1941-42 : L'Incroyable Randonnée du "Pacific Clipper" sous Flight Simulator par Michel Lagneau

1941-42 L’Incroyable Randonnée du « Pacific Clipper » sous Flight Simulator © Michel Lagneau 2012

A la veille du deuxième conflit mondial (1939-1945) l’aviation commerciale avait atteint son âge adulte, avec une vaste toile de lignes aériennes couvrant l’intégralité de notre planète. L’irruption des nations belligérantes mit un coup d’arrêt à ce lent travail entrepris au lendemain de la première guerre mondiale en 1919 ; en Europe, même les pays restés neutres durent modifier leurs activités aériennes ; un exemple avec la compagnie suédoise A.B. Aerotransport qui interrompit sa liaison phare avec Moscou en 1941, année de l’invasion allemande et celle de Berlin en 1945 au moment de la chute du IIIème Reich. Néanmoins, une ligne entre Stockholm et Prestwick en Ecosse perdura durant tout le conflit, celle-ci survolait le Danemark et la Norvège occupés par les forces allemandes ou passait au-dessus des eaux internationales. Dès 1938, Les « Imperial Airways » britanniques conscientes de l’imminence d’un conflit, prépare un parcours sécurisé s’agissant de la liaison Angleterre Australie évitant l’Europe, la Méditerrané et le Moyen Orient ; après une brève escale à Lisbonne, les hydravions Short S30 devaient rejoindre les Canaries, la Gambie, le Nigéria et le Kenya pour reprendre leur route vers les Indes. Bruce Kennewell est un pilote virtuel australien qui a publié ces cinq dernières années une quarantaine de plans de vol à connotation historique, des scènes complémentaires etc, etc  (FlightSim & Avsim.com). Le dernier parcours en date, lngwayhm.zip, fait référence à un livre : « The Long Way Home » de l’Américain Edmund « Ed » Dover. Cet ouvrage relate l’incroyable randonnée d’un hydravion géant « flying boat » quadrimoteur Boeing 314 de la « Pan American Airways », le « Pacific Clipper », piégé en Nouvelle Zélande le 7 décembre 1941, jour de l’attaque surprise des forces aéronavales japonaises sur la base américaine de Pearl Harbour à Hawaï. J’ai contacté Bruce Kennewell qui m’a donné l’autorisation de réaliser l’adaptation française de son fichier. En premier lieu voici le synopsis de ce livre tel que publié sur le site de Edmund Dover www.longwayhome.com , traduction par mes soins :
Suite à l’attaque japonaise sur Pearl Harbour le 7 décembre 1941, le Boeing 314 de la Pan American Airways immatriculé NC 18602 sous le commandement du capitaine Robert Ford (1906-1994), s’embarqua dans un voyage stupéfiant. Vu sous un certain angle, ce fut l’équivalent terrestre de la première mission lunaire Apollo, car il s’aventura dans des contrées qui lui étaient totalement inconnues pour rejoindre, sain et sauf, son pays d’origine malgré de nombreuses péripéties. Surpris en plein océan Pacifique au moment de l’attaque japonaise, le capitaine Ford et son équipage se virent obligés d’emprunter une route à laquelle aucun d’entre eux ne s’attendait, lorsqu’ils quittèrent San Francisco le 1er décembre pour ce qui devait être un aller et retour routinier entre Auckland en Nouvelle Zélande et la Californie. Malgré la menace d’une interception japonaise, Ford et son équipage reçurent l’ordre de mener leur précieux aéronef sur le plan stratégique dans une circumnavigation longue de 31500 miles nautiques, étalée sur 6 semaines, cap à l’Ouest et principalement dans des régions qui n’avaient jamais été survolées auparavant par un avion de ligne de cette taille. Sans les cartes appropriées, la crainte constante s’agissant du ravitaillement en essence et en veillant à effectuer des vols discrets en maintenant le silence radio, ils tracèrent leur route dans les zones de guerre de l’Extrême et Moyen Orient, puis l’Afrique, l’Atlantique sud, le Brésil et les Caraïbes, jusqu’à New York où l’hydravion amerrit sans encombre. C’est donc l’histoire authentique de ce vol historique tel que me l’a racontée le capitaine Robert Ford en personne.

Indépendamment du capitaine Robert « Bob » Ford, l’équipage du « Pacific Clipper » était composé de John Henry Mack (copilote), Rod Brown (navigateur), John Poindexter (opérateur radio), Homans « Swede » Rothe & John « Jocko » Parish (mécaniciens de bord), John Steers (4ème officier) et Eugene R. Leach (opérateur radio surnuméraire).
Je recommande d’exécuter chaque trajet en plusieurs sessions, grâce à la fonction : «  Enregistrer le vol ». Voici sous FS2004 (9) la procédure à suivre :
1/ En cours de vol, vue de l’intérieur du cockpit virtuel,  mettre le simulateur en pause : touche « P » du clavier ; prenez note, le cas échéant, du décalage horaire mais surtout, du réglage de puissance des moteurs exprimé en pourcentage, les trois leviers de puissance sont coiffés d’un pommeau rouge dans le cockpit virtuel.
2/ Appuyer sur la touche « Alt » du clavier, la barre des tâches en haut de l’écran propose différents choix dont « Vols » ; cliquer gauche sur  « Vols ».
3/ Ensuite, cliquer gauche sur « Enregistrer le vol ».
4/ Entrer un titre à votre convenance ; puisque vous êtes en cours de vol, entrer par exemple « Vol en cours » ; appuyez sur la touche « Echap » du clavier et quittez le simulateur.
5/ Allez dormir.
6/ A la reprise, cliquer gauche sur  « Sélectionner un vol » puis, sur « Vol en cours » et « Décollage »  pour finir, vous vous retrouvez en pause, vue de l’intérieur du cockpit virtuel. Vous remarquerez que les hélices sont immobiles ; ceci n’est pas la conséquence du mode pause, les moteurs sont réellement coupés !!!
