissage, je garai mon avion, ce qui mit un point final à cette journée. J’espère pouvoir continuer demain ; le parcours sera d’importance en terme de distance, un départ plus matinal qu’aujourd’hui se révèlera indispensable.
↓ A partir du lac Victoria, le Nil s’écoule d’abord vers le nord, il traverse ensuite l’Ouganda, le Soudan et l’Egypte avant de se jeter dans la Méditerranée. Depuis sa source la plus éloignée, la rivière Luvironza au Burundi, il chemine sur 6695 km ; son bassin hydrographique est de 3 350 000 km2, son débit s’élève à 3000 m3 par seconde.
85ème étape : lundi 12 avril 2004 / Khartoum HSSS – Assouan HESN
Tel que je l’avais prévu, je démarrai fort tôt ; à 3h, heure de Khartoum (18h chez moi) je m’envolai vers Assouan, au sud de l’Egypte. Cette localité se trouve au nord du plus grand lac artificiel, créé par l’homme sur la planète, le lac Nasser (480 km de long, sur 16 km de large). Deux ouvrages hydroélectriques en sont à l’origine ; le grand barrage construit dans les années soixante (de 1960 à 1970) et le barrage d’Assouan édifié au début du XXème siècle. Le lac Nasser permet l’irrigation des terres égyptiennes et la fourniture en électricité du pays. Le vol en lui-même ne fut pas des plus excitants ; après être monté à 8500 pieds peu de chose à faire, si ce n’est régler le conservateur de cap (au 360) pour ensuite prendre mes aises durant le trajet. Un vent porteur, rencontré à cette altitude, raccourcit la durée de cette étape ; tant mieux. A 250 mn de ma destination, je grimpai à 10 000 pieds et y restait, car ce vent arrière se renforçait. Que ne ferait-on pas pour gagner de la vitesse ? Le soleil apparut au bon moment, me permettant de photographier le lac Nasser et comme d’habitude, les clichés d’approche, de stationnement à proximité du hangar (sans oublier les vérifications au départ, et le décollage) ↓. Cela faisait longtemps que je n’avais pas volé deux jours de suite. Voyons si une troisième journée serait possible (et je pourrais, même, avoir de la compagnie demain ; qui sait ?)
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html – Flight Log étape 85
86ème étape : mardi 13 avril 2004 / Assouan HESN – Le Caire HECA
Troisième jour d’affilé de vol ; j’ai, enfin, pris le rythme. Je suppose après tout être de retour à Salt Lake City avant 2020. Un point intéressant aujourd’hui, je ne suis pas seul ; mon ami Moritz ↓résidant sur la côte Est des Etats Unis a troqué son King Air 350 pour un Cessna 182 Skylane, il a décidé de m’accompagner en réseau dans le survol du plateau de Gizeh ↓↓. Garé à mes côtés sur l’aéroport d’Assouan, il décolla juste après moi. Suivant tous deux le cap 347, route directe vers Le Caire ; nous sommes restés à 200 pieds d’écart verticalement l’un de l’autre (6700 pieds pour moi, et 6900 s’agissant de Moritz), une distance de 0,2 mn nous séparait horizontalement. Obscurité totale en quittant Assouan (qu’espérer d’autre à 3h du matin). Cependant, le soleil était présent lors de notre passage à proximité des Pyramides et du Sphinx (coordonnées : N 29 58 44 E 31 07 80). Rien de tel pour le tourisme, qu’un avion volant à basse altitude aux environs des 100 nœuds (185,2 km/h). Exercice passionnant que d’évoluer ensemble d’assez près, afin de faciliter la prise de vue photographique, tout en évitant les risques de collision. Au départ, nous nous tenions espacés de plus d’un demi mille nautique car Moritz avait quelques soucis de GPS puis cela s’arrangea ; voyez les clichés ci-dessous ↓↓↓. Suite à cette visite aérienne, nous repartîmes vers l’aéroport du Caire ; après une procédure d’approche, nous atterrîmes à une minute de décalage. Nous garâmes nos appareils côte à côte au parking de l’aviation générale, proche du terminal principal.
↓ Moritz est une variante du prénom de baptême Maurice, en Alsace-Lorraine et en Suisse.
↓↓ Le plateau de Gizeh doit sa célébrité internationale aux Grandes Pyramides, tombeaux des Pharaons Khéops, Khéphren et Mykérinos, ainsi qu'au Sphinx, témoins de la civilisation égyptienne antique. Au pied de ces pyramides Napoléon Bonaparte (1769-1821) lors de la campagne d'Egypte et précisément le 21 juillet 1798, avant une bataille décisive dites des pyramides, aurait lancé à l’intention de ses troupes le célèbre « Soldats, songez que du haut de ces pyramides, quarante siècles vous contemplent. »
↓↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html – Flight Log étape 86
87ème étape : jeudi 15 avril 2004 / Le Caire HECA – Athènes LGAV
Suite à quelques mois africains, me voici de nouveau en Europe ; le parcours de ce jour au-dessus de la Méditerranée fut particulièrement long et ennuyeux. Ma seule préoccupation, essayez de trouver la bonne altitude (je veux dire celle où le vent me contrarierait le moins). Durant la moitié du trajet, je dus lutter contre un sérieux vent de face augmentant le temps de vol ; bien que cela soit sans gravité, j’en vins à me demander si j’allais avoir assez d’essence pour atteindre Athènes. A mi chemin, le vent changea de direction, ma vitesse réelle monta à 134 nœuds. Finalement, tout se termina pour le mieux. Etant donnée la durée de l’étape, essentiellement en pilotage automatique, je pus retourner à mes lectures ce qui est toujours une bonne chose. J’ai parfois l’impression que je suis en retard quant à la littérature scientifique, je crois que ces longues heures de pilotages en sont la cause. J’ai démarré très tôt (2h du matin heure locale) ne voulant pas y passer la nuit à mon domicile. Un point à voir en chemin, l’Île de Santorin (coordonnées : N 36 23 53 E 25 27 99) ; il n’en reste pratiquement rien. Il y a très longtemps, c’était beaucoup plus que les quelques morceaux de terre actuels (voir ci-dessous) ↓. En 1650 av JC ↓↓, le volcan de Santorin entra si violement en éruption, que l’île s’effondra sur elle-même, ce phénomène est considéré comme la plus grande explosion volcanique survenue sur notre planète depuis 10 000 ans. Selon les spécialistes, cet événement naturel aurait eu des conséquences climatiques importantes sur l’ensemble du globe terrestre durant de longues années (mais pas aussi définitives comparées à celles d’un hiver nucléaire). Aucun problème concernant l’approche et l’atterrissage sur l’aéroport d’Athènes au trafic très dense ; le temps fut de mon côté lors de cette phase finale, contrairement à certains moments du vol où il s’avéra agité ↓↓↓. Une pause dans mon voyage, je vais passer le week-end à Moab ; le printemps est de retour et une envie de VTT en montagne me démange ↓↓↓↓.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html – Flight Log étape 87
↓↓ 1470 av JC selon Joël Cunénot auteur de « Santorin et les ombres de l’Atlantide », Paris, 1983. Ce cataclysme volcanique est également appelé éruption minoenne.
↓↓↓ Profitez donc de ce passage à Athènes pour, avant d’atterrir, survoler l’Acropole ; en voici les coordonnées : N 37 58 97 E 23 42 19.
↓↓↓↓ Située dans le comté de Grand, dans l’Utah, Moab se trouve non loin des Parcs Nationaux de Canyonlands et Arches. Cette ville est un haut lieu du VTT aux Etats-Unis, compte tenu de vastes étendues désertiques et rocailleuses.
88ème étape : mercredi 21 avril 2004 / Athènes LGAV – Rome LIRF
En Europe, le décalage horaire rend de plus en plus difficile le vol de jour ; l’aspect positif, par contre, c’est que l’équinoxe de printemps passé, les jours rallongent. J’ai démarré tôt, ce trajet comptant parmi les plus longs (encore que d’autres à venir le seront beaucoup plus). L’aéroport était aussi encombré qu’en plein midi et cela me prit du temps pour entrer en contact avec le contrôle au sol, obtenir l’autorisation, rouler vers la piste pour finalement décoller. Une fois en l’air, je m’orientai au 294, route directe (VFR), vers Rome en Italie. Peu de temps après mon départ, je rencontrai un massif montagneux, le Pindus ↓ dont la hauteur me surprit ; j’ai dû grimper à 12 000 pieds afin d’éviter les plus hauts sommets. C’était peut-être exagéré, mais comme l’on dit, mieux vaut prévenir que guérir ; surtout lorsque ce dernier verbe sous-entend de se retrouver en mille morceaux sur le flanc d’une montagne. Autre bonne chose, des vents favorables m’accompagnèrent pratiquement tout au long du chemin ; cela n’arrive pas tous les jours, par voie de conséquence, ma consommation de carburant s’en trouva réduite. Le soleil apparut 30 minutes avant mon arrivée à Rome ; une fois de plus, je résistai à photographier une (à dix fois) l’aurore. J’ai pris quelques clichés de la capitale italienne qui, à mon sens, sont loin de la réalité (modélisation sous FS) ainsi que les incontournables, tels l’approche et le stationnement ↓↓. Quel souci que la capacité en mémoire informatique. Le survol nocturne de la mer Ionienne ne fut pas des plus attractifs ; seul réconfort, bientôt je volerai en journée. Un fait curieux, le temps était clair sur Rome, mais très brumeux à l’aéroport. Je compris enfin pourquoi le contrôleur au sol insistait sur le fait que celui-ci était IFR ↓↓↓; je passai outre l’interdiction d’atterrir et me posai sans aucun rebond, superbe ! ↓↓↓↓
↓ Egalement connu comme l’épine dorsale de la Grèce ; par ailleurs, je recommande d’effectuer cette étape de jour, ce massif en vaut la peine.
↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html – Flight Log étape 88
↓↓↓ Voir ma remarque, étape 35, dimanche 7 décembre 2003.
↓↓↓↓ Afin de compléter le survol de Rome, voici les coordonnées du Forum antique : N 41 53 30 E 12 29 11.
89ème étape : jeudi 22 avril 2004 / Rome LIRF – Belgrade LYBE
Depuis mon enfance, ma perception des tailles et distances a changé du tout au tout. Elevé à Belgrade, il y a bien des lunes de cela, je me souviens à quel point l’Italie et Rome me semblaient lointaines. C’était presque comme dans un conte de fées, au-delà des sept montagnes et des sept mers. Même la côte adriatique où nous allions en vacance en famille me paraissait le bout du monde. Je me suis rendu, aujourd’hui, de Rome à Belgrade approximativement en trois heures avec mon Cessna 182 ; ces moins de 400 mn me parurent anodins. Je me souviens, lorsque nous vivions mes parents et moi dans le Mississippi, des années en arrière, les allers et retours à La Nouvelle Orléans, distante d’environ 180 mn de notre domicile n’étaient rien ; arrivée en mâtinée, détente en journée et chemin inverse en soirée. Mais revenons à mon vol ; je démarrai à 3h du matin heure locale, de l’aéroport de Rome plateforme active 24h sur 24. Exactement comme hier, celle-ci était plongée dans le brouillard ; malgré son intensité, je m’en dégageai en une minute. La ville, dont je ne pris aucun cliché cette fois était, elle aussi, au-dessus des nuées. Finalement, l’emplacement de l’aéroport international de Rome est bien étrange, à l’ouest de la cité et en contre bas. En chemin, je survolais des endroits qu’il me semble, maintenant, avoir fréquentés dans une vie antérieure. Split (coordonnées : N 43 30 24 E 16 26 32 - LDSP) une splendide localité du littoral de la Croatie, l’Île de Brac (coordonnées : N 43 18 18 E 16 39 09 - LDSB) au sud-est. Je suis passé près de Tuzla en Bosnie (coordonnées : N 44 31 57 E 18 40 13 - LQTZ) où j’ai séjourné une année. Mais comme je l’ai déjà écrit dans ce carnet, c’est du passé et c’est beaucoup mieux ainsi ↓… Le temps était de la partie et m’offrit une vitesse réelle convenable ; le cap 61 me guida jusqu’à destination. Une approche intéressante qui me permit de voir au lointain, la rencontre entre le fleuve Danube et la rivière Save sur la rive droite de celui ci. Plus près, je distinguai les grandes lignes de la ville ; j’en restai là, considérant qu’en me rapprochant, cela n’aurait rien à voir avec la réalité. ↓↓
↓ Voir ma remarque, étape 35, dimanche 7 décembre 2003.
