Le Tour du Monde de Jean Marie Humez sous Flight Simulator et son Carnet de Vol par Michel Lagneau

Le Tour du Monde de Jean Marie Humez sous Flight Simulator © Michel Lagneau 2013

PREAMBULE

Jean Marie Humez a effectué la majeure partie de sa carrière professionnelle chez Aéroport de Paris (ADP) où il a occupé différents postes en relation avec l’informatique. Il n’est pas un nouveau venu dans le domaine de la simulation aérienne sur PC puisqu’il débuta en 1984 avec Flight Simulator II de subLOGIC, une des premières entreprises de Bruce Artwick. Jean Marie Humez possédait à l’époque un ordinateur Apple IIC et le logiciel était fourni sur disquette 5 ¼. Dix ans plus tard, ayant suivi les travaux d’Artwick chez Microsoft, il est sur PC avec FS 5.0 / 5.1, ensuite tout s’est enchainé au rythme de ses machines successives qu’il assemble lui-même ; FS95, FS98 (un très bon cru selon lui) FS2000 et enfin, FS2004 (9) et FSX (il n’a jamais testé FS2002). C’est seulement en 2012 qu’il décide d’entreprendre une circumnavigation planétaire. Au même titre que le Finlandais Ari Kesäniemi en 2003 (dix ans déjà) il a opté pour un avion de légende, le bimoteur Douglas DC3 ; la différence est que Kesäniemi disposait seulement à l’époque de la modélisation Microsoft sous FS2004 (voir ci-dessous : L’AVION). Autre fait important, Humez utilise de nombreux décors supplémentaires (Add On) dont le pilote finlandais ne disposait pas non plus à l’époque ( http://kesaniemi.kapsi.fi/fs2004/gallery/Photos.html ). On mesure ainsi les progrès accomplis en une décennie. Nous avons affaire ici à un pilote virtuel passionné, qui refuse les automatismes proposés par le logiciel telle la richesse du carburant « mixture » qu’il gère lui-même, ses paramètres de réalisme sont activés (détection des incidents et dommages causés sauf en réseau pour des raisons techniques). Bien évidemment, la météorologie réelle et le respect du décalage horaire, lorsque cela est raisonnablement possible, sont de mise. Pour clore cette présentation, je remarque que depuis quelques années ces parcours mondiaux virtuels et commentés se multiplient de droite et de gauche, me confortant dans mon idée exprimée en 2009 concernant le Carnet de Vol de Peter Askovich (original publié par l’auteur en 2005) d’une approche encyclopédique via les simulateurs aériens sur PC. C’est grâce à Frédéric Prax (YQUET Aviation) que j’ai rencontré Jean Marie Humez, vous trouverez sur son blog http://tour-du-monde-dc3-fsx.eklablog.com/ les plans de vol et reportages photographiques (une autre de ses passions) concernant chacune des étapes relatées ci-dessous par lui-même.

PRESENTATION DU PROJET

Depuis toujours je suis passionné d'aviation et n'ayant eu la possibilité de faire une carrière de pilote professionnel, je n'aurais jamais eu l'occasion d'enrichir cette passion sans l'évolution des technologies informatiques. Il nous est maintenant possible de reproduire le rêve. Pour cela, Microsoft a créé un simulateur de vol qui nous offre un choix très étendu d'appareils, de situations géographiques et météorologiques, restituant des conditions de vol aussi fidèlement que possible. Chacun peut ainsi se projeter dans un univers de pilote virtuel en débutant sur de petits avions de tourisme, évoluant sur de modestes aérodromes par temps clair, puis, progressivement se lancer dans des vols beaucoup plus complexes en se mettant aux commandes d’avions de ligne tels que des ATR75, Airbus, Boeing et même Concorde ! Voler en réseau sur Internet en utilisant des conditions météorologiques réelles, voire même voler sous la direction de contrôleurs aériens dont la rigueur n'a rien à envier à celle des aiguilleurs de Roissy. Personnellement j'ai un faible pour les avions un peu légendaires, le Lockheed Constellation et surtout le Douglas DC3, mis à disposition par Microsoft sur FS 2004 (9) et FS X, d'où mon projet. Parallèlement, j'ai réalisé un cockpit d'avion de tourisme (en cours d'évolution) qui m'offre la possibilité d'une immersion encore plus totale.