7/ Appuyer sur la touche « P » du clavier deux fois, de façon à relâcher la pause du simulateur et la réactiver immédiatement. Vous remarquerez que l’avion se remet en route (compte tours, pression d’admission, vitesse air etc, etc). En vue extérieure et toujours en mode pause, vous apercevrez les fumées d’échappement sombres typique du démarrage des moteurs à pistons. Régler votre Joystick selon le pourcentage relevé en 1/.
8/ Appuyer sur la touche « P » du clavier afin de relâcher définitivement la pause du simulateur.
En cas de non utilisation de la fonction pause lors de l’enregistrement du vol, ce qui reste réalisable, l’avion va valdinguer en tous sens à la reprise, le temps que les propulseurs se remettent en route. Je suppose que cette procédure est semblable ou fort proche sous FSX.
Appareil conseillé : Il n’est pas dans mes habitudes de faire dans ces pages de la publicité commerciale, néanmoins, j’aimerais signaler qu’en 2005 le développeur autrichien PILOT’S a mis sur le marché un Add On payant pour FS2004 (9) intitulé : B-314 CLIPPER. Plus que l’hydravion Boeing 314, aéronef utilisé par la Pan American Airways sur l’océan Pacifique et présent dans ce Add On, PILOT’S propose en scènes complémentaires 14 hydrobases d’époque, 5 d’entre elles concernent le parcours ci-dessous. Les balisages aquatiques des pistes (eau) apparaissent en réglant à proximité la fréquence radio comm 1 sur 118.000 Mhz. Cependant, on peut faire sans grâce aux coordonnées d’amerrissage et déjaugeage. Bruce Kennewell, quant à lui, préconise dans son fichier la modélisation pour FS 2004 (9) du Boeing 314 réalisé par Mike Stone, fichier : sb314.zip, l’update de Bob Chicilo, fichier : b314up.zip et pour finir, les textures spécifiques au « Pacific Clipper » de Wayne Tudor et Dale de Luca, fichier : paab314.zip. Ces trois fichiers sont disponibles gratuitement chez Avsim.com et FlightSim.com. Une possible alternative s’agissant de FS X, l’hydravion Short quadrimoteur S 30 Empire C-Class des Imperial Airways britanniques, contemporain et fort semblable au Boeing 314. Téléchargement chez FlightSim.com. FS 2004 (9) fichier : empire_v30.zip (si problème avec cette version utiliser la précédente, fichier : s30lr_10.zip) / FS X fichier : empire_v30x.zip - Auteur : Jens B. Kristensen ; les conseils de ce dernier, contenus sur la tablette, sont à suivre à la lettre et les plaisirs du pilotage à l’ancienne seront pour vous.
Méthode de positionnement sur l’eau de Jens B. Kristensen : Prenons comme exemple le point de départ San Francisco.
1/ Positionnez l’hydravion de votre choix sur une piste de l’aéroport San Francisco Intl KSFO où, malgré l’absence de train d’atterrissage, il se placera sans encombre.
2/ Passez sur la carte du simulateur, effectuez un agrandissement, et l’hydravion apparaîtra clairement à proximité de l’hydrobase ; cliquez gauche sur l’hydravion et déplacez le au-dessus de l’élément liquide, aux coordonnées N  37 49 03 O 122 21 87.
3/ L’altitude indiquée à gauche est celle, aussi minime soit-elle, de la terre ferme ; il s’agit de l’amener à +0, niveau de la mer.
4/ Cliquer sur OK « That’s it », c’est fait, vous êtes aux commandes de votre aéronef.
GPS recommandé en complément de la radio navigation VOR/DME & ADF/NDB. La navigation d’époque reste possible, reportez-vous à ma page Plans de Vol : « 1935 PAN AMERICAN ARWAYS : Etats Unis – Chine »  rubrique : Appareil conseillé.
Musique d’ambiance conseillée : Un CD de Glenn Miller fera l’affaire.
Les commentaires en italique sont de Bruce Kennewell, traduction par mes soins. Chaque étape étant détaillée, on peut démarrer sous Flight Simulator au moment de la journée effectivement mentionné ; force est de constater que les modélisations sont parfaitement en accord avec les performances d’époque. Pour exemple, en déjaugeant de Los Angeles à 16 heures, on arrive effectivement à Pearl Harbour le lendemain, soit, à l’aube naissante, soit, courant de matinée ; cela dépend de la météo choisie, préprogrammée ou réelle, cette dernière avec ses aléas. Cerise sur le gâteau, tout du moins sous FS 2004 (9), le calendrier interne inclut l’année 1941 ; alors pourquoi s’en priver ?...
Lundi 1er décembre 1941 : San Francisco – Hydrobase de Treasure Island présente dans le Add On PILOT’S, balisages aquatiques au 118.000 Mhz  coordonnées de déjaugeage : N 37 49 03 O 122 21 87
Points de cheminement intermédiaires déterminés par Bruce Kennewell : ADF NDB : SF 379.0 Khz / ADF NDB : MR 385.0 Khz (Monterey : Monterey Peninsula KMRY – aérodrome à proximité de MR) / ADF NDB : HGT 209.0 Khz / Los Angeles Intl KLAX / 316mn
1ère étape de cette incroyable randonnée, au départ de l’hydrobase de la Pan Am American Airways aux abords de l’île de Treasure Island à San Francisco en début d’après-midi.