↓↓ Visiblement ému de survoler ses souvenirs d’enfant et peut-être d’autres plus dramatiques, vraisemblablement lors de la guerre en Yougoslavie courant des années 1990, Peter Askovich omet de nous renseigner sur l’altitude préconisée pour cette étape ; 10 000 pieds en raison de massifs montagneux au nord-est de Rome.
90ème étape : samedi 15 mai 2004 / Belgrade LYBE – Fribourg EDTF via Berne LSZB
Voila plusieurs semaines que je n’ai pas volé ; une fois encore, des problèmes informatiques. C’est la deuxième fois en 2 ans que je remplace l’alimentation de la tour sans comprendre la raison de ces pannes. J’en profitai pour changer certains éléments (carte mère et processeur) et réinstallai le système d’exploitation. L’installation de base datant de l’année dernière, un nettoyage complet n’était pas de trop. Bon, les choses se sont stabilisées et l’ordinateur fonctionne correctement à présent. La plupart des programmes étant en place, je reprends donc, le cours de mon périple. Beau temps ensoleillé sur Belgrade, sans trop de vent. Je me préparais, établis mon plan de vol et décollai vers les 14h heure locale. Avant de mettre le cap sur Berne, j’effectuais plusieurs cercles au-dessus de la ville, juste pour me persuader que sa restitution sous FS n’avait aucune commune mesure avec la réalité. A bonne distance, ça va ; deux cours d’eau, une petite île à leur confluence. La configuration générale semble exacte, mais dès que l’on est proche les détails sont brouillons, on ne s’y retrouve pas. Malgré tout, c’était amusant de survoler la ville où je suis né, ma dernière visite remontant à une douzaine d’années. Suite à cela, je grimpai assez haut (12 500 pieds) et suivis le cap 285 jusqu’à Berne ; je ne m’y posai pas, me contentant de quelques clichés ↓. Une autre raison pour laquelle j’ai attendu avant d'exécuter cette étape, je voulais franchir les Alpes en journée ; faire cela en Cessna 182 n’est pas une mince affaire, alors autant l’effectuer avec une météo favorable et de jour. Il serait rageant de s’écraser après avoir parcouru tant de milles nautiques. Ce saut alpin et survol de Berne accomplis (sans oublier Interlaken coordonnées : N 46 41 07 E 07 51 20 - LSMI) je virai au cap 12, direction Fribourg en Brisgau. Peu de temps après, j’étais au sol me préparant à repartir.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html – Flight Log étape 90
91ème étape : samedi 15 mai 2004 / Fribourg en Brisgau EDTF – Copenhague EKCH via Lunebourg EDHG
Deux vols en un jour après une si longue absence ; pas si mal. Je restais quinze courtes minutes à Fribourg et décollai vers 20h heure locale, destination intermédiaire Lunebourg (EDHG) sur le chemin de la capitale danoise. Au départ, j’étais supposé atterrir sur la piste gazonnée de Lunebourg, mais compte tenu de l’obscurité qui régnait lorsqu’à proximité et la carence d’éclairage au sol, en fait j’aurais dû m’en douter, je me contentai d’un survol et la pénombre fit que je ne vis rien. En dehors de cela, un agréable crépuscule (oui, je sais, j’ai inclus un énième cliché de soleil couchant !) ↓. Cette étape fut finalement ennuyeuse ; c’était aussi bien, car je me sentais fatigué et même pressé d’en finir, je crois que je ne suis pas au mieux de ma forme. Résumé de la journée ; j’ai démarré des Balkans, survolé les plaines, les Alpes, une grande partie de l’Allemagne (régions de faible altitude), le détroit de Fehmarn, l’Île de Lolland et le département de Seeland jusqu’au Port des Marchands, Copenhague ↓↓.
« Salut Klaus, tu te souviens ? Tu devais m’envoyer un courriel ! »
L’aéroport international de cette ville dans FS 2004 m’a déçu ; bien que loin en arrière, j’ai transité réellement à plusieurs reprises par cette plate-forme aéroportuaire, c’était beaucoup plus important que ce qu’en ont fait les développeurs de Microsoft. Au travail, Messieurs, j’attends la mise à jour. De Fribourg à Lunebourg, j’ai suivi le cap 18, puis, 28 jusqu’à destination. Je volais sans discontinuer à 7500 pieds, le sol étant exempt de relief synonyme de mauvaises rencontres. Approche ILS sympathique, mais atterrissage un peu brutal ; il faut que je dorme à présent.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html – Flight Log étape 91
↓↓ Port des Marchands est une appellation d’origine anglaise
92ème étape : dimanche 16 mai 2004 / Copenhague EKCH – Moscou UUWW via Helsinki EFHK
A 14h45’ heure de Copenhague, j’étais prêt à m’envoler vers Moscou (non, je n’ai pas atterri sur la Place Rouge). Changeant mes plans, je décidai d’une escale essence à Helsinki. Quand bien même cela augmentait la distance, je considérai que c’était plus prudent (la capitale finlandaise étant, approximativement, à mi chemin). Il est sûr que je peux parcourir plus de 900 milles nautiques (1666,80 km) avec un seul plein ; enfin, vraisemblablement. Certaines étapes à venir sont encore plus longues et dans la majorité des cas, aucun terrain intermédiaire pour ravitailler en carburant ; il va me falloir être particulièrement économe, afin d’éviter un atterrissage de fortune sur une route isolée en pleine campagne. Je me demande s’ils disposent en Russie du 1-800-AAA-HELP. ↓
« - AAA à votre service ?
- Bonjour, je suis sur la départementale 309, à environ 400 mn au nord de nulle part, vers le milieu ; pouvez vous me faire parvenir, disons, 50 gallons d’essence ?
- Pas de souci, Bob et sa dépanneuse seront là dans 10 minutes.
- OK, super. »
Me rapprochant d’Helsinki, le temps se dégrada et mon avion se mit à tanguer comme un moustique éméché. Je reçus l’autorisation de me poser sur la piste 4R, ce qui me convenait (mon cap était originellement au 50). Malgré qu’il soit disponible, je n’utilisai pas l’ILS ne voulant pas modifier la route de Moscou inscrite sur le GPS ; il faudra, d’ailleurs, que je regarde de plus près la possibilité de mémoriser un trajet, tout en activant une autre fonction. Intéressant de constater qu’avec une température extérieure de 52° Fahrenheit (température positive) le sol était enneigé. Je vérifiai avec Ari ↓↓, lequel me confirma l’absence de neige sur la capitale finlandaise ; nous conclûmes à un bug (une mauvaise interprétation par le logiciel des données météos en temps réel émanant du site Jeppesen). Sur ce je trouvai la station d’essence, fis le plein, demandai instructions de roulage ; quelques minutes plus tard j’étais de retour sur la 4R en attente de l’autorisation de décollage. Je suivis le cap 115 durant cette deuxième partie d’étape, altitude 6500 pieds, le tout accompagné d’un vent arrière de 20 mph (32 km/h) ; peu de photographies, compte tenu d’un paysage des plus plats entre Helsinki et Moscou ↓↓↓. Voilà pour aujourd’hui ; je vais tout mettre en œuvre pour voler plus souvent, ainsi, j’espère être de retour cette année à Salt Lake City.
↓ Numéro d’appel d’urgence dans de nombreux Etats des USA, à l’attention des conducteurs en panne ou ayant abusé de l’alcool.
↓↓ Ari Kesäniemi, voir présentation du Tour du Monde de Peter Askovich sous Flight Simulator.
↓↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html – Flight Log étape 92
93ème étape : vendredi 21 mai 2004 / Moscou UUWW – Mourmansk ULMM via Petrozavodsk ULPB
Moscou - Mourmansk, un autre vol de longue haleine où je privilégiai encore la sécurité avec une escale pour reprendre de l’essence. Un aéroport se trouvait justement à mi-distance, Petrozavodsk. Je quittai la capitale russe à 2h du matin heure locale, peu de temps ensuite le soleil se leva ; après tout, le solstice d’été n’est pas loin et Moscou est situé plutôt au nord. Mis à part un roulage qui dura une éternité, le décollage se déroula correctement. L’obscurité m’y obligeant, je me concentrais sur mes instruments. Vent de face jusqu’à Petrozavodsk, pas trop fort, mais je me réjouissais de pouvoir faire du carburant en chemin. L’approche me permit de survoler la ville et le lac Onega ↓, beau spectacle. Ceci dit, je ne restai pas longtemps sur place ; suite au plein des réservoirs, je repris contact avec la tour pour les formalités de départ. Quelques minutes plus tard, j’étais en route pour le port de Mourmansk en bordure de la mer de Barents ↓↓. Altitude 9500 pieds et un vent arrière qui raccourcit la durée de cette deuxième moitié du parcours ; ma vitesse réelle oscilla entre 140 et 150 nœuds (145 nœuds = 268,54 km/h) stupéfiant pour un petit Cessna. L’approche à destination fut également bonne, temps clair et excellente visibilité ; la piste 14 étant en service, je fis le tour et abordai l’aéroport par le nord-est. Ce virage m’offrit une vue splendide sur la mer de Barents (voir ci-dessous) ↓↓↓. Je me posai quelque peu durement, mais sans gravité. Voila une longue journée et je peux me reposer maintenant.
↓ Egalement connu sous le nom d'Onego, c’est le second lac d'Europe par son étendue (9616 km2), après le lac Ladoga.
↓↓. En russe Barencevo More, elle constitue un bras de l’océan Arctique ; c’est le navigateur hollandais Willem Barents (vers 1550-1597) qui la découvrit en 1594.
↓↓↓. Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html – Flight Log étape 93
94ème étape : samedi 22 mai 2004 / Mourmansk ULMM – Syktyvkar UUYY
Vers 16h, heure locale, je quittai Mourmansk et réglai mon conservateur de cap au 125 en direction de Syktyvkar. La zone concernée n’était pas très attractive, surtout à l’altitude de 5500 pieds ; les régions de plaines au nord des montagnes de l’Oural semblent dépourvues de population. Une faible densité de villes, comme je ne l’avais jamais encore constaté au cours de mon voyage. Après avoir franchi la péninsule de Kola, et survolé une partie de la mer de Barents, je me trouvais en pleine Russie. A proximité de ma destination, le temps tourna à l’orage ; le vent se leva et le ciel était parsemé d’éclairs. Mon avion devint proche de l’incontrôlable, notamment lors de l’approche ; cela se calma peu de temps avant que mes roues ne touchent le sol. Etant donné ma faible hauteur, je dus réduire la puissance du moteur afin d’économiser le carburant ; je maintins ma consommation à 11-12 gallons par heure, cette moyenne me semblant raisonnable. En définitive, j’ai brûlé 60 gallons pour quelques 630 mn (1 gallon = 3,7854118 litres) ; si je fais aussi bien durant les prochaines longues étapes, ce sera parfait.