L’AVION

Le Douglas DC-3 est un avion bimoteur de transport mythique, 10 655 exemplaires ont été construits par Douglas Aircraft Company avant, pendant et après la seconde guerre mondiale, sans compter les copies produites en URSS et au Japon. Conçu à l'origine en 1935 comme une évolution du Douglas DC2, permettant le transport de nuit dans de grandes conditions de confort de passagers, empruntant les lignes transcontinentales d'Amérique du Nord, il est rapidement devenu un outil indispensable des armées alliées durant la seconde guerre mondiale avec le Douglas C47 "Dakota" (source Wikipédia). Microsoft l'ayant proposé dans ses logiciels de simulation, je l'ai sensiblement modifié dans le simulateur par l'apport d'une modélisation téléchargé (légalement et gratuitement) sur Internet afin de lui octroyer une avionique modernisée.

Téléchargement gratuit FS 2004 (9) & X : http://www.dc3airways.com/

HEMISPHERE NORD 1

FRANCE

Vendredi 15 juin 2012 : Paris (Le Bourget LFPB) /98mn/ Le Touquet (Paris Plage LFAT) – Trajet direct GPS

La première escale sera plutôt une "pré-étape" qui m'emmènera depuis l'aéroport du Bourget vers l'aéroport du Touquet "Paris plage" un terrain mythique (1936) classé au Patrimoine. Le but étant de réaliser un vol test afin de contrôler différents points tel que le temps passé sur une distance de 100 milles nautiques (mn). La distance entre ces deux points étant de 97,4 mn, soit, 180 kilomètres. Cela va me permettre aussi de tester les prises de vues. Pour ce voyage Je vais utiliser la météo réelle depuis Internet, ce qui ne me permettra pas forcément de voler tous les jours mais c'est un choix de ma part plutôt que de paramétrer des conditions météos artificielles dans le simulateur, je préfère m'en tenir aux conditions réelles. Je m'efforcerai d'évoluer à des altitudes entre 2500 et 3500 pieds (750 / 1050 mètres) suivant possibilité, afin d'illustrer ce "voyage" de photos intéressantes pour le visiteur. Le premier vol est prévu le vendredi 15 juin 2012, 15h00 heure locale ; conditions météos, vent du 191 à 14 nœuds (Kts), ciel légèrement couvert ( 4/8 ). L’itinéraire est un trajet direct entre les deux aéroports, plan de vol succinct, je vais tenir globalement un cap de 342° et cheminer de point en point visuellement avec des repères précis pour m’aider ; il s’agit des aérodromes de Persan-Beaumont (LFPA), Beauvais-Tillé (LFOB), Abbeville (LFOI) et Berck-sur-Mer (LFAM). Pour l’heure au Bourget, remplissage des réservoirs à 70%, l’avion est vide à l’exception du pilote (moi…). Je vais m’apercevoir assez rapidement que je devrai lester celui-ci plus largement pour le prochain vol, car j’ai hérité d’un fort vent de face lors de l’atterrissage au Touquet et le DC3 ne voulait pas descendre (cela arrive, je dis cela pour les gens qui ont peur de tomber en avion) à voir donc, pour la deuxième étape. Suite au décollage de la piste 25, virage à droite au cap prévu (342°) en prenant soin d’éviter le trafic prenant l’air au départ de Roissy Charles de Gaule. Montée rapide à 4000 pieds (ft) pour éviter les nuisances puis on redescend doucement vers 3000 puis, 2500. Après quelques minutes, j'aperçois le terrain de Persan-Beaumont, puis l'aéroport de Beauvais-Tillé vers la droite, Je vole à une vitesse d’environ 160 nœuds (295 km/h). Je passe ensuite au-dessus d’une usine, dont on distingue nettement le parking. J'arrive enfin en vue de l'Aérodrome d'Abbeville, je survole par la même occasion l'autoroute A16 qui passe à proximité du Touquet et que je vais donc suivre tranquillement. Je laisse sur la gauche la réserve naturelle de la baie de Somme et j'arrive rapidement en vue de Fort Mahon plage puis Berck plage. Je m'approche légèrement de Fort Mahon et de Berck en face de l'estuaire de la Somme pour survoler ensuite l'aérodrome de Berck afin de me positionner pour l'approche vers ma destination finale, Le Touquet. L'aérodrome de Berck est une petite structure avec piste en herbe. A ce moment je consulte la météo, elle me confirme un vent venant du 218 à 26 nœuds (environ 50 km/h) je ne pourrai donc pas bénéficier du confort d'une approche ILS (aux instruments) sur la piste14 et je devrai donc me poser à vue sur la 24... Je négocie mon approche avec un dernier virage serré, un bon vent de trois quart face me maintient de force en altitude, puis je me pose finalement assez bien et je stoppe prêt du taxiway, je tourne à droite pour me rendre au terminal. Durée du vol cinquante-deux minutes, le temps est clair. Prochaine escale Manchester.