Ayant contacté Edmund Dover, ce dernier m’a précisé certains points concernant le départ. En fait, deux appareils furent impliqués dans ce voyage ; le capitaine Robert Ford et son équipage volèrent de San Francisco à Honolulu sur le Boeing 314 de la Pan Am immatriculé NC18606, ceci en date du lundi 1er décembre. Tout son équipage était présent, à l’exception du copilote John Henry Mack, lequel était tout bonnement arrivé en retard à l’hydrobase de Treasure Island ! Il rejoignit Honolulu le lendemain sur le Boeing 314 de la Pan Am immatriculé NC 18602, amerrissage le 3 décembre. Le jour suivant, il rejoignit Ford et le reste de l’équipage, mais ils embarquèrent sur le Boeing 314 immatriculé NC 18602, arrivé la veille, à destination d’Auckland, Nouvelle Zélande. Le nom « Pacific Clipper » fut attribué dans un premier temps au NC 18609 ; quant au NC 18602, il fut d’abord baptisé « California Clipper » et c’est plus tard qu’il devint le « Pacific Clipper ». On ne sait pas trop quand ce changement d’appellation s’est produit ; Robert Ford ne faisait pas grand cas de ces noms, délivrés par le service des relations publiques de la Pan American Airways, dénominations qu’il ne connaissait pas lui-même. Il se contentait lors des liaisons par radio d’utiliser le terme « Clipper » associé, soit, au numéro de vol, ou, l’immatriculation NC 18… . Le service des relations publiques de la compagnie modifiait régulièrement ces surnoms pour diverses raisons, notamment publicitaires. Selon le carnet vol de John Henry Mack, le numéro de vol était 6039, et ce, jusqu’à Auckland. Quand ils s’élancèrent de la Nouvelle Zélande vers l’Ouest, il n’était plus question d’un vol régulier et Mack qualifia ce périple de « ferry flight », sans numéro de vol.
Mardi 2 décembre 1941 : Los Angeles - San Pedro (cible GPS : Long Beach KLGB) coordonnées d’amerrissage et de déjaugeage : N 33 43 79 O 118 15 79
Points de cheminement intermédiaires déterminés par Bruce Kennewell : Los Angeles Intl KLAX / Trajet direct GPS jusqu’à NPS ou navigation d’époque (reportez-vous à ma page Plans de Vol : « 1935 PAN AMERICAN ARWAYS : Etats Unis – Chine »  rubrique : Appareil conseillé) / 2226mn
Déjaugeage dans l’après-midi dans l’optique d’un vol de nuit vers Honolulu ; arrivée le mercredi 3 vers midi.

Jeudi 4 décembre 1941 : Honolulu Pearl City – Hydrobase d’Oahu Pearl Harbour présente dans le Add On PILOT’S, balisages aquatiques au 118.000 Mhz  (cible GPS : Ford Island NALF NPS) coordonnées d’amerrissage et de déjaugeage : N 21 22 89 O 157 59 00 - Alternative gratuite chez FlightSim.com, fichier : panamsea.zip par Kenny Fox.
Point de cheminement intermédiaire déterminé par Bruce Kennewell : Trajet direct GPS jusqu’à PCIS ou navigation d’époque (reportez-vous à ma page Plans de Vol : « 1935 PAN AMERICAN ARWAYS : Etats Unis – Chine »  rubrique : Appareil conseillé) / 1659mn
Le Boeing 314 passe la nuit du mercredi 3 au jeudi 4 avant de s’envoler vers les îles Fiji. Déjaugeage au matin du 4 en direction, dans un premier temps, de l’île de Canton.

Vendredi 5 décembre 1941 : Canton I - Hydrobase de l’île de Canton présente dans le Add On PILOT’S, balisages aquatiques au 118.000 Mhz  (cible GPS : Canton AFLD PCIS) coordonnées d’amerrissage et de déjaugeage : S 02 49 21 O 171 43 34
Point de cheminement intermédiaire déterminé par Bruce Kennewell : Trajet direct GPS jusqu’à NFNA ou navigation d’époque (reportez-vous à ma page Plans de Vol : « 1935 PAN AMERICAN ARWAYS : Etats Unis – Chine »  rubrique : Appareil conseillé) /1080mn
Départ le matin, objectif la ville de Suva capitale des îles Fiji, distante de 1078 miles nautiques avec une escale de nuit sur place.
Au cours de ce trajet, le « Pacific Clipper » franchit le 180ème méridien d’Est en Ouest ; en conséquence, on avance d’un jour.
C’est le contraire en sens inverse, ce qui permit à Philéas Fogg (Le Tour du Monde en 80 Jours de Jules Verne) de gagner son pari.
Samedi 6 décembre 1941 (Pearl Harbour) dimanche 7 décembre (Îles Fiji) : Suva (cible GPS : Nausori Intl NFNA) coordonnées d’amerrissage et de déjaugeage : S 18 07 52 E 178 25 29
Points de cheminement intermédiaires déterminés par Bruce Kennewell : Nausori Intl NFNA / Trajet direct GPS jusqu’à NWWM ou navigation d’époque (reportez-vous à ma page Plans de Vol : « 1935 PAN AMERICAN ARWAYS : Etats Unis – Chine »  rubrique : Appareil conseillé) /716mn
/mn
Déjaugeage le 7 au matin (date des Fiji), 6 heures de vol seront nécessaires pour rejoindre Nouméa, où les passagers et l’équipage passent la nuit du 7 au 8  avant de partir  vers la Nouvelle Zélande.

Dimanche 7 décembre 1941 (Pearl Harbour) lundi 8 décembre (Nouvelle Calédonie) : Nouméa - Hydrobase de Nouméa présente dans le Add On PILOT’S, balisages aquatiques au 118.000 Mhz  (cible GPS : Magenta NWWM) coordonnées d’amerrissage et de déjaugeage : S 22 15 90 E 166 23 85
Point de cheminement intermédiaire déterminé par Bruce Kennewell : Trajet direct GPS jusqu’à NZAA ou navigation d’époque (reportez-vous à ma page Plans de Vol : « 1935 PAN AMERICAN ARWAYS : Etats Unis – Chine »  rubrique : Appareil conseillé) /984mn
Déjaugeage au matin du 8 (date de Nouméa) en direction d’Auckland ; au bout de 2 heures de vol, le capitaine Robert Ford est informé par radio de l’attaque japonaise sur Pearl Harbour du 7 décembre, date en vigueur à Hawaï.