95ème étape : dimanche 23 mai 2004 / Syktyvkar UUYY – Omsk UNOO
Dimanche 23 mai, troisième jour de suite aux commandes de mon Cessna ; je progresse de nouveau, pourvu que ça dure. La route est encore longue d’ici Salt Lake City. J’ai atteint aujourd’hui un autre continent l’Asie, tout en restant en Russie. Le massif de l’Oural s’étendant du nord au sud (sur plus de 2000 km) constitue la frontière naturelle entre l’Europe et le continent asiatique. Je croyais ces montagnes plus hautes ; l’organisateur de vol me suggéra 7500 pieds, altitude de sécurité pour ce trajet. Cela veut dire qu’aucun sommet ne dépassait 6000 pieds (1800 mètres) à mon point de passage ↓. La nuit tombait lorsque je franchis cette barrière montagneuse et quel coucher de soleil ! Peu de temps après, Mère Nature décida d’équilibrer les choses et le beau temps du début d’étape muta en orages violents. Par voie de conséquence, de fortes turbulences jusqu’à l’approche et l’atterrissage, phases qui s’avérèrent des plus risquées ; en retour, plusieurs splendides clichés d’éclairs orageux, aussi, je ne me plains pas ↓↓. Encore heureux que je ne sois pas sujet au mal de l’air.
↓ Au XVIIIème siècle, cette région possédait d’ores et déjà, une industrie métallurgique importante, qui disparut au siècle suivant. Durant la seconde guerre mondiale, l’Oural devient le centre industriel de l’URSS ; en 1941, suite à l’attaque allemande, nombre d’usines sont démontées et réinstallées loin du front dans cette zone. Après 1945, le développement industriel s’accrut.
↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html – Flight Log étape 95
96ème étape : dimanche 23 mai 2004 / Omsk UNOO – Krasnoïarsk UNKL
Puisque arrivé plus tôt que prévu, je pris la décision d’aller plus avant avec une étape dominicale supplémentaire. Etant absent le week-end prochain, je vais essayer de m’avancer au maximum. Le plein effectué, je m’envolai vers l’Est, en direction de Krasnoïarsk ; l’essentiel du vol se déroulant au-dessus de la toundra sibérienne ↓, pas grand-chose à voir, d’autant plus en pleine nuit. Eventuellement, les éclairs d’orage auraient pu éclairer le sol et les nuages ; j’ai, intentionnellement, peu d’images de ce trajet ↓↓. Je prends déjà beaucoup de mémoire à ma disposition sur le serveur, je dois me restreindre et privilégier des nouveautés lorsqu’elles se présentent. J’ai toujours eu envie de me rendre à Krasnoïarsk, sans opportunité jusqu’ici. Qui sait, peut-être un jour en touriste ? On ne sait jamais.
↓ La toundra désigne la formation végétale circumpolaire formant un cercle autour du pôle nord, d’une superficie de plus de huit millions de km². La toundra n'existe pratiquement que dans l'hémisphère nord.
↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html – Flight Log étape 96
97ème étape : lundi 24 mai 2004 / Krasnoïarsk UNKL – Ürümqi ZWWW
Un autre jour, un autre vol ; mis à part celui-ci, il serait bon que j’en fasse encore un cette semaine, ainsi, je prendrais de l’avance pour un moment. Positionné franchement à l’Est, le décalage horaire est désormais en ma faveur ; où que j’aille, je peux démarrer localement à l’aube et progresser en journée. Détail crucial lors des franchissements montagneux. En parlant de cela, aujourd’hui, après avoir survolé les vastes étendues plates sibériennes, deux chaînes se présentèrent devant moi ; le massif du Saïan (Sayan), au sud de la Russie ↓ et celui de l’Altaï à l’ouest de la Mongolie ↓↓. L’altitude recommandée s’élevait à 16 500 pieds, mais je risquai 15 000. Tout alla bien et passais l’ensemble des sommets confortablement. Une température extérieure relativement basse en plus de cette altitude conséquente, améliora les performances de mon avion. De plus, un sympathique vent porteur (arrière) de plus de 40 nœuds raccourcit le temps de trajet (m’évitant de rester éveillé la nuit durant) ; en bref, tout pour plaire. Partiellement nuageux au départ, le temps s’éclaircit en Chine et j’essuyais quelques orages de loin en loin en montagne. J’appris, au cours de cette étape, que voler à haute altitude s’avère très économique sur le plan du carburant ; voila une règle à appliquer à l’avenir s’agissant des longs parcours.
↓ Les monts Saïan ou massif des Saïan désigne une zone montagneuse du sud-ouest de la Sibérie en deux parties distinctes. Premièrement : le massif du Saïan oriental qui court sur environ 1 000 km du fleuve Ienisseï jusqu'au sud-ouest du lac Baïkal, son point culminant est le Mounkou Sardyk (3 492 mètres) à la frontière russo-mongole. Deuxièmement : le Saïan occidental qui prolonge à l'est le massif de l'Altaï sur une longueur d'environ 500 km avec pour point culminant le Kyzyl Taïga (3 121 mètres). Le Saïan occidental est en Russie, le Saïan oriental à la frontière de la Russie et de la Mongolie. La partie sud-est du Saïan oriental qui est limitée par le lac Khövsgöl se termine dans la province mongole de Hövsgöl.
↓↓ L'Altaï désigne le massif compris entre la Russie, la Chine (province du Xinjiang) la Mongolie et le Kazakhstan, les grandes rivières Irtych et Ob y prennent leur source.
98ème étape : lundi 24 mai 2004 / Ürümqi ZWWW – Almaty UAAA
Sans que je m’y attende, j’ai pu accomplir une étape supplémentaire aujourd’hui (compte tenu de la pluie, la randonnée VTT en montagne a été annulée). Me trouvant à présent dans une zone de notre planète pourvue de hautes montagnes, je dois être très prudent. L’altitude conseillée pour ce trajet était de 20 000 pieds, inatteignable pour mon Cessna ; aussi, je devais slalomer entre les sommets. Ce ne fut pas trop dramatique, juste quelques points culminants situés malencontreusement sur mon chemin et donc à éviter. La raison de ma progression vers l’ouest avant d’aller au sud, c’était de contourner l’Himalaya ↓. Quand bien même je meurs d’envie de m’y rendre, il me faudrait changer d’avion et une autre occasion. Même topo que pour Machu Picchu dans les Andes ↓↓, le Cessna 182 Skylane n’est pas fait pour cela. Le temps fut de mon côté puisque clair, ce qui m’aida énormément pour négocier mes virages en montagne. Le ciel s’assombrit à proximité d’Almaty sans me causer de problème, étant alors en plaine. Approche et atterrissage se déroulèrent correctement ; je laissai l’avion sur le parking jusqu’à la prochaine.
↓ L'Himalaya, en sanskrit « demeure des neiges », ou chaîne de l'Himalaya est un ensemble de massifs montagneux s'étirant sur plus de 2 400 km de long et large de 250 à 400 km, qui sépare le sous-continent indien du plateau tibétain dans le sud de l'Asie. Il débute à l'ouest au Nanga Parbat pakistanais et se termine à l'est au Namche Barwa tibétain. Cet ensemble, délimité à l'ouest par la vallée du fleuve Indus et à l'Est par la vallée du fleuve Brahmapoutre, couvre une superficie d'environ 600 000 km2. L'Himalaya abrite les plus hautes montagnes du monde, soit les 14 sommets qui culminent à plus de 8 000 mètres d'altitude, dont le mont Everest (8 848m) communément appelé « toit du monde ».
↓↓ Voir 14ème étape, dimanche 16 novembre 2003.
99ème étape : mercredi 26 mai 2004 / Almaty UAAA – Douchanbé (Dushanbe) UTDD
26 mai 2004, Almaty Kazakhstan, vers Douchanbé ↓ ; une fois de plus, j’ai dû louvoyer entre les pics (monts Zeravchan) et ce, malgré une altitude constante de 16 000 pieds. Quel massif ! Je suppose que la péninsule indienne y est pour quelque chose ↓↓. Je sais que c’est un peu tiré par les cheveux, mais Douchanbé me rappelle le film Drôles d’Espions ↓↓↓ ; survolant les hauteurs du Tadjikistan, j’espérais apercevoir Chevy Chase et Dan Aykroyd chevauchant leur baudet. Cette portion du monde est particulièrement spectaculaire sur le plan géographique ; ceci dit, m’y rendre ne me tente pas, je pense que ces pays ne sont pas sûrs. Après avoir passé une autre rangée montagneuse ↓↓↓↓, j’arrivai entier à destination. L’approche fut un peu angoissante en raison d’une mauvaise visibilité, mais sans réel danger ; je garai mon avion à proximité du terminal d’embarquement pour quelques jours.
↓ Capitale du Tadjikistan
↓↓ La plaque tectonique indienne se déplace en direction du nord à la vitesse de 6 cm par an, me remémorant une phrase dont j’ignore l’auteur : « les montagnes sont des vagues d’une énorme lenteur ».
↓↓↓ John Landis, 1985.
↓↓↓↓ L’autre rangée montagneuse, expression propre à Peter Askovich, est vraiment élevée ; si l’on suit la ligne rouge du GPS, 20 000 pieds d’altitude se révèlent obligatoires ; quant à se faufiler entre les sommets en restant à 16 000, j’ai préféré pour ma part, ne pas tenter le diable…
100ème étape : lundi 31 mai 2004 / Douchanbé (Dushanbe) UTDD – Delhi VIDP
Suite à cette longue pause de fin de semaine, je suis de retour à la maison et en mesure de poursuivre mon voyage (cela me sembla bizarre). Enfin, voici mon centième trajet aboutissant à Delhi aux Indes. Vu la longueur du parcours, je démarrai tôt à 2h du matin heure locale ; je me demandais si c’était une bonne idée car à la nuit, s’ajouta de la pluie et j’avais encore une chaîne de montagnes à franchir. Pas de souci pour autant, car le soleil se leva et la météo s’éclaircit lorsque je l’atteignis ; j’eus à slalomer entre des pics enneigés (voir ci-dessous) ↓. Durant la première moitié du vol, je restais à la coquelucheuse altitude de 17 000 pieds ↓↓ (je veux dire pour un Cessna 182) tout en effectuant quelques zigzags entre certains hauts sommets neigeux de l’Hindu Kush ↓↓↓. Le cap 140 devait me guider directement sur Delhi ; après être entré aux Indes (au-dessus de plaines) je descendis à 12 000 s’agissant du reste de l’étape. L’aéroport était dans le brouillard, mais l’ILS facilita l’approche et l’atterrissage ; l’autorisation me fut donnée pour la piste 27, ce qui m’amusa puisque j’avais pareillement décollé de Douchanbé sur la 27.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html – Flight Log étape 100. A ne pas manquer, la carte issue du logiciel Flight Simulator représentant le tracé précis suivi par l’auteur, en regard de la ligne GPS.
↓↓ L’auteur fait peut-être référence à un traitement médical ancien, consistant à expédier un enfant atteint d’une toux coquelucheuse « whooping cough » en altitude via, notamment, un court vol aérien ; ou, plus plausible, Peter Askovich sous-entend que le moteur du Cessna 182, pourrait être atteint d’une toux coquelucheuse purement mécanique à une telle altitude.
↓↓↓ L'Hindu Kush ou Hindou Kouch est une chaîne de hautes montagnes en Afghanistan et au Pakistan. Point culminant : le mont Tirich Mir, 7 690m.
101ème étape : mardi 1er juin 2004 / Delhi VIDP – Calcutta (Kolkota) VECC
Sous les premiers rayons du soleil, j’étais prêt à m’élancer vers Calcutta ; ce trajet n’avait rien d’excitant, j’ai survolé les basses terres du continent indien juste en dessous de l’Himalaya (dont je n’ai rien vu). Météo idéale, vent calme ; en bref, un vol de routine ainsi que l’approche et l’atterrissage. A part admirer la verdeur des paysages (et oui, je vis au milieu du désert à Salt Lake City, Utah ; donc, ce type d’environnement me manque). Rien à faire sur ce parcours, le pilote automatique se chargea de tout et j’ai lu durant cette étape. Allons nous reposer en ayant, au préalable, préparé la suite, terminé, à vous les studios.