FRANCE ► ROYAUME UNI

Mardi 19 juin 2012 : Le Touquet (Paris Plage LFAT) /223mn/ Manchester EGCC – Points de cheminement intermédiaires : Detling : VOR → DET 117.300 Mhz / Lambourne : VOR → LAM 115.600 Mhz / Luton : ADF → LUT 345.000 Khz / Cranfield : ADF → CIT 850.000 Khz / East Midlands : ADF → EMW 393.000 Khz / Trent : VOR → TNT 115.700 Mhz

Le départ est fixé à 15h30’, la météo est bonne, vent du 180 à 3 nœuds (Kts). Cette fois, j'ai prévu un poids de passagers fictifs afin d'alourdir sensiblement mon avion. La distance à couvrir est de 223 mn soit 413 km si tout va bien deux petites heures de promenade. Une quinzaine de minutes de vol plus tard la côte anglaise se dessine, la traversée de côte à côte a duré vingt minutes en tout. Ensuite direction Manchester, et il faut bien dire que c'est assez monotone. A part le survol de Londres qui mérite quelques photos, le reste du voyage se résume à une navigation de routine. Le parcours s’avérant lassant, j'ai fait quelques photos de coquetterie enfin si l'on peut considérer une machine comme étant sujet propice à cet adjectif... Fin de l'étape, l'Aéroport de Manchester est en vue, j'ai tâtonné un peu en approche finale, il y a deux aéroports l'un proche de l'autre et comme je m'interdis le GPS, j'ai refait deux fois mes points de navigation. J'arrive et je descends vers la piste 24R (droite). Grosse faute de ma part, je n'avertis pas la tour et au dernier moment un Airbus s'aligne au décollage ; bon, je choisis de ne pas faire de remise de gaz, mon avion étant assez lent, j'ai le temps d'effectuer une "baïonnette" gauche (changement de piste à la dernière minute) pour atterrir sur la 24L (gauche). Puis, c’est le roulage jusqu’au terminal derrière un autre Airbus. Ce deuxième vol a duré 1h et 58 minutes.

ROYAUME UNI

Vendredi 22 juin 2012 : Manchester EGCC /216mn/ Islay EGPI – Points de cheminement intermédiaires : Warton : VOR → WTN 113.200 Mhz / Blackpool : ADF → BPL 318.000 Khz / Carnane : ADF → CAR 366.500 Khz / Campbeltown : ADF → BPL 380.000 Khz

Il est 15h00 (je suis abonné aux départs à cette heure précise) sur l'aéroport de Manchester, le temps est médiocre, plafond bas, pas de luminosité, un vent du 243 à 20 nœuds (36 km/h) et il tombe des cordes ! Je me dis qu'au-dessus de la mer du Nord cela pourrait s'arranger, tout du moins quelques éclaircies. Je décide donc de partir. Arrivé au-dessus des flots, pas d'éclaircie, je continue mais je suis au-dessus de la couche, je survole une mer blanche de brume épaisse et en approchant de l’île de Man, je constate que question photo, c'est fichu de toute façon, l'île n'est peut-être vraiment touristique que fiscalement parlant, mais pas vue du ciel de FSX. C'est au moment où je laisse ce bout de terre derrière moi que je constate une anomalie sur mes manettes de richesse et de pas d'hélice (RPM), elles sont paralysées ! Je peux les manœuvrer à la souris sur l'écran mais impossible depuis mon cockpit ! Progressivement, la radio et le pilote automatique se figent à leur tour !! C'est la connexion entre mon cockpit physique et l'ordinateur qui est rompue, bien que rare cela nécessite de quitter FSX, redémarrer le PC serveur, ouvrir de nouveau le simulateur et refaire certains réglages entre les instruments réels du cockpit et le logiciel de simulation. Je décide donc de continuer ainsi tant bien que mal (clavier/souris) et de me poser à Belfast (EGAC). De là, je pourrai faire mes "manip" et repartir proprement depuis cet aéroport. A l'arrivée malheureusement c'est toujours le brouillard et la pluie, par chance le vent me permet l'utilisation des radios balises de l'aéroport (ILS) et je fais donc une approche automatique, jusqu'à quelques mètres du sol pour me poser en manuel ! Trois quart d'heure plus tard tout est rentrés dans l'ordre, je redécolle de Belfast, toujours en plein déluge ! Il ne me reste plus qu’un grand trajet vers Campbeltown, puis, obliquer sur la droite vers Islay à environ 70 mn, l'avion et le cockpit communiquent maintenant à merveille. Au-dessus de Campbeltown, je cherche un repère terrestre pour avoir une confirmation de mes données d'instruments et je n'en trouve pas ; alors on y va ! Quelques minutes plus tard, j'aperçois les premiers reliefs d’Islay, la piste n'est pas franchement balisée, je fais un premier passage à la verticale, très bas, puis j’effectue un demi-tour pour me replacer et atterrir. L’aérodrome se présente sous la forme d’une petite structure sans bâtiment d’accueil, je me gare dans l’herbe.