Lundi 15 décembre 1941 : Auckland - Hydrobase d’Auckland présente dans le Add On PILOT’S, balisages aquatiques au 118.000 Mhz  (cible GPS : Auckland Intl NZAA) coordonnées d’amerrissage et de déjaugeage : S 36 50 69 E 174 50 34
Point de cheminement intermédiaire déterminé par Bruce Kennewell : Trajet direct GPS jusqu’à NWWM ou navigation d’époque (reportez-vous à ma page Plans de Vol : « 1935 PAN AMERICAN ARWAYS : Etats Unis – Chine »  rubrique : Appareil conseillé) /984mn
Le « Pacific Clipper » reste immobilisé une semaine à Auckland. Ford et son équipage reçoivent finalement l’ordre stupéfiant, de rejoindre les Etats Unis par l’Ouest. Mais dans un premier temps, ils doivent retourner à Nouméa afin de récupérer les 22 employés de la Pan American Airways en poste sur place, ainsi qu’un chargement de pièces détachées en prévision du long périple à venir. Ils quittent Auckland le 15 à 22 heures pour amerrir au petit matin du mardi 16 à Nouméa.
Mardi 16 décembre 1941 : Nouméa - Hydrobase de Nouméa présente dans le Add On PILOT’S, balisages aquatiques au 118.000 Mhz (cible GPS : Magenta NWWM) coordonnées d’amerrissage et de déjaugeage : S 22 16 01 E 166 23 70
Point de cheminement intermédiaire déterminé par Bruce Kennewell : Trajet direct GPS jusqu’à YGLA ou navigation d’époque (reportez-vous à ma page Plans de Vol : « 1935 PAN AMERICAN ARWAYS : Etats Unis – Chine »  rubrique : Appareil conseillé) /843mn
Après une simple heure de pause l’hydravion, bien qu’en surcharge en raison des pièces détachées venant s’ajouter aux 22 passagers rapidement embarqués à Nouméa, déjauge tôt dans la matinée et met le cap sur la ville portuaire de Gladstone dans l’état du Queensland en Australie.
Mercredi 17 décembre 1941 : Gladstone (cible GPS : Gladstone YGLA) coordonnées d’amerrissage et de déjaugeage : S 23 50 02 E 151 15 63
Points de cheminement intermédiaires déterminés par Bruce Kennewell : Gladstone YGLA / Trajet direct GPS jusqu’à YPDN ou navigation d’époque (reportez-vous à ma page Plans de Vol : « 1935 PAN AMERICAN ARWAYS : Etats Unis – Chine »  rubrique : Appareil conseillé) /1347mn
Ce parcours fut le plus long jamais effectué par un hydravion Boeing 314 « flying boat » de la Pan Am au-dessus des terres ; parti à 6 heures du matin le 17 décembre et suite à environ 11 longues heures de vol, le  « Pacific Clipper » amerrit dans le port de Darwin.
Jeudi 18 décembre 1941 : Darwin (cible GPS : Darwin Intl YPDN) coordonnées d’amerrissage et de déjaugeage : S 12 28 46 E 130 50 79
Point de cheminement intermédiaire déterminé par Bruce Kennewell : Darwin Intl YPDN / Trajet direct GPS jusqu’à WRSJ ou navigation d’époque (reportez-vous à ma page Plans de Vol : « 1935 PAN AMERICAN ARWAYS : Etats Unis – Chine »  rubrique : Appareil conseillé) /1110mn
Dès l’aube du 18 décembre, Ford et ses compagnons s’élancent au-dessus de la mer de Timor, à destination de Surabaya située à l’époque aux Indes Néerlandaises. Ils arrivent en fin de journée, après avoir été interceptés par des chasseurs Brewster Buffalo des forces aériennes néerlandaises et de fabrication américaine, lesquels fort heureusement, s’en tinrent à une surveillance rapprochée !
Il faut savoir que suite à l’attaque de Pearl Harbour, toute la région au sens large du terme était en émoi ; les pilotes de chasse néerlandais concernés, non prévenus de la présence de l’hydravion américain (discrétion de vol oblige) pouvaient envisager au premier abord qu’il s’agissait d’un bombardier japonais. D’ailleurs, les forces japonaises s’emparèrent de cette colonie des Pays Bas l’année suivante en mars 1942, soit, trois mois après le passage du « Pacific Clipper ».
Dimanche 21 décembre 1941 : Surabaya (cible GPS : Juanda WRSJ) coordonnées d’amerrissage et de déjaugeage : S 07 11 71 E 112 45 53
Points de cheminement intermédiaires déterminés par Bruce Kennewell : Juanda WRSJ / ADF NDB : BB 310.0 Khz (Batavia – Jakarta : Soerkarno Hatta Intl WIII) / ADF NDB : PB 210.0 Khz (Bengkulu : Padang Kemiling WIPL) / Trajet direct GPS jusqu’à WCCT ou navigation d’époque (reportez-vous à ma page Plans de Vol : « 1935 PAN AMERICAN ARWAYS : Etats Unis – Chine »  rubrique : Appareil conseillé) /2112mn
Déjaugeage en fin d’après-midi le 21, pour un vol nocturne de façon à rejoindre Trincomalee en journée le 22 ; un parcours de 20 heures, le plus long depuis le début de cette épopée. Ils longèrent dans un premier temps la côte sud de Sumatra, avant de s’orienter vers l’océan Indien afin d’éviter une mauvaise rencontre avec les chasseurs japonais.
Les deux balises ADF en début de parcours (BB & PB) étant très éloignées l’une de l’autre, j’ai rajouté les deux aéroports proches successivement de chacune d’entre elles (WIII & WIPL).
Mercredi 24 décembre 1941 : Trincomalee - Trinquemalay (cible GPS : China Bay AB VCCT) coordonnées d’amerrissage et de déjaugeage : N 08 30 76 E 81 10 43
Il s’agit là du vol le plus court dans cette aventure ; moins de 30 minutes après le déjaugeage en cette veille de Noël, un des 14 cylindres du moteur 3 (intérieur droit) cessa de fonctionner. Cela résultait d’une surchauffe due à l’utilisation, faute de mieux sur place, d’un carburant pour voiture (indice d’octane : 76). Le capitaine Ford fit demi-tour et revînt à Trincomalee sur trois moteurs.