102ème étape : mercredi 2 juin 2004 / Calcutta (Kolkota) VECC – Rangoon (Yangon) VYYY
Il y a une excellente raison pour laquelle j’ai choisi les Sciences plutôt que les Arts dans ma vie, je suis totalement dépourvu d’originalité. Nombre de ces pages sont couvertes d’images de préparatifs de vol, décollages, approches etc, etc ; cependant et de temps à autres, des curiosités géographiques croisées au cours de mes parcours apparaissent ↓. Bon, revenons à ce tour du monde ; j’étais paré dès l’aurore et m’envolai vers Rangoon, Myanmar (Birmanie). Survolant des plaines et l’océan, je me maintins à 8200 pieds (2460 m), au cap 129. Une fois de plus, le temps me fut favorable. Je suppose que la saison des moussons n’est pas encore arrivée ; le cas échéant, j’aurais eu de sérieux problèmes ↓↓. Même virtuellement, je déteste me poser dans des pays sous régime dictatorial ; mais alors et plus spécifiquement dans cette partie de la planète, j’aurais peu d’endroits où atterrir. La Birmanie, également connue sous l’appellation de Myanmar, faisait partie de l’Empire Britannique ; elle vit à présent sous la férule d’un dictateur. Je plains les Birmans et souhaite que cela change. L’approche et l’atterrissage sur Rangoon (Yangon) se déroulèrent sans incident ; je laissai l’avion à la porte d’embarquement jusqu’à mon départ. Histoire de faire en sorte que les pilotes ne s’ennuient pas, les développeurs de Microsoft ont placé un bâtiment sur la piste 10 ; fort heureusement, il est situé au début et donc, facile à éviter.
↓ Sans compter le traducteur qui se creuse la tête pour trouver des synonymes pour les légendes. Ceci dit, je ne sais pas quand et où je serais en mesure de publier une intégrale de ce carnet de vol incluant ces fameux clichés.
↓↓ La mousson est un système de vents qui changent de direction selon les saisons et qui soufflent à des latitudes tropicales, essentiellement en Asie du Sud-Est. La mousson d’été est accompagnée de fortes pluies, le régime des vents de mousson conditionne les variations climatiques dans ces régions.

103ème étape : vendredi 4 juin 2004 / Rangoon (Yangon) VYYY – Bangkok VTBD
Un trajet court aujourd’hui ; encore une fois j’étais sur le départ de bon matin, objectif la Thaïlande. Le décalage horaire entre mon domicile (Salt Lake City), et l’Asie centrale m’aide à progresser rapidement. Suite au décollage, je grimpai à 9500 pieds, altitude recommandée. Je survolais en premier lieu la mer des Andaman (faisant partie de l’océan Indien) ↓; ensuite l’isthme de Kra (enfin presque) ↓↓, entrai en territoire thaïlandais, passais au-dessus du Parc National de Doi Inthanon ↓↓↓ ; pour atterrir, en définitive, sur l’aéroport international de Bangkok. En raison d’un fort vent de travers, j’ai eu du mal à maintenir mon alignement durant l’approche ; je me posai, malgré tout, sain et sauf. Un détail, l’une de mes roues frôla le gazon, ce qui, si je l’avais touché, n’aurait pas été des plus académiques. A présent, je vais me reposer et reprendrai demain mon périple ; activité prioritaire du matin (heure de Salt Lake City).
↓ Cette mer reçoit les fleuves Irrawaddy, Sittang et Salween.
↓↓ Appelé aussi canal Thaï
↓↓↓ Le Doi Inthanon est le point culminant de la Thaïlande avec 2 565 m ; coordonnées : N 18 34 48 E 98 28 59.
104ème étape : samedi 5 juin 2004 / Bangkok VTBD – Kuala Lumpur WMKK
La journée va être longue puisque je vais m’efforcer d’accomplir deux étapes, le décalage horaire qui m’est favorable le soir en semaine, l’est moins en week-end ; de ce fait, vol de nuit aujourd’hui. A 20h heure locale, mon Cessna prêt et autorisation en main, je décollai vers la capitale de la Malaisie (cap 175). L’altitude suggérée s’élevait à 11 500 pieds, ce qui me sembla raisonnable et je réglai le pilote automatique en conséquence. La majeure partie du trajet se déroulait au-dessus du golfe de Thaïlande ↓et de la mer de Chine méridionale (sud de la Chine) ; le conservateur de cap était donc à l’œuvre et je n’avais rien à faire. Le dernier tronçon du parcours m’amena sur la péninsule de Malaisie ↓↓ où se trouve Kuala Lumpur. A environ 20 mille nautiques (37,04 kilomètres) de l’aéroport, j’obtins facilement l’autorisation d’atterrir. Ceci me surprit car le temps avait viré à l’orage, je m’attendais à un refus pour les vols VFR, mais… Ce ne fut pas le cas. Une bonne surprise, ma route passant opportunément à hauteur de la ville et malgré l’obscurité, je pus apercevoir les Tours Petronas ↓↓↓. J’ai failli en cours d’approche annuler l’atterrissage, ceci dû à un important vent de travers qui déséquilibrait mon avion, au point que je ne pouvais le maintenir en ligne droite. Au moment où j’allais contacter la tour en ce sens, les choses s’améliorèrent et je me posai sans encombre ; l’atterrissage fut même parfait (je reconnais que ce n’est pas toujours le cas), aucun rebond. Une courte pause et en route pour l’Indonésie.
↓ Le golfe de Thaïlande, aussi appelé golfe du Siam, est un golfe d'Asie adjacent à la mer de Chine méridionale mais n'en faisant pas partie. Il est bordé par la Malaisie, la Thaïlande, le Cambodge et le Viêt Nam. La partie septentrionale du golfe constitue la baie de Bangkok, dans laquelle se jette le fleuve Chao Phraya. Le golfe a une superficie de quelque 320 000 km2. Sa limite est constitué d'une ligne qui va du cap Bai Bung dans le sud du Viêt Nam, juste au sud de l'embouchure du Mékong, à la ville de Kota Baru sur la côte est de la Malaisie.
↓↓ Géographiquement, la péninsule Malaise ou péninsule de Malacca est la bande de terre située en Asie du Sud-Est qui suit une ligne nord-sud et contient le point le plus méridional du continent asiatique à son extrémité sud formé par le détroit de Johor. Son point le plus étroit est l'isthme de Kra. Elle sépare le détroit de Malacca de la mer de Chine méridionale.
↓↓↓ Coordonnées : N 03 09 27 E 101 42 41 ; la construction, commencée en avril 1994 s’acheva à 452 m de hauteur au mois de juin 96, la conception en revient à l’architecte américain César Pelli, né en Argentine en 1926.
105ème étape : samedi 5 juin 2004 / Kuala Lumpur WMKK - Jakarta WIII
Sans perdre une minute à 20h heure locale, je m’élançai vers la capitale de l’Indonésie (cap 151). L’organisateur de vol me conseillait 3000 pieds, mais je préférai 9000 ; le trajet s’en trouva allongé en durée, tout en consommant moins de carburant (virtuel). Ce vol m’emmena au-dessus du détroit de Malacca, Sumatra, la mer de Java et finalement l’île du même nom où Jakarta se situe ↓. Le temps s’avéra plus clément, quelques nuages ; aussi, l’approche et l‘atterrissage furent plus tranquilles qu’en fin d’étape précédente. Je vais prendre du repos et espère être en mesure de continuer demain.
↓ Ce détroit est l’une des voies maritimes les plus importantes du globe avec les ports de Malacca et Singapour ; le Vénitien Marco Polo (1254-1324) débarqua sur l’île de Sumatra en 1292.
106ème étape : dimanche 6 juin 2004 / Jakarta WIII – Surabaya WRSJ
En ce dimanche matin tôt, je suis prêt à poursuivre mon périple ; encore une fois, étant donné le décalage horaire, je volerai essentiellement de nuit, ce qui signifie moins de photographies. Je longeais durant ce vol la côte nord de l’Île de Java pourvue, selon mes informations, de nombreuses montagnes volcaniques ; je n’en ai pas vu grand chose (en vérité rien du tout). Au moins, le temps était meilleur que la veille où j’avais été confronté à des vents forts, de l’orage et bien d’autres désagréments climatiques ; mon cap s’établit pratiquement plein Est (au 101) et à 7500 pieds d’altitude. J’atteignis l’aéroport de Surabaya vers 1h30’ heure locale et garai mon avion. Il me reste assez de temps pour entreprendre une autre étape.
107ème étape : dimanche 6 juin 2004 / Surabaya WRSJ – Kupang WRKK via Denpasar WRRR
J’ai attendu quatre heures que le soleil se lève avant d’entamer mon vol vers Kupang. Dès l’aube, je préparais mon avion, obtins l’autorisation de décollage et m’élançai vers l’Île de Bali. Comme annoncé ci-dessus, j’ai fais un crochet par Denpasar. Cap 119 pour la première moitié du trajet et 99 de Denpasar à Kupang. La raison pour laquelle j’ai patienté, c’est que je voulais jeter un coup d’œil sur certains volcans de la région (ces derniers me fascinent). L’Indonésie est située sur la ceinture de feu du Pacifique et possède de nombreux volcans. Le premier survolé était l’Ijen, un stratovolcan de l’Île de Java (coordonnées : S 08 03 29 E 114 14 41) ensuite, je me dirigeais vers l’Agung (coordonnées : S 08 20 58 E 115 30 00) et le Batur à Bali (coordonnées : S 08 14 00 E 115 23 00). Le plus impressionnant sans être le plus imposant est le Tambora sur l’île de Sumbawa, j’ai dû modifier légèrement ma route afin de m’en rapprocher ; (voici les coordonnées de ce dernier volcan : S 08 14 55 E 118 00 00 ↓. L’éruption de 1815 est considérée comme la plus importante de l’histoire récente ; le volcan cracha tellement de cendres dans l’atmosphère, que le climat s’en trouva bouleversé (une année sans été). La famine s’ensuivit, due au défaut de récolte ; effrayant, certes, mais fascinant. Cette virée touristique (à basse altitude), me fit consommer beaucoup d’essence, sans compter un vent de face. Je songeais à une escale pour ravitailler en carburant sur l’aérodrome de Mau Hau (WRRW) comment ne pas atterrir là, étant donné un tel nom. Mais compte tenu de ma vitesse air, de la distance jusqu’à destination, vu ma consommation de carburant et d’un moment de paresse, je décidai de filer droit sur Kupang. Et bien m’en a pris, mais de justesse. La prochaine fois, je ne laisserai pas ma flemme prendre le dessus au risque de finir dans l’océan. A environ 14h, heure locale, je me posai à Kupang (14,6 gallons restant dans les réservoirs) suite à une approche mouvementée (venteuse) je garai l’avion, ce qui clôtura cette journée.
↓ Note du traducteur : j’ai regardé à deux fois et ce n’est pas une blague !
108ème étape : lundi 7 juin 2004 / Kupang WRKK – Darwin YPDN
Aujourd’hui, une fois de plus, un long et ennuyeux parcours au-dessus des eaux (mer du Timor) ↓. Qui plus est, un fort vent contraire augmenta la durée du trajet. Voila plusieurs jours que cela dure, aussi, je n’en suis pas surpris pour autant. La distance étant moins longue qu’hier, sans lieu digne d’intérêt ; la consommation de carburant n’était pas un problème. Encore un nouveau continent, bâillement… En fait, je ne baille pas vraiment, car c’est très excitant de visiter l’Australie, même virtuellement ; j’espère m’y rendre un de ces jours en chair et en os. Qui sait ? Une de ces prochaines années. Ce vol donc me sembla sans fin, presque cinq heures avec les flots bleus comme seul horizon ; 7500 pieds au cap 105. L’approche et l’atterrissage ne présentèrent aucune difficulté, je parquai mon avion et me mis à rédiger cette page sur mon site Internet.