ROYAUME UNI ►DANEMARK (Iles Féroé)

Vendredi 29 juin 2012 : Islay EGPI /385mn/ Varga EKVG – Points de cheminement intermédiaires : Stornoway : VOR → STN 115.100 Mhz

Décollage d'Islay à 16h00, le temps est clair et calme. Je décide de "brûler" l'escale de Stornoway, préalablement prévue, tout au plus y faire une verticale du terrain pour marquer le passage et continuer vers les îles Féroé. J'ai prévu le carburant en conséquence et je vole à une vitesse d'environ 180 nœuds (kts), la distance entre Islay et Vagar est de 385mn soit environ deux heures et dix minutes si tout va bien. Je m'envole donc et après un large virage à gauche, je vise la pointe de l'île d'Islay pour prendre mon cap. Montée à 5000 pieds (ft), le vol vers Stornoway se passe sans incident. A hauteur de la balise VOR STN, je descends à 4000 pieds (ft) et je fais mon survol après un peu plus d'une heure de vol. J'arrive sur les Iles Féroé quelques 2 heures après, total environ 3heures et 35 minutes.

DANEMARK (Iles Féroé) ►ISLANDE

Lundi 2 juillet 2012 : Varga EKVG /447mn/ Keflavik BIKF – Points de cheminement intermédiaires : Ingo : VOR → ING 112.400 Mhz / Helgafell : VOR → HL 110.700 Mhz

Je viens d'arriver à Keflavik en Islande sous un orage sec et violent, pas de problème particulier, vol sans histoire et plutôt ennuyeux. J'ai trouvé pour ma prochaine escale un petit terrain au Groenland qui va me permettre de refaire le plein pour continuer ensuite vers le Labrador, puis, descendre vers l'embouchure du St Laurent ; l'aventure prend corps !

ISLANDE ► DANEMARK (Groenland)

Lundi 9 juillet 2012 : Keflavik BIKF /649mn/ Narsarsuaq BGBW - Trajet direct GPS

14h50’, je quitte Keflavik et l'Islande pour le Groenland où je ferai escale à Narsarsuaq, une ancienne base américaine reconvertie. 649 mn, soit, 1255 km pratiquement en totalité au-dessus de l'eau du détroit du Danemark, approximativement 4 heures de vol ! A ce propos, certains doivent se demander comment je peux rester tout ce temps devant mes écrans ? Dans le cas d'un avion réel, je serais dans le cockpit, mais je connecterais le pilote automatique, lequel sur le DC3, est relativement simple, cap et altitude bloqués pour le niveau de vol et la direction à suivre. Puis, je consulterais les cartes, j'établirais des relevés et je regarderais l'eau en dessous et peut-être quelques bateaux ou grands mammifères marins. Avec FSX je fais à peu près la même chose, j’effectue mes calculs et relevés, je connecte mon PA (pilote automatique) mais au lieu de regarder mon écran, je pars faire d'autres activités, je lis, je tonds la pelouse, je travaille sur un autre PC etc, etc. C'est moins romantique mais je vous devais la vérité ! bien sûr, pour les vols plus courts et plus techniques, il va de soi que je reste aux commandes de mon simulateur de vol préféré. En fait dans mon aventure, le gros du travail est essentiellement rédactionnel.