Vous pouvez revivre cela sous Flight Simulator en coupant le moteur 3 au bout de 20 à 25 minutes de vol, puis, revenir au point de départ.
Jeudi 25 décembre 1941 : Trincomalee - Trinquemalay (cible GPS : China Bay AB VCCT) coordonnées d’amerrissage et de déjaugeage : N 08 30 76 E 81 10 43
Points de cheminement intermédiaires déterminés par Bruce Kennewell : ADF NDB : AN 415.0 Khz (Anuradhapura : Anuradhapura AB - VCCA) /mn/ ADF NDB : TV 299.0 Khz (Trivandrum : Trivandrum VOTV) / Trajet direct GPS jusqu’à OPMR ou navigation d’époque (reportez-vous à ma page Plans de Vol : « 1935 PAN AMERICAN ARWAYS : Etats Unis – Chine »  rubrique : Appareil conseillé) /1393mn
Durant la journée du mercredi 24 à Trincomalee, les mécaniciens de bord Homans « Swede » Rothe & John « Jocko » Parish réparèrent le troisième moteur du Boeing 314, grâce aux pièces détachées en leur possession. A compter de Trincomalee, le capitaine Ford et surtout son navigateur reçurent des Imperial Airways anglaises et de la Royal Air Force présentes sur place, les cartes nécessaires pour le reste du voyage. Depuis la Nouvelle Zélande, ils avaient essentiellement utilisé des informations issues d’un atlas géographique, des cartes routières et marines, ainsi que des relevés réguliers au sextant marin. Le lendemain, après un petit déjeuner de Noël, le paquebot volant s’arracha des flots bordant le rivage. Ce trajet survola l’île de Ceylan avant de longer les côtes sud et Ouest des Indes ; arrivée à Karachi vers 16 heures en ce jour de la Nativité. Non loin de Trincomalee, suite au deuxième déjaugeage, ils aperçurent ce qui leur sembla être un sous-marin japonais, le navigateur Rod Brown nota les coordonnées et l’heure précise de relevé qu’il transmit au commandement militaire anglais à Karachi. Les officiers de sa Majesté  restèrent dubitatifs, considérant qu’il devait s’agir d’un bateau de pêche.
On a dans cette anecdote un exemple typique de l’état d’esprit anglais de l’époque, sous estimant complètement le potentiel militaire japonais et les ambitions de l’état-major nippon.
Les deux balises ADF en début de parcours (AN & TV) étant très éloignées l’une de l’autre, j’ai rajouté les deux aéroports proches successivement de chacune d’entre elles (VCCA & VOTV).
PAKISTAN
Dimanche 28 décembre 1941 : Karachi (cible GPS : Masroor AB - OPMR) coordonnées d’amerrissage et de déjaugeage : N 24 51 38 E 66 57 30
Points de cheminement intermédiaires déterminés par Bruce Kennewell : Trajet direct GPS jusqu’à OBBI ou navigation d’époque (reportez-vous à ma page Plans de Vol : « 1935 PAN AMERICAN ARWAYS : Etats Unis – Chine »  rubrique : Appareil conseillé) /887mn
Départ de la capitale Pakistanaise, alors colonie britannique, aux premières lueurs de l’aube du 28 décembre. Ford mena son hydravion le long de la côte et traversa le golfe Persique jusqu’à Bahreïn, qu’il atteignit 8 heures après son déjaugeage de Karachi. Escale nocturne sur place avant de s’envoler vers Khartoum.

Lundi 29 décembre 1941 : Bahreïn (cible GPS : Bahrain Intl OBBI) coordonnées d’amerrissage et de déjaugeage : N 26 12 06 E 50 36 58
Point de cheminement intermédiaire déterminé par Bruce Kennewell : Trajet direct GPS jusqu’à HSSS ou navigation d’époque (reportez-vous à ma page Plans de Vol : « 1935 PAN AMERICAN ARWAYS : Etats Unis – Chine »  rubrique : Appareil conseillé) /1197mn
Après un départ matinal,  le « Pacific Clipper » survola l’Arabie Saoudite jusqu’à Khartoum, amerrissage prévu sur le Nil, au bord duquel se trouvait à l’époque une base des Imperial Airways anglaises. Le capitaine Ford avait reçu pour instruction de contourner la ville de la Mecque (Mecca East OE0F sous FS 2004, OE49 sous FS X) en Arabie Saoudite, mais il passa outre et survola à l’abri des regards la ville sainte, en raison d’une couche nuageuse la recouvrant.
SOUDAN
Jeudi 1er janvier 1942 : Khartoum (cible GPS : Khartoum HSSS) coordonnées d’amerrissage et de déjaugeage : N 15 35 00 E 32 29 78
Point de cheminement intermédiaire déterminé par Bruce Kennewell : Trajet direct GPS jusqu’à FZAB ou navigation d’époque (reportez-vous à ma page Plans de Vol : « 1935 PAN AMERICAN ARWAYS : Etats Unis – Chine »  rubrique : Appareil conseillé) /1566mn
Les Américains passèrent les fêtes de fin d’année à Khartoum et repartirent à l’aube du jour de la nouvelle année 1942 (1er janvier), destination Léopoldville, aujourd’hui Kinshasa capitale de la République Démocratique du Congo, mais alors possession belge. En raison de la chaleur écrasante et du poids, il leur fallut 3 miles nautiques d’élancement sur le Nil avant d’arracher de l’eau les 40 tonnes de l’hydravion. Un point important, il y avait à Léopoldville une agence de la Pan American Airways.