↓ Où se trouvent des gisements de pétrole exploités par l’Indonésie et l’Australie. En 1995, un litige opposa cette dernière au Portugal, titulaire d’un mandat international sur la région jusqu’à l’intégration du Timor oriental à l’Indonésie en 1976.
109ème étape : mercredi 9 juin 2004 / Darwin YPDN – Alice Springs YBAS
Un peu plus de 700 milles nautiques (1296,4 kilomètres) à couvrir ce jour et au-dessus des terres désertiques australiennes. Rien à voir durant ce vol ; je pensais que les développeurs de Microsoft auraient positionné quelques kangourous par ci par là dans FS 2004, afin que je puisse les photographier à basse altitude… On s’en passera. Je décollai de Darwin tôt, grimpai rapidement à 9500 pieds et réglai le conservateur de cap sur Alice Springs, une ville surtout connue en raison de la présence aux alentours, d’un pic rocheux gigantesque (malheureusement absent de Flight Simulator, aussi, n’espérez aucun cliché) ↓. Le cap 161 me guida droit au but, accompagné d’un temps dégagé vraisemblablement coutumier dans cette partie du monde. Approche ILS et atterrissage parfaits ; je laissai l’avion au parking dans l’attente de la prochaine étape, j’espère dès demain.
↓ Ayers Rock, appelé Uluru par les Aborigènes ; coordonnées : S 25 23 00 E 131 04 59 (Ayers Rock-Connellan YAYE) est effectivement présent sous FS 2004. Ceci étant, nombres de curiosités géographiques et autres « objets » n’apparaissent à l’affichage que si certains paramètres sont activés tel la complexité des décors qui doit être réglé au minimum à -Très Dense- ou plus, suivant les possibilités de chaque configuration informatique. Il en est de même pour un champ d’éoliennes en Californie, situé aux coordonnées suivantes : N 35 12 96 W 118 58 84, à 7 milles nautiques au sud-sud-est de Bakersfield (Bakersfield Mun L45). Peut-être que Peter Askovich en 2004, ne possédait pas une configuration suffisante pour ce faire. J’aimerais signaler également la présence d’un porte-avions fantôme au large de San Francisco (absence totale de personnel) sur lequel on peut poser un simple monomoteur.
110ème étape : jeudi 10 juin 2004 / Alice Springs YBAS – Adélaïde YPAD
Il semble que l’Australie n’ait rien d’attrayant vue des airs, il faut aller sur place pour apprécier ce continent. Encore un très long vol au travers du néant. Cependant je progresse ; sûr qu’il y aura d’autres choses intéressantes à voir au cours de ce périple ↓. Assez tôt dans la matinée, heure locale, je créai un plan de vol pour Adélaïde ; mon avion prêt, je demandai l’autorisation de décollage à la tour. Celle-ci acquise, je m’élançai au cap 156, après avoir gagné l’altitude de 8500 pieds. Suite à un trajet des plus monotones dans le désert rouge, j’ai atteint ma destination ; cela suffira pour ce jour.
↓ Le continent australien est bordé au nord par la mer du Timor, la mer d’Arafura et le détroit de Torres, à l’est par la mer de Corail et la mer de Tasman, au sud par le détroit de Bass et l’océan Indien, également par ce dernier à l’ouest. Le « Commonwealth of Australia » s’étend sur environ 4000 km du cap Byrne, extrémité est, à l’Australie-Occidentale, limite ouest ; et sur à peu près 3700 km du cap York, au nord, à la Tasmanie, au sud. La superficie de l’Australie, Tasmanie incluse, est de 7 682 300 km2. C’est la plus grande île du monde.
111ème étape : vendredi 11 juin 2004 / Adélaïde YPAD – Hobart YMHB
9h heure locale, j’étais prêt à continuer mon odyssée. Plan de vol établi, je décollai et m’orientai au cap 128, route directe vers Hobart sur l’Île de Tasmanie. C’est le plus au sud que je descendis avant de rebrousser chemin, direction la mer de Béring (une sacrée trotte, cap au nord). L’essentiel du parcours survolait le détroit de Bass, large bras de mer mesurant 240 mn (444,8 km), séparant le continent australien de la Tasmanie ↓. Hobart est située à l’extrémité sud, en bordure d’une jolie baie ceinturée de collines ; elle me rappela celle de San Francisco. L’approche et l’atterrissage se déroulèrent sans anicroche, en dépit d’un épais brouillard et d’une couverture nuageuse des plus basses. Je fus surpris que le contrôle au sol ne trouve rien à redire sur mon vol VFR.
↓ Le docteur George Bass (1771 - disparu en mer sans doute en 1803) accompagnait l’explorateur Matthew Flinders (1774-1814) lequel, en 1798, franchit ce détroit attestant que la Tasmanie n’était rien d’autre qu’une île isolée de l’Australie.
112ème étape : samedi 12 juin 2004 / Hobart YMHB – Sydney YSSY
Un autre week-end et de nouveau un vol nocturne ; à 22h30’ heure locale, je m’envolai d’Hobart, cap au nord, direction Sydney. J’ai survolé la Tasmanie hier, voyant à quoi elle ressemblait ; donc aucun inconvénient à voler de nuit aujourd’hui. L’une des principales raisons de cette grande aventure consiste à me familiariser, autant que possible, avec la géographie de notre planète, voir les principaux aspects des continents, mieux situer l’emplacement des massifs montagneux etc, etc. Selon mon expérience, l’idéal reste de se rendre sur place ; vous aurez beau consulter des ouvrages sur le Grand Canyon ↓, regarder des photos ou visionner des documentaires… Rien ne vaut une visite afin de prendre conscience de la grandeur du site ; lorsque j’y suis allé, l’émotion me submergea. Conséquemment, voyager réellement de par le monde est mon projet suivant. Mais revenons à mon vol, cap 005 et 7500 pieds d’altitude en ligne droite vers mon objectif. L’aéroport semblant être au sud de la ville, je survolerai le bâtiment de l’opéra de Sydney en repartant ; pour ce faire, j’attendrai la pleine clarté du jour. Restez connectés.
↓ Voir étape 1, dimanche 2 novembre 2003.
113ème étape : samedi 12 juin 2004 / Sydney YSSY – Brisbane YBBN
Deux heures d’attente et le jour se leva ; à 6h45’, je roulais vers la piste 34 d’où je devais m’envoler. Les soins apportés en terme de détails à l’aéroport de Sydney m’impressionnèrent particulièrement, il est en tous points semblable à la réalité ; je ne pus m’empêcher de prendre beaucoup de clichés ↓. Je survolais le port de Sydney à basse altitude et pris une dernière photographie ↓↓. Suite à cela, je montais à 9500 pieds et réglai le conservateur de cap au 005, route directe pour Brisbane. En chemin, je franchis la Cordillère Australienne ↓↓↓, chaîne montagneuse s’étendant sur le pourtour sud-ouest de l’Australie, dont les sommets sans être trop élevés, restent intéressants à voir. Après autorisation, j’atterris sur la piste 19, ce qui me fit exécuter une approche au-dessus du Pacifique. Je parquai mon avion et préparais le vol suivant ; aujourd’hui, je m’offre un triplé.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html – Flight Log étape 113
↓↓ Quelques mots sur l’opéra de Sydney, coordonnées : S 33 51 24 E 151 12 53 ; conçu par l’architecte danois Jorn Utzon (1918-2008) et achevé en 1973, l’ouvrage se caractérise par une multiple toiture en forme de voiles de navire déployées.
↓↓↓ Point culminant : mont Kosciuszko 2228 mètres ; coordonnées : S 36 27 21 E 148 15 46.
114ème étape : samedi 12 juin 2004 / Brisbane YBBN – Cairns YBCS
Une pause de seulement trente minutes sur place, j’avais vraiment envie d’effectuer une troisième étape ; aussi, pas de temps à perdre. A 11h, heure locale, je décollai, direction Cairns. La route m’amena le long de la côte nord-ouest australienne et de la Cordillère du même nom. Les montagnes de celle-ci sont peu élevées dans cette zone, comparée à celle située au sud de Brisbane. Pas grand-chose à faire durant ce vol, hormis la vue des sommets. En approche sur Cairns, je fus autorisé à atterrir piste 15, pourvue d’un ILS ; c’est toujours plus agréable. Une dure journée, mais que de progrès accomplis ; maintenant au lit, en comptant bien continuer demain.
115ème étape : dimanche 13 juin 2004 / Cairns YBCS – Port Moresby AYPY
Je doute pouvoir effectuer trois étapes aujourd’hui car j’ai démarré plus tard ; je pense en faire deux. Deux sur trois ne serait pas si mal. Vers 4h heure locale, je décollai de Cairns et mis le cap sur Port Moresby en Papouasie Nouvelle Guinée. A la bonne heure, suite à un séjour conséquent en Australie, me voici en route pour un autre pays ; j’aimerais bien m’y rendre un jour car d’après ce que j’ai pu en lire, la Papouasie Nouvelle Guinée semble être intéressante. Ce vol m’amena au-dessus du Pacifique sud et surtout, de la grande barrière de corail ; mais, compte tenu de l’obscurité, je n’en ai rien vu. Je ne suis pas sûr qu’elle soit présente dans Flight Simulator et ce n’est pas en ce jour que je vais le vérifier ↓. J’ai opté pour une altitude de 8500 pieds où des vents favorables m’attendaient ; quant à mon cap, il s’établissait au 004, pratiquement plein nord. Approche et atterrissage sans problème ; j’allais faire le plein et préparer le trajet suivant. Je suis désolé pour la Nouvelle Guinée, mais je ne resterai pas longtemps.
↓ Cette chaîne de récifs coralliens dans la mer de Corail, au large de la côte nord-est de l’Australie, constitue le plus important dépôt de corail de la planète, il se déploie sur près de 2010 km, de Mackay, dans le Queensland, jusqu’au détroit de Torres, ce dernier découvert en 1606 par l’Espagnol Luis Vaez de Torres (date de naissance et de décès inconnues). Ayant effectué ce parcours en journée, cette curiosité géographique semble être présente dans les décors maritimes de FS 2004, la texture présente un léger relief accentué accompagné d’une luminosité accrue comparé à l’uniformité liquide ; mais là encore, tout est question de réglages paramétriques et configuration informatique comme je l’ai expliqué pour la 109ème étape, mercredi 9 juin 2004.
116ème étape : dimanche 13 juin 2004 / Port Moresby AYPY – Jayapura WAJJ
Sans perdre une minute, je repartis immédiatement après le ravitaillement en carburant ; cette étape me ramena en Indonésie (Jayapura). Je survolais les régions montagneuses de Papouasie Nouvelle Guinée et précisément le point culminant de ce pays, le mont Wilhelm se dressant à 14 450 pieds ↓. Le savoir c’est le pouvoir ! Je grimpai à 15 000 pieds, sûr que cela suffirait et volait en ligne droite. Juste après le mont Wilhelm, je descendis à 12 000, niveau plus raisonnable. Je photographiai ce sommet ↓↓, tout du moins je l’ai supposé, en fonction de mes compétences en matière de navigation. Il est facile de parcourir le monde à l’aide d’un GPS, mais quant à identifier une montagne au sein d’un massif… C’est une autre paire de manches. Cap 311 pour l’ensemble et au bout d’un peu plus de quatre heures, j’étais arrivé à bon port ; suffit pour aujourd’hui, car il est tard ↓↓↓.
↓ 4335 m ; appelé localement Enduwa Kombuglu. Coordonnées : S 05 48 13 E 145 02 41
↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html – Flight Log étape 116
↓↓↓ A guetter également et ne pas manquer sur ce trajet, les méandres marécageux du fleuve Sepik, aisément repérables à l’œil nu par temps clair.