DANEMARK (Groenland) ► CANADA (Labrador)

Mercredi 11 juillet 2012 : Narsarsuaq BGBW /631mn/ Mary’s Harbour CYMH - Trajet direct GPS

14h00, je m'envole pour le Canada et plus exactement Le Labrador où j'ai prévu mon escale à Mary’s Harbour. Temps clair mais vent fort, 28 nœuds (Kts) et changeant. Je décolle de la piste 7 (cap 70°) puis je fais un demi-tour de 180° pour prendre mon cap au 245, au passage, j'en profite pour faire une verticale du terrain de Narsarsuaq, et je quitte la côte du Groenland, c'est encore une grande traversée liquide qui m'attend avec le détroit de Davis. Comme je l'ai expliqué dans le paragraphe précédent, je fais quelques calculs de cap, et aussi surtout de consommation. Le DC3 possède 2 réservoirs principaux (1 pour chaque moteur) et deux auxiliaires, également pour chacun des moteurs. Les 4 ont une capacité identique et on ne peut en ouvrir que deux à la fois. Donc si l'on part en ouvrant par exemple les réservoirs principaux, au bout d'un certain temps, on doit penser à basculer sur les auxiliaires et, comme j'étais en train de travailler sur un PC à coté de mon simulateur, je me suis "réveillé" un peu tard ! C'est en reprenant les commandes que je me suis aperçu que mon DC3 perdait doucement de l'altitude et plus de bruit de moteur. A l’extérieur, les deux hélices étaient immobiles mais l’aéronef affichait un plané impeccable (un DC3 ne peut pas s'écraser !) ; j'ai donc ouvert les 2 réservoirs pleins et remis les moteurs en marche sans aucune difficulté. Morale : un avion ne tombe pas comme ça. Le reste du voyage s'est passé tranquillement et malgré une absence de repère et pas mal de vent de travers, j'ai eu la chance de bien maintenir mon cap. J'ai pu ainsi atteindre un premier petit aérodrome (Fox Harbour CCK4) qui m'a permis de bien caler mon approche sur ma destination finale.

CANADA (Labrador) ► CANADA (Québec)

Vendredi 13 juillet 2012 : Mary’s Harbour CYMH /265mn/ Natashquan CYNA - Points de cheminement intermédiaires : Saint Augustin : ADF → YIF 201.000 Khz / Chevery : ADF → YHR 276.000 Mhz

Après mon arrivée à Mary's Harbour, je commence à étudier la suite de mon TDM. Je vais descendre par étapes successives jusqu’à Montréal, puis continuer sur Toronto, les grands lacs d'Amérique du Nord, Chicago et je pense faire la traversée des Etats-Unis en empruntant la mythique Route 66 (enfin son tracé). Bonne idée non ? Ma première escale vers Montréal sera Natashquan, le pays des « nounours ». Bon, comme l’on dit, "y a plus qu'à..... " Donc décollage de Mary's Harbour 10h20’ heure locale, temps clair et vent important, plan de vol à peu près bien suivi excepté un petit recalage au-dessus de l'aérodrome La Romaine (CTT5 uniquement sous FSX – coordonnées 50 13 07 N 60 40 08 O). Arrivée 11h50’ soit 1 heure et 30 minutes de vol.

CANADA (Québec)

Dimanche 15 juillet 2012 : Natashquan CYNA /271mn/ Baie-Comeau CYBC - Points de cheminement intermédiaires : Havre Saint Pierre : ADF → YGV 344.000 Khz / Monoghan - Sept Iles : ADF → ZZV 354.000 Khz & VOR → YZV 114.500 Mhz

Décollage de Natashquan Piste 32 à 9h20’ heure locale, il y a de la brume et j'aurai un vent de face pendant tout le trajet. Après le décollage, cap 296 jusqu'aux Sept-Iles où je virerai au cap 250. Après avoir survolé Havre Saint Pierre ADF/NDB 344.000 Khz et Mingan (CYLP) j'ai une balise Omni VOR YZV 114.500 Mhz aux Sept Iles et deux ADF/NDB (273.000 Khz et 354.000 Khz) puis, pour Baie-Comeau, l'Omni VOR YBC 117.700 Mhz et pour l'atterrissage l'ILS 110.300 Mhz mais à contre seuil. Durée de vol : 2 heures.