Vendredi 2 janvier 1942 : Léopoldville - Kinshasa (cible GPS : N’dolo FZAB) coordonnées d’amerrissage et de déjaugeage : S 04 17 87 E 15 17 64
Point de cheminement intermédiaire déterminé par Bruce Kennewell : Trajet direct GPS jusqu’à FZAB ou navigation d’époque (reportez-vous à ma page Plans de Vol : « 1935 PAN AMERICAN ARWAYS : Etats Unis – Chine »  rubrique : Appareil conseillé) /3021mn
J’ai trouvé sur le site d’Edmund Dover un extrait du chapitre XIV consacré au trajet Léopoldville / Kinshasa - Natal, je remercie l’auteur pour son aimable autorisation de traduction et publication :
Le Capitaine Ford et son équipage sont sur le point d’attaquer la plus longue étape du voyage au-dessus de l’atlantique sud, 3400 miles nautiques de Léopoldville au Congo belge jusqu’à Natal au Brésil. Ce n’est qu’à la mi-journée que le plein de carburant de l’hydravion fut terminé. Les Américains étaient montés à bord bien avant, tous impatients de partir. La chaleur étouffante associée à un taux d’humidité élevé, faisaient que le poste de pilotage semblait être un bain turque ; le plus tôt le « Pacific Clipper » s’élèverait vers le ciel, le plus tôt les hommes se sentiraient mieux grâce à l’air rafraichi qui circulerait dans l’habitacle. Mais auparavant, Ford devait réfléchir à un aspect précis concernant le déjaugeage. La veille lors de l’amerrissage, il avait remarqué que le fleuve était animé d’un fort courant, celui-ci en direction de l’océan se montait à 6 nœuds. Une légère brise de 4 nœuds soufflait dans le même sens. Il pouvait opter pour un déjaugeage à contre-courant, face au vent, lui fournissant 4 nœuds de vitesse air, mais cela entraînerait une force contraire liquide de 6 nœuds, laquelle poserait problème au moment de déjauger hors de l’eau l’énorme paquebot volant. S’il choisissait de s’élancer dans le sens du courant, il perdrait l’avantage des 4 nœuds de vitesse air au profit d’une poussée de 6 nœuds venant du fleuve, ce qui aiderait à arracher la coque de l’eau ; Ford fit son choix. Il se tourna vers le copilote John Mack.
« OK Johnny, on remonte le fleuve jusqu’au prochain méandre, puis, déjaugeage dans le sens du courant. Avec une telle chaleur, je pense que nous tirerons un plus grand avantage des 6 nœuds du fleuve comparé aux 4 du vent. »
Mack acquiesça :
« Va pour le courant. »
La température extérieure flirtait avec les 38° centigrades ; les 8 hommes, trempés de sueur et d’humidité, s’installèrent à leurs postes. Amarres larguées et les 4 moteurs tournants, Ford actionna les leviers de puissance de façon à virer de bord à contre-courant. Arrivé à hauteur du premier méandre du fleuve, il fit demi-tour et sentit instantanément l’effet positif du courant. Il s’adressa au mécanicien de bord en s’écriant.
« Pas de temps à perdre, Swede, pleine puissance aux moteurs, maintenant ! »
Ceux-ci rugirent, y compris le n°1 et son problème d’échappement, ce qui induisait une vibration sonore différente au vrombissement général. Le Boeing NC18602 bondit, aidé en cela par les 6 nœuds du courant. Bob Ford fixait du regard le lointain, là où se trouvaient les défilés rocheux dans lesquels s’engouffrait le fleuve Congo avec ses cataractes, rapides et autres chutes d’eau, tout cela enchevêtré dans un labyrinthe de canyons et de rochers émergeants de la surface à l’endroit précis où le fleuve raidit sa descente vers l’océan. Ils devront avoir déjaugé bien avant cet endroit précis, sinon… Ford n’osait y penser. Sa main gauche bloquant les leviers de puissance vers l’avant, la droite crispée sur le manche et ses yeux rivés sur l’horizon du fleuve, il décomptait mentalement la distance avec les gorges du fleuve. En dessous du poste de pilotage dans la cabine principale, le second mécanicien de bord John Parish scrutait les gerbes d’eau fouettant les ailes de mer, situées à la base du fuselage. Il était conscient que l’hydravion était en surcharge et égrenait dans sa tête les secondes, la pleine puissance ne pouvant être maintenue plus d’une minute et trente secondes. 20 secondes s’écoulèrent, puis 30 ; aucun signe de déjaugeage. L’eau continuait d’éclabousser le hublot, jaillissant de la surface, celle-ci restant désespérément aussi proche de lui. Il en vînt à invoquer l’enfer lui-même, « Arrache le, arrache le ! » Hurlait-il intérieurement. Au fil des secondes, il imaginait l’énorme aéronef se fracassant sur les rochers et se demandait quelle explosion pouvait produire 5100 galons d’essence à indice d’octane 100. Inconsciemment, il serra d’un cran supplémentaire sa ceinture de sécurité et rigidifia son corps, pensant sa dernière heure venue. Le capitaine Ford jetait des coups d’œil réguliers sur le cadran de vitesse air. 70 nœuds, extrême limite avant le décrochage. Au moment où l’aiguille dépassa ce repère, il tira légèrement sur le manche, l’avant de l’hydravion s’éleva sans pour autant que celui-ci ne quitte l’élément liquide. Ford repoussa le manche et la proue s’abaissant, il vit à environ 1700 yards (1500 mètres), les gorges du fleuve. Accélérer, il fallait prendre de la vitesse pour échapper à l’effet de ventouse. Ford laissa l’hydravion à l’horizontale dans l’espoir d’une accélération salutaire. 50 secondes à présent, 60 ; 70 !  Il considéra que si dans les 20 secondes suivantes le déjaugeage ne s’était pas produit, il lui faudrait ralentir les moteurs 2,3 et 4 et laisser le 1 à plein régime afin de faire volte-face et remonter à contre-courant. Dans le poste de pilotage et sans mot dire, tous les regards étaient rivés vers l’avant, en direction du dédale formés par les défilés rocheux qui s’approchaient si rapidement. Le pilote empoigna encore plus fermement les leviers de puissance de sa main gauche et c’est à ce moment précis que le « Pacific Clipper » sortit de l’eau ; mais ce n’était qu’un sursis, car la vitesse air n’avait pas augmenté de façon conséquente, aussi, l’aéronef se maintenait à quelques pieds de la surface, les obstacles se rapprochant dangereusement.