117ème étape : lundi 14 juin 2004 / Jayapura WAJJ - Ambon WAPP
Un sacré parcours aujourd’hui, pratiquement à la limite du rayon d’action du Cessna 182 ; j’ai dû être très précautionneux quant à la consommation d’essence. Prêt à 9h, heure locale, je décollai au cap 261 en direction d’Ambon ; j’ai survolé plusieurs îles de l’archipel indonésien. Je restais à 8500 pieds tout du long, altitude conseillée par l’organisateur de vol ; un vent arrière se trouvant là, c’était parfait. Ma vitesse réelle se maintint au-dessus de 120 nœuds (222,24 km/h) pour l’essentiel du trajet ; aussi, je suis arrivé à destination plus tôt que prévu. Bien content de ne pas avoir à veiller plus que de raison pour finir cette étape. A proximité d’Ambon, on m’autorisa à atterrir piste 22, ce qui me convint pleinement puisque je volais en ce sens. Quel plus doux message du contrôle au sol que : « Faites une approche directe ». Celle-ci et l’atterrissage se déroulèrent sans incident, j’ai bien pris le pli à présent. Je ne pense pas voler demain, mais espère continuer mercredi.
118ème étape : mercredi 16 juin 2004 / Ambon WAPP – Manado WAMM
Les deux prochaines étapes étant courtes, je décidai de les accomplir en une journée, ce que je n’ai jamais fait ; enfin, en week-end si, je veux dire pas encore en semaine. Le premier trajet m’emmenait d’Ambon à Manado, toujours en Indonésie ; cette ville est située au nord-est de l’Île de Sulawesi ↓. C’est une des destinations touristiques majeures indonésiennes, mais j’y suis resté juste le temps de refaire le plein et établir le plan de vol suivant ; peut-être ferai-je du tourisme lors de ma prochaine visite ↓↓. A 8h du matin, heure locale (17h à Salt Lake City) je décollai et m’orientai au cap 327 ; ma route survola la mer des Moluques ainsi qu’une multitude de petites îles. Je grimpai à 7500 pieds ; une fois le conservateur de cap réglé, je retournai à mes lectures. Ce fut un vol chahuté, mais accompagné d’un sympathique vent arrière ; aussi, je ne me plains pas puisque la durée prévue s’en trouva raccourcie. A proximité de Manado, je demandai l’autorisation de me poser ; on m’indiqua la piste 18, ce qui m’obligea à contourner l’aéroport par le nord. Peu de temps après, je ravitaillai en carburant ↓↓↓.
↓ La région de Manado est un haut lieu de la plongée sous-marine (en particulier sur l'île-volcan de Bunaken) du fait de la profusion et de la richesse de ses récifs coralliens.
↓↓ Les Portugais découvrirent cette île en 1512 ; mais, à compter de 1607, les Hollandais commencèrent à s’y installer, cependant, ils ne s’emparèrent de la totalité de ce territoire qu’au XIXème siècle ; cet ensemble géographique constitua au fil des siècles suivants les Indes Néerlandaises jusqu’à l’indépendance indonésienne en 1949.
↓↓↓ Notons qu’arrivé à Manado Peter Askovich se trouve, de nouveau, dans l’hémisphère Nord.
119ème étape : mercredi 16 juin 2004 / Manado WAMM – Davao RPMD
A 11h30’ heure locale, quelques trente minutes après avoir touché le sol, je m’envolai vers les Philippines. Le temps était radieux, je savais que le vent venait du nord ; aussi, il n’y avait aucune raison de remettre cette étape à demain. Suite au décollage, je réglai le conservateur de cap au 006 et débutai une lente ascension. A 4000 pieds et ma vitesse réelle frôlant les 140 nœuds, je décidai de rester à ce niveau pour un moment. Si ce parcours avait été long, je me serais inquiété de maintenir plein gaz à cette altitude. Mais dans le cas présent, je cherchais plus la vitesse que l’économie. Non loin de l’Île de Mindanao ↓, j’ai dû grimper à 8500 pieds afin d’éviter un flanc montagneux ; le vent arrière suivit. Sans surprise la piste 23 pour laquelle j’obtins l’agrément, m’obligea à une nouvelle approche par le nord ; je suppose que c’était le prix à payer pour les bons offices climatiques rencontrés en vol. L’aéroport de Davao était recouvert de brouillard, assorti d’une visibilité médiocre ; fort heureusement, une approche VOR DME facilita grandement mon atterrissage. Je garai mon avion au parking de l’aviation générale et considérai la journée bien remplie ; j’espère poursuivre vendredi.
↓ Coordonnées : 08 01 28 N 124 41 06 E
120ème étape : vendredi 18 juin 2004 / Davao RPMD – Manille RPLL
Quoi de mieux à faire un vendredi soir si ce n’est voler de Davao à Manille. Quel accro je fais ; soupir… Donc, à 17h30’ heure de Salt Lake City (8h30’ à Davao) je me préparais et décollai, cap 328, altitude 12 500 pieds. Je rencontrai un vent porteur à ce niveau, conséquemment, ce parcours me prit un peu moins de quatre heures. J’ai survolé un grand nombre d’îles de toutes formes et tailles, aussi, pas d’observation intéressante ; alors peu de clichés cette fois ↓. Le temps à Davao n’était pas excellent, vent fort et orage ; mais quelques milles nautiques au nord de la ville, les choses s’arrangèrent. Tout compte fait, ce vol ne fut pas des plus passionnants, le pilote automatique fut de service pendant que je lisais. Finalement, je suis dans mon avion avec un livre, dont je délaisse la lecture de temps en temps, pour jeter un coup d’œil aux instruments et à l’extérieur de la cabine. Après m’être posé, je parquai l’appareil et décidai d’en rester là ; quand bien même la tentation d’une étape supplémentaire m’habitait, la paresse prit le dessus. A demain, donc.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html – Flight Log étape 120
121ème étape : samedi 19 juin 2004 / Manille RPLL – Taipei RCTP via Makung RCQC
A 22h20’, heure des Philippines, j’apprêtai mon Cessna, créai un plan de vol et décollai au cap 353. Je pensais me rendre directement à Taipei dans un premier temps, mais constatant la présence de massifs montagneux majeurs sur cette route ; je décidai un détour par Makung (RCQC), localité située sur une petite île du détroit de Taïwan ↓. De là, je virai à droite, direction Taipei ; quelques milles nautiques supplémentaires et l’assurance d’éviter le survol nocturne de montagnes. Ce fut donc un vol de nuit avec peu de clichés ; si ce n’est lors du décollage et de l’atterrissage ↓↓. Suite à celui-ci, je refis le plein et me préparais pour la prochaine étape.
↓ Différentes confrontations militaires entre la République populaire de Chine et la République de Chine (Taïwan) se déroulèrent dans ce détroit au cours des derniers jours de la guerre civile chinoise en 1949, lorsque les forces du Guomindang dirigées pas Tchang Kaï-chek (1887-1975) se réfugièrent sur l'île de Taïwan, les îles côtières de Jinmen et Matsu constituèrent des bastions de résistance. Les États-Unis menaçant d’intervenir militairement, la République populaire de Chine dirigée par Mao Tsé-toung (1893-1976) renonça à tout débarquement sur ces îles.
↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html – Flight Log étape 121
122ème étape : samedi 19 juin 2004 / Taipei RCTP – Shanghai ZSPD
Sans perdre une minute, je repartis de Taipei aux premières lueurs du jour. Je grimpai à 7500 pieds et réglai le conservateur de cap au 009 sur Shanghai en République populaire de Chine. Un vol plutôt court au-dessus de l’Est de la mer de Chine et de la côte Est chinoise ↓. Une météo toujours clémente m’accompagna, quelques nuages au long du chemin. Une petite brume au départ mais sans gravité, la visibilité restait bonne. Un vent porteur fit que ce trajet ne fut pas trop long. Suite à autorisation pour la piste 17, j’ai évolué parallèlement à l’aéroport, virai à droite et m’alignais pour l’atterrissage. Quelques minutes plus tard, mon avion était garé ; j’en avais terminé.
↓ Les principaux cours d’eau se déversant dans cette mer sont le Mékong et le Xi jiang « Fleuves de l’Ouest ».
123ème étape : dimanche 20 juin 2004 / Shanghai ZSPD – Fukuoka RJFF
A 23h heure locale, dimanche soir (ce même jour au matin à Salt Lake City), je préparais mon avion et m’envolai vers Fukuoka au Japon. L’ensemble de ce vol nocturne se déroulait au-dessus de la mer de Chine, plus précisément l’Est de celle-ci. De ce fait, ayant peu de photographies, je vais économiser de l’espace sur mon serveur ↓. Le vent se renforça et la pluie se mit à tomber en approche de Fukuoka. J’ai eu du mal à me maintenir aligné dans l’axe de la piste ; l’atterrissage se passa sans encombre, rien de cassé. Roulant en direction du parking, je réfléchissais à mon prochain vol.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html – Flight Log étape 123
124ème étape : dimanche 20 juin 2004 / Fukuoka RJFF – Tokyo RJAA
Voulant voir à quoi ressemblait le Sud du Japon, j’ai attendu le lever du soleil pour repartir. De plus, j’allais survoler le mont Fuji, un des plus célèbres volcans du globe ; je tenais à ce moment photographique ↓. Je n’eus pas à attendre trop longtemps puisque à 4h15’, heure locale, l’horizon s’éclaircit et je m’envolai vers Tokyo. La pluie avait cessé, mais un vent fort rendit le décollage intéressant (et même riche en adrénaline). Conservateur de cap au 80, je commençais une lente ascension vers le niveau que je m’étais désigné, 13 500 pieds. En raison de courants aériens contrariants, ce vol me prit beaucoup de temps. Heureusement, le temps s’arrangea au moment où j’atteignis le mont Fuji, me permettant de réaliser de splendides clichés. Il pleuvait sur la capitale japonaise, mais le vent s’était calmé. Le nouvel aéroport international de Tokyo (Narita) est immense et le roulage dura une éternité ; je garai mon avion à la porte d’embarquement 47.
↓ 3376 mètres d’altitude, une quinzaine d’éruptions depuis l’an 781 sont répertoriées, les plus meurtrières se sont déroulées en 800, 864 et 1707. Depuis, calme plat ; coordonnées : N 35 21 46 E 138 43 53). Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html – Flight Log étape 124.
125ème étape : lundi 21 juin 2004 / Tokyo RJAA – Vladivostok UHWW
Aujourd’hui, je m’en suis retourné en Russie. Occupé à différentes choses l’après midi et en soirée, je n’ai pas démarré à l’heure habituelle ; conséquemment, ce vol m’emmena très tard dans la nuit de Salt Lake City. Cependant, il faisait encore jour lorsque j’arrivai à destination. Après avoir passé l’Île de Honshu ↓, je survolais la mer du Japon. Je dois avouer que je ne me rendais pas compte de l’étendue de celle-ci ; je pensais le territoire russe plus proche. C’est là, somme toute, l’intérêt de ce voyage ; prendre conscience de la réalité géographique de cette planète, en voir les principaux aspects et apprécier les distances. J’ai volé à 11 500 pieds au cap 328 ; des vents défavorables me firent consommer pas mal de carburant, néanmoins sans risque, puisqu’il m’en restait largement une fois à Vladivostok. A proximité du continent, la météo se détériora sous forme d’importantes turbulences. L’approche sur Vladivostok se déroula bien, en dépit de forts vents qui me déportaient par moments de l’axe de la piste. J’atterris sur la 25R et garai l’avion à la porte d’embarquement, dans l’attente du prochain vol.
↓ Honshu (littéralement « province principale ») est la plus grande île du Japon et autrefois appelée Hondo, on y trouve, entre autres, les villes de Tokyo, Osaka, Kyoto, Hiroshima, Yokohama, Nara et Nagoya.