Vendredi 20 juillet 2012 : Baie-Comeau CYBC /318mn/ Montréal Intl (Mirabel CYMX) - Points de cheminement intermédiaires : Mars : ADF → URX 269.000 Khz / Trois Rivières : ADF → YRQ 205.000 Khz

Ca y est, c'est la dernière étape pour rejoindre Montréal, je ne ferai pas d'escale à Québec, j'ai juste prévu un survol de la ville après autorisation des autorités aériennes. Je décolle donc piste 10, un léger vent du 86 à 5 nœuds (Kts), un virage à droite pour prendre mon cap, c'est parti ! Durant ce vol, j’ai dévié volontairement de ma route à plusieurs reprises, lorsque les aérodromes que je souhaitais survoler n'en étaient pas trop écartés tel Charlevoix (CYML), l’île aux Coudres (CTA3), l’île aux Grues (CSH2). Puis c'est l'arrivée au-dessus de la ville de Québec (CYQB), c'est impressionnant d'arriver ainsi par le port au-dessus de cette gigantesque baie du Saint Laurent baignant quelques îles. Puis, c'est la remontée du Saint Laurent jusqu’à Montréal en survolant Trois Rivières (CYRQ) et Louiseville (CSJ4). Et là, encore une arrivée au-dessus du port et de ses installations, une verticale du site aéroportuaire Pierre Elliot Trudeau (CYUL) et je me pose sur celui de Mirabel pour ne pas entraver le trafic. Ca y est, je suis à Montréal et bientôt ce sera Hamilton puis Chicago et la mythique route 66.

CANADA (Québec) ► CANADA (Ontario)

Jeudi 2 août 2012 : Montréal Intl (Mirabel CYMX) /312mn/ Toronto (Hamilton CYHM) - Points de cheminement intermédiaires : Joly Montréal Mirabel : ADF → ZMM 266.000 Khz / Uplands : ADF → YUP 352.000 Khz / Smiths Falls : ADF → YSH 334.000 Khz / Bellville : ADF → 6M 283.000 Khz / Trenton : ADF → YTR 215.000 Khz / Severn : ADF → ZZR 317.000 Khz / Toronto/Oshawa Municipal : VOR → IOO 111.350 Mhz / Toronto : VOR → YYZ 112.150 Mhz / Binbrook : ADF → ZHM 266.000 Khz

J'ai prévu de décoller tôt ce matin, et lorsque je me réveille, il y a un brouillard monstrueux. C'est à peine si je vois un Airbus A321 sur ma gauche ; devant, le soleil se lève noyé dans la brume du matin. Cependant, ce qui est dit est dit et j'embarque à 7h50’ heure locale. J'ai établi comme d'habitude un plan VFR (Visual Flight Rules) c'est à dire Vol à vue ; autant dire que dans la réalité je resterais au sol, mais c'est un peu de la magie de Flight Simulator, je prends le parti de décoller contre vents et marées ! Après avoir décollé et viré légèrement sur la gauche, je prends un cap au 245 puis, je vais descendre jusqu’à Smiths Falls et j'ai prévu de faire une entorse à ma route directe en prenant sur la gauche, pour survoler les premiers lacs avant celui d’Ontario, puis passer Belleville, Trenton, Oshawa enfin Toronto d'où je piquerai sur Hamilton. 312mn soit 578km (il faut multiplier les milles nautiques par 1,852km). On m'accorde (je m'accorde...) un décollage en seuil (piste) 29 (orientation 290°) et je roule donc vers cette piste en suivant l'A321 devant moi. Finalement, après quelques kilomètres et une altitude de 4500 pieds (ft), les choses s'arrangent un peu, d'abord une mer brumeuse sous moi, puis une belle éclaircie et ensuite une alternance de brume et de temps clair. J'ai même la chance de croiser sous mon avion un A321 en phase d'approche sur Ottawa, ensuite nous abordons la région des lacs. Comme prévu, peu après Smiths Falls, j'ai viré sur Belleville, puis Trenton pour longer la route 401 et rejoindre Oshawa que je survole. Ensuite à gauche pour amorcer ma descente vers Hamilton, en longeant quelques instants la côte et j'effectue mon dernier virage pour atterrir. Sur le taxiway près du terminal, je croise un Boeing 737-800 roulant vers sa piste d'envol. J'ai couvert la distance en 1 heure et 57 minutes.