« 91 secondes ! Durée de pleine puissance moteurs écoulée, peut-on revenir à la normale ? »  
Ainsi s’exprima à voix haute et de son poste de travail le mécanicien « Swede » Rothe.
« Hors de question, nous ne sommes pas encore sortis d’affaire. »
Rétorqua le capitaine Ford, commandant de bord.
« D’accord, mais la température des cylindres est dans le rouge, on peut exploser à tout moment ! »
Ford ne répondit pas, plongé dans ses pensées ; il se dit que, soit, ils explosaient en vol, soit, ils allaient se fracasser sur les rochers. De toutes les façons, la mort les attendait. Tout en maintenant les leviers de puissance au maximum, il testa délicatement le manche d’avant en arrière, de sorte à trouver un subtil équilibre entre un décrochage direct dans le fleuve, en raison d’une vitesse air trop faible, et relever le nez de l’hydravion dans l’espoir de prendre de l’altitude. Ils finirent par entrer dans le défilé, les eaux s’éloignèrent vers le bas tout en se transformant en écume blanche au contact des rochers. Ceci induit la disparition de l’effet de surface, entraînant une perte d’altitude, aussi maigre était-elle, pour le « Pacific Clipper ». Quelques secondes plus tard, ils se retrouvèrent dans un étroit canyon, toujours proches de la surface liquide ; mais la séparation avec cette dernière permit à Ford d’accroître la vitesse air. John Mack confirma.  
« 85 nœuds. »
Bien, se dit Ford, cela nous laisse 5  nœuds de marge pour sortir de ce guêpier. Il tira prudemment le manche vers lui abaissant, de ce fait, la vitesse air à 80 nœuds. John Mark s’exclama :
« Taux de montée 10 pieds à la minute !.. 20 pieds !.. 50 ! On va y arriver !! »
Les yeux écarquillés, le capitaine tempéra cet enthousiasme.
« Pas encore Johnny, regarde, là, devant. »
Le défilé dans lequel ils se trouvaient s’incurvait un peu plus loin à droite ; le capitaine commenta en ces termes :
« Il semble qu’il y ait assez d’espace pour virer et suivre le défilé. »
John Mark ajouta :
« Oui, mais en douceur, car nous sommes toujours à la limite du décrochage. »
Ford définit du regard l’endroit où il devrait amorcer son virage, celui-ci atteint, il bascula légèrement le manche à droite, tout en exerçant une pression tout aussi légère sur la pédale droite du palonnier. Le manche ne bougeait pas ; il accrut sa pression sur ce dernier, mais rien à faire. Les commandes fonctionnaient d’avant en arrière, mais ni à droite, ni à gauche. Les ailerons restant immobiles et suite à la pression sur la pédale droite du palonnier, le lourd paquebot volant dérapa vers la gauche. Le pilote s’adressa à Homans « Swede » Rothe :
« Qu’est-ce que c’est que ce foutoir ? Swede ! Je ne contrôle plus les ailerons, ce foutu manche ne bouge pas !! »    
Le mécanicien diagnostiqua rapidement la raison de cette anomalie :
« Le câble correspondant doit être coincé, maintiens le ! Je vais vérifier. »
Il se leva de sa chaise et se dirigea vers l’écoutille de tribord (droite), menant à l’intérieur de l’aile. Après l’avoir ouverte, il scruta attentivement l’intérieur de celle-ci et comprit immédiatement où se situait le problème. Son regard entraîné lui fit constater que l’étroite passerelle était légèrement mais anormalement inclinée, puis, il regarda de plus près le cheminement du câble ; une poulie le guidant à un endroit précis était bloquée dans son logement. Il revint rapidement faire son rapport au capitaine.
« La chaleur extérieure a modifié la structure de l’aile et une poulie est bloquée, plus nous monterons et la température baissera, ce qui libérera le câble. »
Tout en écoutant l’explication de Rothe, Robert Ford improvisait une solution pour se faufiler dans les méandres du défilé rocheux. De subtils coups de palonnier à droite et à gauche lui permirent de diriger l’hydravion en ce sens, tout en maintenant le taux de montée à 50 pieds/minute. Lentement mais surement, le Boeing 314 accéda à une altitude suffisante lui permettant de s’extirper du relief accidenté environnant. Ford put relâcher sa pression sur les gouvernes de profondeur et gagna encore un peu de vitesse air. Une fois en sécurité, le capitaine Ford donna pour instruction au mécanicien Rothe de ramener les moteurs en régime de croisière ; ceux-ci avaient tenu 3 minutes à plein régime, bien plus longtemps que la durée (une minute et trente secondes) pour laquelle ils avaient été conçus par les ingénieurs du constructeur Wright. Sans s’adresser à qui que ce soit dans l’habitacle, Homans « Swede » Rothe déclara :
« Mon Dieu, je ne veux pas revivre cela de sitôt. »
La tension nerveuse diminuant dans l’hydravion au fur et à mesure qu’il progressait vers son altitude de croisière, Ford se relaxa. Il jeta néanmoins un coup d’oreille aux moteurs ; excepté le numéro 1 et son bruit de martèlement, ils sonnaient tous convenablement. Bon, se dit-il, ils ont eu chaud mais ils ont tenu le coup. Rassuré de ce côté, il demanda au navigateur Rod Brown d’effectuer un relevé établissant le cap à suivre vers Natal au Brésil. Ceci fait, il orienta le « Pacific Clipper » vers l’Ouest, au-dessus de l’océan Atlantique, pour ce qu’il souhaitait être l’épisode final de cette incroyable randonnée.