126ème étape : mardi 22 juin 2004 / Vladivostok UHWW – Yuzhno-Sakhakinsk UHSS
Je pensais de Vladivostok retourner au Japon et précisément à Sapporo ↓ ; mais après un nouveau regard sur la carte, je considérai que cela n’était pas nécessaire. En lieu et place, je me rendis directement à Yuzhno-Sakhakinsk dans le cadre d’un trajet assez court. J’avais opté pour un parcours VFR et demandai l’autorisation en ce sens, manque de chance, aéroport IFR. Bien reçu, j’établis un plan de vol du même nom et peu de temps ensuite, j’étais en route. Cela faisait longtemps que je n’avais pas volé ainsi ; j’évite, autant que faire se peut, de façon à rester libre de modifier mon cap, lorsque je viens à repérer une chose intéressante à observer de plus près et surtout, sans que les gars du contrôle au sol se mettent à me crier dessus. Un aspect positif de l’IFR, c’est que vous n’avez aucun souci d’alignement lors de l’atterrissage ↓↓. Cela peut prendre un peu plus de temps, mais tout ce que vous avez à faire, consiste à suivre les instructions du contrôle au sol (virez à gauche ou à droite, descendez ou montez à tel niveau etc, etc) ; très pratique dans certains cas. Suite à quelques manœuvres, j’étais au sol pour un repos bien mérité.
↓ Jeux Olympiques d’hiver de 1972
↓↓ En mode VFR, un regard préalable sur la carte du simulateur et GPS embarqué ou en visuel s’avère obligatoire.

127ème étape : vendredi 25 juin 2004 / Yuzhno-Sakhakinsk UHSS – Petropavlovsk-Kamchatka UHPP
Fort tôt ce samedi, 9h heure locale (nous sommes toujours vendredi à Salt Lake City) j’étais prêt. Suite à la création du plan de vol, je m’élançai et réglai mon conservateur de cap sur Petropavlovsk-Kamchatka (cap 070). L’altitude suggérée s’élevait à 7500 pieds, je m’y maintins durant tout le trajet. Une fois de plus, l’essentiel du parcours se déroulait au-dessus des eaux (la mer d’Okhotsk) ↓ ; aussi, aucune activité photographique particulière et le pilote automatique fut à l’ouvrage (excepté, comme d’habitude, lors du décollage et de l’atterrissage). Je savais la Russie étendue, mais je me rends compte à présent qu’elle est immense et me demande quel autre qualificatif lui attribuer, peut-être infinie ? De toutes les façons, c’est un grand pays ; il me faudrait du temps et certains moyens financiers, pour le visiter éventuellement. Je me contentai, cette fois, du statut de touriste virtuel.
↓ La mer d'Okhotsk est une mer de l'océan Pacifique, située entre la péninsule du Kamtchatka à l'Est, les Îles Kouriles au sud-est, l'Île d'Hokkaidō à l'extrême sud, l'Île de Sakhaline à l'ouest et une longue côte de la Sibérie orientale comprenant les Îles Chantar. Elle tire son nom de la ville d'Okhotsk, la première colonie russe de la région aux alentours de 1640.
128ème étape : samedi 26 juin 2004 / Petropavlovsk-Kamchatka UHPP – Magadan UHMM
A 1h précise heure locale j’étais prêt à repartir ; sans perdre de temps je créai le plan de vol et m’envolai vers Magadan. Je m’élevai rapidement à 8500 pieds et ajustai le conservateur de cap au 336. Cette route m’emmena au-dessus de la partie de la péninsule de Kamchatka ↓, bordée par la mer d’Okhotsk ; l’essentiel du trajet se déroula dans l’obscurité, aussi, aucune observation possible, si ce n’est de splendides aurores boréales ↓↓. Les nuits sont courtes à cette latitude en cette fin de mois de juin, conséquemment, le soleil se leva avant 4h du matin. Me rapprochant de ma destination, le temps vint à se dégrader, nuages bas, pluie légère ainsi qu’un peu de vent… Le contrôle au sol m’indiqua la piste 28, je m’alignai en ce sens et commençait ma descente ; peu de temps après, mon avion était parqué sur l’aéroport et je m’attelai à l’établissement d’un nouveau plan de vol.
↓ Le Kamtchatka est une péninsule volcanique de 1 250 km de long située en Extrême-Orient russe qui s'avance dans l'océan Pacifique. D'une superficie de 472 300 km2, la presqu'île compte à l'heure actuelle une population d'environ 330 000 habitants, essentiellement russes avec une minorité de Koryaks dans le nord. Cela représente une densité de 0,7 habitant au kilomètre carré. Une partie des volcans de la péninsule est inscrite sur la liste du patrimoine mondial de l'Unesco depuis 1996 sous le nom de « volcans du Kamchatka ». Sur un plan administratif la péninsule est constituée par le kraï du Kamtchatka né le 1er juillet 2007 de la fusion entre l'oblast du Kamtchatka et le district autonome de Koriakie, approuvé par un référendum organisé en octobre 2005 auprès des populations concernées.
↓↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html – Flight Log étape 128.
129ème étape : samedi 26 juin 2004 / Magadan UHMM – Anadyr UHMA
Et voici l’étape tant redoutée ; lorsque je me posais la question de savoir si j’allais utiliser le Cessna 182, j’ai effectué ce trajet à plusieurs reprises afin de m’assurer de sa faisabilité. C’était en cours de planification le parcours le plus long, mais après validation, j’en ai rajouté quelques-uns aussi longs ou presque. Néanmoins, cela restait une gageure en cas où le Dieu des vents ne serait pas de mon côté. Une fois encore, je fis s’allumer le témoin lumineux m’avertissant d’un niveau critique en terme de carburant, mais avec talent. Quand bien même un peu courte, je réalisai une approche convenable ; j’exécutai un tour complet de l’aérodrome pour atterrir sur la piste 19. Suite à un bref roulage, je laissai l’avion à la porte d’embarquement. Demain sera un grand jour, puisque je rentre à la maison…
130ème étape : dimanche 27 juin 2004 / Anadyr UHMA – Wales Alaska IWK
C’est tout simplement excitant… Après tout ce temps, je reviens chez moi ; évidemment ce n’est pas encore Salt Lake City, mais quand même les Etats-Unis. C’est bien de voyager et pareillement agréable de rentrer à la maison. J’avais décidé d’attendre le lever du soleil afin de passer le détroit de Béring en journée ↓ ; finalement, l’astre du jour apparut à 7h, heure de Salt Lake City (1h du matin à Anadyr). Ce n’était pas un soleil de midi, mais presque. Je m’apprêtais rapidement et décollai, cap au 70, ligne droite jusqu’à Wales. J’ai légèrement modifié ma route de façon à passer au-dessus du détroit (en fait, je voulais prendre un bon cliché des mers de Béring et Chukchi, avec le détroit au milieu). La photographie n’est pas exceptionnelle, mais l’environnement me sembla quelque peu exotique et donc digne d’intérêt ↓↓. En dehors de cela, ce fut intéressant de franchir la dernière frontière (ne pas confondre avec celle de l’Utah). J’envisage de visiter l’Alaska prochainement, je pense même cette année (et non avec FS 2004, mais plutôt Delta Airlines). Je ne patienterai pas plus longtemps. Suite à ce franchissement, je me posai sur le terrain de Wales et entrepris, dans la foulée, la création du plan de vol suivant.
↓ Le détroit de Béring sépare d’environ 92 km la Sibérie orientale (le cap Dejnev) de l’Alaska (le cap du Prince de Galles) et relie la mer de Béring (partie septentrionale de l’océan Pacifique) à l’océan Arctique. C’est le navigateur danois Vitus Béring (1681-1781) au service de la marine russe qui a traversé ce détroit à l’été 1728.
↓↓ La mer de Béring est au sud du détroit et la mer de Chukchi au nord. Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html - Flight Log étape 130.
131ème étape : dimanche 27 juin 2004 / Wales Alaska IWK – Anchorage Alaska PANC Quelques instants à Wales et je m’envolai vers Anchorage. J’ai eu de la chance avec la météo locale car selon mes informations, cette zone est susceptible de présenter des conditions climatiques déplorables, forts vents et mauvais temps. Bien que l’été soit plus clément je n’en espérais pas tant. Suite au décollage, je montai à 9500 pieds et réglai le conservateur de cap au 98, route directe pour ma destination. La première partie du vol se déroula au-dessus de terrains plats, alors que la seconde m’amena à la verticale de la chaîne montagneuse d’Alaska. Je passais à proximité du Parc National de Denali (un léger détour s’avéra nécessaire), pris un cliché du mont McKinley, point culminant de l’Amérique du Nord ↓. L’aéroport international d’Anchorage était bondé (vraisemblablement en raison de la saison touristique) ↓↓. Cependant, aucun problème pour l’approche et l’atterrissage ; je laissai l’avion au parking jusqu’à demain après-midi.
↓ Le Parc National de Denali s’étend sur 24 585 km2, soit l’équivalent d’environ quatre départements français ; le mot Denali signifie « le haut » en langue athapascane. Le mont Mc Kinley s’élève à 6194 m et fut rebaptisé du nom du 25ème président des Etats-Unis, William Mc Kinley 1843-1901 ; mais il reste localement le mont Denali ; coordonnées : N 63 04 20 O 151 00 25.
↓↓ Une fois encore, Peter Askovich confond le virtuel et le réel, car été comme hiver le trafic, réglable virtuellement de 0 à 100%, est important sous Flight Simulator sur cette plateforme aéroportuaire. Seul le réglage évoqué détermine la fréquentation sur tous les aérodromes et aéroports présents dans le logiciel.
132ème étape : lundi 28 juin 2004 / Anchorage Alaska PANC – Juneau Alaska PAJN
J’ai continué aujourd’hui à suivre la côte d’Alaska jusqu’à la capitale, Juneau. Etant donné la présence de montagnes, je grimpai assez haut (13 500 pieds) de façon à ne prendre aucun risque. Le cap 82 me guida directement à destination, sans aucun détour pour cette fois ↓. Je quittai Anchorage sous des nuages menaçants, mais les choses s’arrangèrent au-dessus du relief, la situation perdura ainsi jusqu’à Juneau, me permettant une approche tranquille et un atterrissage en douceur. Autorisé pour la piste 26, il me fallu survoler la ville et passer par le nord-est ; après m’être posé, je garai mon avion au parking dans l’attente de la prochaine étape, j’espère mercredi.
↓ Juneau est la seule capitale d’Etat à ne pas être raccordée à quelque réseau routier que ce soit ; on ne peut y accéder que par air ou mer.
133ème étape : mardi 29 juin 2004 / Juneau Alaska PAJN - Port Hardy Colombie Britannique CYZT
Ma randonnée VTT en montagne étant annulée, j’étais en mesure d’enchaîner en ce mardi sur l’étape suivante, direction l’Île de Vancouver. Lorsque je préparais tout cela, j’avais choisi l’escale de Port Hardy car c’est le seul endroit de cette île où je ne suis jamais allé ; aussi, une visite même virtuelle s’imposait. Le vol me mena le long des côtes de l’Alaska et du Canada, au fil du cap 121 et à 7500 pieds d’altitude. Ce n’était pas évident vu du ciel, mais je crois savoir que cette région est réputée dans le monde entier pour ses croisières (mais certainement pas à l’intention des gens pour lesquels cette idée, sous-entend le bikini et un verre pris sous le parasol). Me rapprochant de ma destination, le vent se leva et se mit à chahuter mon Cessna de ce fait, je recherchai un niveau plus calme ; ce dernier se situait à 8500 pieds, je m’y maintenais un moment. Aucune tour de contrôle au sol à Port Hardy ; donc, j’annonçai mon intention d’atterrir piste 11 et me posai. Pas d’activité aérienne à ce moment précis ; demain je vais à Seattle.
134ème étape : mercredi 30 juin 2004 / Port Hardy Colombie Britannique CYZT – Seattle Etat de Washington KSEA
Cette fois c’est sûr, je me sens proche de chez moi. Seattle est pratiquement à un jour de voiture (une très longue journée), de Salt Lake City. Je décollai à 4h environ et suivi le cap 111 jusqu’à destination. Une fois de plus la météo me fut favorable ; c’était important pour la photographie. A quoi ressembleraient ces pages, si je n’avais qu’à montrer des clichés de mon avion dans le brouillard et le grésil.