CANADA (Ontario) ► ETATS UNIS (Illinois)

Lundi 6 août 2012 : Toronto (Hamilton CYHM) /365mn/ Chicago (Chicago Midway Intl KMDW) - Points de cheminement intermédiaires : Thames : ADF → ZXU 201.000 Khz / Selfridge : ADF → MTC 133.700 Khz / Madds : ADF → DE1 338.000 Khz / Salem : VOR → SVM 114.300 Mhz / Jackson : VOR → JXN 109.600 Mhz / Keeler : VOR → ELX 116

Cette étape aurait pu être pour moi un pèlerinage virtuel en ce sens où Chicago fut longtemps le point de départ pour beaucoup de pilotes virtuels débutants, découvrant la scène par défaut de Meigs Field, petit aéroport au bord du lac Michigan dans Flight Simulator, et ce, jusqu’à FS2004 (9) sorti en France fin 2003. J'avais donc prévu de m'y poser à l'issue de mon parcours entre Hamilton et Chicago. Malheureusement l'aéroport réel de Meigs Field n'existe plus depuis 2006, il a laissé la place à un vaste parc (Northerly Island Park). En fait il était jugé dangereux depuis quelques années et en 2003, les autorités ont profité, je crois savoir d'un crash, pour précipiter les choses. Finalement, je me suis décidé pour Chicago Midway Intl m'étant aperçu qu'il était au plus près du point de départ de la Route 66. Donc ce lundi par une très belle matinée, je décolle d’Hamilton, il est alors 10h25’ heure locale, le temps est clair, la température agréable et la piste disparait rapidement sous mes roues. Le DC3 est un avion à train dit classique, c'est à dire comme beaucoup d’avions d'ancienne génération, ce bimoteur repose au sol sur son train principal situé sous les ailes et sur une petite roulette directrice sous la queue. C'est donc d'un maniement assez particulier au roulage, ceci dit bien aligné et maitrisé, il décolle très rapidement. J'y reviendrai très certainement ultérieurement. Sur le vol proprement dit, il n'y a rien de spécial à souligner, le paysage est plat sans grand intérêt. Après avoir atteint une première altitude (4500 pieds) et ma vitesse de croisière, je longe un moment le lac Erié sur ma gauche, puis, après London (CYXU) je redescends vers 3500 pieds (ft) pour survoler Marine City (76G) situé entre le lac Saint Clair au sud et le lac Huron au nord, lesquels reliés par des bras fluviaux. Ensuite, je passe par le Comté d’Oakland une région de lacs, Waterford Charter Township (KPTK), Battle Creek (KBTL) et enfin, j'aperçois le lac Michigan devant moi. J'ai prévu de le longer par la gauche pour aller survoler la zone où se trouvait Meigs Field il y a quelques années. Je quitte mon cap initial pour me caler sur la balise directionnelle de Gary (KGYY) je vole maintenant à 2500 pieds (ft) en profitant du paysage. Ma destination se profile maintenant et je repère Chicago Midway Intl. Soudain un paysage familier devant moi, cette petite presqu’île, mais oui, c'est Meigs Field ! Plus de piste mais un parc de loisir avec une base nautique, j'y fais un passage à basse altitude. En conclusion, je reviens sur mon cap d'arrivée et je me pose.

ETATS UNIS (Illinois) ► ETATS UNIS (Missouri)

Les points de cheminement qui m'ont servi pour définir mon itinéraire au-dessus de la Route 66 proviennent d'un travail publié par Michel Lagneau en 2008 chez www.rikoooo.com, ils vont d'aéroport en aéroport. Bien sûr je ne ferai pas de "sauts de puce" de point en point, mais je vais les utiliser pour suivre le mieux possible cette route historique. Ce travail est consultable sur Internet en cliquant ICI.

EASY FLYER

Lundi 13 août 2012 : Chicago (Chicago Midway Intl KMDW) /233mn/ Saint Louis (Lambert-St Louis Intl KSTL) - Points de cheminement intermédiaires : Joliet (Wilhelmi 0C3) / Wilmington (Corn Field IL95) / Dwight-Odell (Watters 2L2) / Normal-Bloomington (Central III Regl KBMI) / Funks Grove (Roy Burden RLa 2LL3) / Mc Lean (Farm Aerial Service Inc 80LL) / Lincoln (Logan County KAAA) / Springfield (Capital KSPI) / Litchfield (Litchfield Mun 3LF) / Mount Olive (Willhoit IS33) / Hamel (Henke Field IS84)