C’est sur le Rio Potengi, le 12 mai 1930, que Jean Mermoz, Jean Dabry et Léopold Gimié amerrirent suite à un peu plus de 19 heures de vol avec l’hydravion Latécoère 28-3 « Comte de la Vaulx », en provenance de St Louis du Sénégal. Ce fut la première traversée aérienne sans escale de l’atlantique Sud.
Samedi 3 janvier 1942 : Natal (cible GPS : Augusto Severo Intl SBNT) coordonnées d’amerrissage et de déjaugeage : S 05 46 80 O 35 12 50
Point de cheminement intermédiaire déterminé par Bruce Kennewell : Trajet direct GPS jusqu’à TTPP ou navigation d’époque (reportez-vous à ma page Plans de Vol : « 1935 PAN AMERICAN ARWAYS : Etats Unis – Chine »  rubrique : Appareil conseillé) /1845mn
Il fallut près de 24 heures vol au « Pacific Clipper » pour traverser l’atlantique Sud ; s’étant reposés à tour de rôle, Ford et son équipage purent repartir vers Trinité-et-Tobago dès le ravitaillement de carburant fait en début d’après-midi ce samedi 3 et suite au déjeuner. Ils abordaient ainsi l’avant dernière étape de leur voyage de retour.
Lundi 5 janvier 1942 : Port d’Espagne (cible GPS : Piarco Intl TTPP) coordonnées d’amerrissage et de déjaugeage : N 10 38 24 O 61 29 82
Points de cheminement intermédiaires déterminés par Bruce Kennewell : Trajet direct GPS jusqu’à KLGA ou navigation d’époque (reportez-vous à ma page Plans de Vol : « 1935 PAN AMERICAN ARWAYS : Etats Unis – Chine »  rubrique : Appareil conseillé) /1924mn
Puis, ce fut l’ultime vol vers l’hydrobase de La Guardia à New York ; ils déjaugèrent de Trinité-et-Tobago en début d’après-midi. C’était le 5 janvier 1942, soit, pratiquement un mois après que le capitaine Robert Ford ait reçu l’ordre de rentrer par l’Ouest.
Mardi 6 janvier 1942 : New York (Hydrobase de La Guardia KLGA – Pistes eau présentes sous FS 2004 -9-) coordonnées d’amerrissage : N 40 46 38 O 73 53 14
Il faut essayer de se mettre à la place de ces aviateurs apercevant les grattes ciels de New York et pensant très fort : « Home sweet Home ! ». Le capitaine Ford précisa à Edmund Dover qu’ils arrivèrent en vue de New York peu avant 6 heures ; le soleil se levant à 7 heures et 20 minutes, ils durent patienter en l’air car ils ne pouvaient, réglementation d’époque oblige, amerrir qu’en plein jour. C’est donc une bonne heure plus tard que le « Pacific Clipper » se posa dans les eaux de « Bowery Bay » situé à proximité de l’actuelle piste 4 de La Guardia (KLGA).  
Avec son autonomie de 5600 kilomètres, le Boeing 314 effectua son premier vol régulier transatlantique de passagers en juin 1939. Le 314 était sans doute l’appareil le plus luxueux jamais construit et, pendant au moins trente ans, il resta le plus gros de tous. Il pouvait transporter 74 passagers assis ou 40 sur des couchettes. Il comportait aussi un salon-salle à manger et un compartiment spécial proposé comme suite nuptiale. Douze de ces extraordinaires engins furent construits de 1938 à 1941. Ils furent réquisitionnés durant la guerre, notamment pour transporter le président Franklin Delano Roosevelt (1882-1945) et le premier ministre Winston Leonard Spencer-Churchill (1874-1965).
Extrait de : L’HISTOIRE DE L’AVIATION de Stephen Woolford & Carl Warner / Editions Gründ 2009
Les deux auteurs de cet ouvrage, au demeurant excellent, me permettront de rappeler l’existence dans les années 1950 du Latécoère 631 français, paquebot volant encore plus ambitieux (mais sans doute trop) comparé au Boeing 314 (voir à ce sujet : « 1935 PAN AMERICAN ARWAYS : Etats Unis – Chine »). Pire encore en Angleterre, le Saunders-Roe SR45 « Princess », hydravion géant de 140 tonnes pouvant transporter 105 passagers, effectua son premier vol en 1952 et ne fut jamais mis en service. La propulsion était assurée par 10 turbopropulseurs Bristol « Proteus ». Il semble que ce SR45 Princess intéressa durant un temps la Marine Américaine, qui aurait même envisagé de l’équiper d’une propulsion nucléaire ; étonnant non ?
     
Que n’a-t-on fait une adaptation cinématographique de cette épopée, voilà la question que je me pose, à moins qu’elle n’ait été réalisée, mais sans grand succès dans les salles. Steven Spielberg ferait bien de s’occuper de cela ou plus proche de nous, Eddy Belfiore ; le périlleux déjaugeage du fleuve Congo pourrait être une scène à suspense des plus prenantes. A présent, quelques informations complémentaires concernant Edmund « Ed » Dover, auteur du livre « The Long Way Home ». Sa carrière professionnelle le désignait plus que tout autre pour narrer cette aventure hallucinante. Officier opérateur radio à la Pan American Airways entre 1942 et 1948, il vola à bord du Glenn L. Martin M 130, voir 1935 Etats Unis - Chine sous Flight Simulator et sur le Boeing 314. En 1942 et 1943, il fut opérateur radio au sol sur les bases d’Oahu et Nouméa de la Pan Am. Il a parcouru à plusieurs reprises les routes aériennes du Pacifique sud d’Hawaï jusqu’en Australie. En 1992 et 1993, il rendit visite au capitaine Robert Ford, un an avant le décès de ce dernier et obtint 2 heures de conversations enregistrées, il rencontra également Eugene R. Leach, second opérateur radio sur le « Pacific Clipper ». Le vécu personnel d’Edmund Dover sur les paquebots volants, apporte à son récit un exceptionnel degré de réalisme.