« Si si, je le jure, c’est une photo de moi au-dessus de Port Alberni ! » ↓
Ma route me fit parcourir l’ensemble de l’île, de Port Hardy jusqu’à Victoria. Après cela, je franchis le détroit de Juan de Fuca, suvolait le massif des « Olympic Mountains », puis la ville de Seattle, avant d’atterrir sur l’aéroport international ↓↓. Je laissai mon avion à la porte d’embarquement, dans l’attente de temps disponible pour continuer sur Missoula.
↓ Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html – Flight Log étape 134.
↓↓ Le détroit de Juan de Fuca sépare l’Île de Vancouver de l’Etat de Washington, frontière maritime entre le Canada et les Etats-Unis dont le tracé est contesté par ces deux pays. Ce chenal relie l’océan Pacifique au détroit de Géorgie vers le nord et au « Puget Sound » au sud. Les « Olympic Mountains » constituent une chaîne montagneuse à l’ouest de l’Etat de Washington, le versant occidental est l’un des endroits les plus arrosés des Etats-Unis.
135ème étape : jeudi 1er juillet 2004 / Seattle Etat de Washington KSEA – Missoula Montana KMSO
Aujourd’hui, je vais survoler des lieux familiers ; j’ai vécu à Hamilton au sud de Missoula (je passerai vraisemblablement au-dessus d’Hamilton samedi ; coordonnées : N 46 14 48 O 114 09 37). J’ai effectué de nombreuses randonnées dans les Bitterroot (montagnes Rocheuses, « Granite Peak » 3901 m), et Northern Cascades (chaîne des Cascades) ; ces deux massifs sont tout simplement un autre monde. Missoula est l’une de mes villes favorites, j’y ai eu tant de bons moments ; si vous passez dans les parages un jour, faites le détour. Non loin de cette localité se trouve le Parc National du Glacier ; je vais vous dire une bonne chose, quelque soit la distance qui vous en sépare, vous vous devez, au moins une fois dans votre vie, de visiter cet endroit. Vous ne le regretterez pas. Dans un même ordre d’idée et tout à fait impartialement, rendez vous au Parc National Jasper au Canada, à une centaine de milles nautiques au nord du Parc National du Glacier. Personnellement, je ne me lasserai jamais d’y séjourner. Suite à l’autorisation d’atterrir sur la piste 29, je m’alignai dans l’axe pour l’approche ; peu de temps après, je garai mon avion à la porte d’embarquement. Tel que je m’en souviens, l’aérodrome de Missoula ne ressemble en rien dans la réalité à sa représentation dans FS 2004 ; mais qu’importe, c’était vraiment sympathique d’y revenir, même virtuellement. Donc, contre toute attente, samedi, j’effectue ma dernière étape, direction la maison ↓.
↓ Quelques indications géographiques pour ce trajet qui s’avère être parmi les plus beaux, en terme de paysages ; « Bitterroot Mountains » N 45 48 27 O 113 56 20, « Granite Peak » N 46 44 37 O 114 42 37, « Northern Cascades » N 48 25 55 O 120 50 23. Non mentionné par Peter Askovich, le mont Rainier N 48 43 20 O 121 45 00, altitude : 4392 m.
136ème étape : samedi 3 juillet 2004 / Missoula Montana KMSO – Salt Lake City Utah KSLC
Et bien nous y voila, l’étape finale de ce très, très long tour du monde virtuel. J’ai commencé le 2 novembre de l’année dernière et sept mois et un jour plus tard, c’est pratiquement fait. Tel était mon désir, afin d’acquérir de meilleures connaissances de la géographie et des distances sur cette planète que nous appelons Terre. J’ai, durant ce périple, visité de nombreux endroits ; certains recevront réellement ma visite un jour, d’autres non. Il est des pays où je ne me rendrai pas, tant que les pouvoirs oppressifs en place n’auront pas changé. Cette circumnavigation m’a pris le plus clair de mes loisirs et j’avoue que quelques fois, j’ai regretté de m’y être engagé. Mais une fois en route, je me devais d’aller jusqu’au bout. J’ai horreur de ne pas terminer ce que j’entreprends et maintenant, je suis satisfait. Je ne pense pas, cependant, réitérer une telle entreprise. Ce carnet de vol restera pour un temps sur mon site Internet, comme guide, ou encouragement à l’intention de ceux qui seraient assez fous pour entamer un voyage similaire. Un conseil, néanmoins… Ne vous y lancez pas, à moins d’avoir du temps devant vous ! Le trajet de ce jour fut chargé d’émotions, car j’ai survolé la région où je réside, la vallée longeant les montagnes Rocheuses ; que de souvenirs intenses pour moi s’agissant de celle-ci. Je connais tellement bien cette zone que j’ai volé pleinement à vue, sans l’aide du GPS (sauf pour l’atterrissage ILS). Cela confirme, également, la bonne qualité des décors virtuels de Flight Simulator. Depuis Missoula, je me suis dirigé tout d’abord vers la vallée, puis au-dessus du col de « Chief Joseph » (célèbre chef indien de la tribu des Nez Percés ; coordonnées : N 45 41 00 O 113 56 00) jusqu’au champ de bataille de « Big Hole » (Guerres Indiennes ; coordonnées : N 45 38 26 O 113 38 41). J’ai ensuite survolé Wisdom (coordonnées : N 45 37 05 O 113 27 03), pour m’orienter après au sud-est, vers la route I15 ; de là, plein sud vers Salt Lake City. J’ai pris quelques photographies le long du chemin, mais me suis contenté essentiellement du plaisir des yeux. Par ailleurs, il était de bon aloi d’arriver en ce 4 juillet, jour de fête nationale et de feux d’artifices. Je me suis posé sur l’aéroport international de Salt Lake City et garé mon avion au parking de l’aviation générale. Il va couler beaucoup d’eau sous les ponts avant que je ne me replonge dans Flight Simulator. Je me suis bien amusé, mais d’autres centres d’intérêt m’attendent. Passons à autre chose. ↓
↓ Quelques indications supplémentaires en relation avec les clichés de cette ultime étape : « Blodget Canyon », coordonnées : N 46 16 26 O 114 18 00 ; lac Como, coordonnées : N 46 02 56 O 114 16 36 ; « Trapper Peak », 3096 m, coordonnées : N 45 53 22 O 114 17 52 ; « Lost Horse », coordonnées : N 46 07 23 O 114 14 53 ; Île Antelope, coordonnées : N 40 57 17 O 112 12 43.
Voir site de Peter Askovich http://askovich.com/aroundtheworld/flightlog.html – Flight Log étape 134.

Traduction française, commentaires et compléments encyclopédiques : copyright Michel Lagneau 2009-2013
Avec l’aimable autorisation de l’auteur - copyright Peter Askovich 2005
http://askovich.com/aroundtheworld/

CONCLUSION

Ajouté à l’aspect instructif, Peter Askovich livre avec ce carnet de vol, un témoignage sur la simulation de vol du début des années 2000, que dis-je, du XXIème siècle naissant. Il met en évidence des incohérences dans certaines fonctions du logiciel (instructions IFR, consommation estimée de carburant). N’oublions pas que nous sommes fin 2003, lorsqu’il entreprend son Tour du Monde commenté sous Flight Simulator 2004, nouvelle version récemment sortie, qu’il utilise d’ailleurs avec peu de compléments. Quelques décors supplémentaires de ci de là (Add On) mais on constate qu’il privilégie le simulateur tel que proposé à l’achat ; ce qui rend son parcours accessible au plus grand nombre. Quelle judicieuse invitation aussi à la météorologie en temps réel, nous laissant sous-entendre qu’un trajet donné peut être différent en chaque saison et source de découvertes renouvelées. Lors de la 86ème étape, une démonstration de vol en réseau nous est offerte par Peter Askovich et son ami Moritz. On remarque le soin pris, pour plus de crédibilité, d’éliminer sur les clichés toutes indications propres au simulateur (identification des appareils, etc, etc). A d’autres moments, Peter Askovich évoque l’avenir, souhaitant une amélioration des décors et même une restitution des éclipses solaires, vœu (soyons fous) que je partage pleinement. Je me plais à penser que dans un futur proche et surtout lointain, ce carnet de vol restera une référence, un point de repère technologique, au même titre que la vidéo historique sur Flight Simulator (FS History movie) de Josef Havlik à l’adresse suivante :
http://www.volny.cz/havlikjosef/downloadenglish.htm
Revenons à Jules Verne (1828-1905) évoqué par Peter Askovich dans sa présentation ; cet auteur n’a pas énormément voyagé et a écrit ses romans à l’aide de documentations encyclopédiques patiemment réunies, puis, étudiées de près. Notre pilote virtuel a procédé de même ; cartes géographiques, sites Internet, sans oublier une simple mappemonde (globe terrestre miniature), constituent les outils de son périple mondial, mené de chez lui, à Salt Lake City sous Flight Simulator. Christophe Colomb (1451-1506) fit de même à ma connaissance et en son temps sur une mappemonde simpliste, étonnant non ? J’ai ajouté de loin en loin des précisions géographiques et historiques ; ces indications restent, néanmoins, sujettes à caution. J’ai consulté différentes sources (Microsoft Encarta, Encyclopedia Universalis, Wikipédia) où les informations divergent parfois, concernant l’altitude d’une montagne ou l’année effective d’une découverte géographique. Mon travail, en ce sens, n’est qu’une ébauche d’Encyclopédie sous Flight Simulator ; l’idéal serait de confier ce document à un Géographe et un Historien, qui l’agrémenteraient de leurs connaissances respectives en apposant leurs signatures ; pour exemple, chaque ville étape, région et pays survolés possèdent une histoire propre, avec des moments heureux et parfois tragiques. Cette idée ouvre la voie à d’autres possibilités d’ordres audio-visuelles, telle qu’une série vidéo, réalisée sur un simulateur pourvu de compléments géographiques de haut niveau ; des commentaires encyclopédiques pourraient apparaître, en interactivité, à la demande de l’utilisateur ↓. Dans cette attente et état actuel des choses, sur la version de base de Flight Simulator 2004 ou X, on ne sort pas indemne de ce tour du monde, au sens positif du terme ; j’ai traduit tout en volant sur les traces de l’auteur (en Mooney Bravo et Beechcraft Baron 58). Plus que la découverte géographique, on acquiert une ouverture d’esprit sur notre planète, un sentiment proche de celui éprouvé avec « Home » de Yann Arthus Bertrand, toutes proportions gardées s’agissant de la qualité de restitution des paysages et des intentions écologistes de ce photographe réalisateur. D’aucunes et d’aucuns trouveront cette comparaison exagérée et même déplacée ; mais il y a, selon moi, convergence. Je suis convaincu que si beaucoup a d’ores et déjà été fait, nous restons incapables d’imaginer l’avenir de logiciels tels que Flight Simulator, X-Plane et d’autres moins connus à ce jour et ceux à venir. Je songe à d’autres applications, en dehors de l’approche du pilotage. Les Sim’s, bien qu’ils m’effraient par leur côté « Frankenstein », en sont un possible avant goût ; d’ailleurs, j’ai remarqué des réalisations vidéos où ils interviennent. Peter Askovich y fait indirectement référence dès 2003, tel que je le mentionne dans mon préambule de son Tour du Monde sous Flight Simulator (personnel au sol).
Une seule phrase, chère à mon adolescence, me semble appropriée :

« L’imagination au pouvoir »
↓ A noter qu’Eddy Belfiore, pilote virtuel et vidéaste belge, s’est lancé en 2010 dans une réalisation vidéo de longue haleine sous Flight Simulator X, inspirée de ce carnet de vol.
https://www.youtube.com/watch?v=4mQ0op2ONbc

Merci à Michel Lagneau pour ce travail gigantesque.