C'est ma première étape sur cette fameuse route 66 et "Easy Flyer" est un petit clin d'œil, de ma part, à "Easy Rider", film culte réalisé en 1969 par Denis Hopper (1936-2010). Il est 9h00, il tombe une petite pluie fine, le ciel n'est pourtant pas très menaçant, 18° en température au sol, avec un vent avec de magnitude 114° à 5 nœuds (Kts). La tour me donne la piste 13C (C pour centre) ; aux Etats Unis il est fréquent de rencontrer de grandes structures aéroportuaires équipées de doublets - pistes parallèles droite/gauche – avec, en plus, une piste en centre. Je décolle donc avec une montée rapide à 4500 pieds (ft) et un virage à droite au cap 220. Le ciel étant légèrement voilé, j'opte pour une altitude vers 2500 pieds. Finalement, à hauteur de Watters Dwight (2L2), une éclaircie et la pluie finit, elle-même, par s'interrompre. Le paysage se déroule sous mes ailes, plat. J'ai réglé mon VOR sur la balise omnidirectionnelle 108.200 Mhz, "Very Omni Range" de Pontiac que je ne tarde pas à survoler puis, c'est Lexington (48IS uniquement sous FSX - coordonnées : 40 38 29 N 88 47 00 O), Bloomington (KBMI) et Lincoln (KAAA). J'approche maintenant de Springfield (KSPI), capitale de l'Illinois, mais je ne prendrai pas le temps de saluer Homer Simpson… Je survole la ville à 4500 pieds et j'effectue un virage à gauche, cap 180°, au-dessus de l'aéroport. Dans ce tour du monde, vous noterez que je survole souvent les aéroports et aérodromes que je trouve sur ma route. Explication, en vol à vue (mon mode de vol) il est recommandé de prendre des repères au sol. En vol réel, on prévoit ce type de repères préalablement via des cartes. Avec FSX les repères sont malheureusement souvent des objets génériques répétitifs, sauf dans le cas "d’Add On" (compléments scéniques ou autres) développés par des tiers (ex: Québec). Les seuls repères qui, à mon sens, restent cohérents sont les routes, les plans d'eau et fleuves et.... Les aéroports qui ont été placés par l'éditeur du logiciel. Je pense donc à ceux qui, peut-être un jour, utiliseront mon tour du monde pour leur plaisir. C'est pour cela que j’établis également des plans de vol détaillés. En quittant Springfield je me dirige vers la fin de mon étape, d'abord Litchfield où je fais un léger crochet pour m'écarter un peu de mon cap et survoler LA ROUTE 66, devenu désormais à ma connaissance route 55, puis je me dirige vers Saint Louis. Lambert Saint Louis (KSTL) est un aéroport International, dont les pistes sont équipées d’ILS pour l'atterrissage. J'ai de la chance, arrivé avec un vent du 210, je demande l'autorisation pour la piste 24 ILS 110.300 Mhz. Je m'offre ainsi une approche automatique jusqu’à 200 pieds et je reprends la main en finale. Je regarde mon chrono, bonne surprise, j'ai respecté le temps soit une heure et vingt minutes de vol, le temps du roulage et débriefing de fin de parcours effectués, il est 10h30’ lorsque je descends de mon DC3 ; je suis arrivé dans le Missouri.

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Mercredi 22 août 2012 : Saint Louis (Lambert-St Louis Intl KSTL) /555mn/ Shamrock (Shamrock Municipal 2F1) - Points de cheminement intermédiaires : Sullivan (Sullivan Regional KUUV - ADF → UUV 356.000 Khz) / Rolla (Rolla Downtown K07 / Springfield (Downtown 3DW) / Carthage (Myers Memorial Municipal G20) / Joplin (Joplin Regional KJLN) / Baxter Springs (Walter A. Swalley Airpark 78KS) / Commerce-Miami (Old 66 Strip 70OK) / Vinita (Vinita Municipal H04) / Claremore-Catoosa (Barcusfield 95OK) / Tulsa (Jones Jr. KRVS) / Stroud (Stroud Municipal KSUD) / Chandler (Chandler Municipal KCQB) / Arcadia (Woodleaf Aero Estates 5OK6 / Oklahoma City (Downtown Airpark 2DT) / Yukon-El Reno (Baker Airstrip 8OK2) / Calumet (Harman 47OK) / Geary-Hydro (Groendike Ranch Private 0OK3/ Clinton-Foss (Shumacher Field 35OK) / Elk City (Elk City Municipal KELK) / Hest-Sayre (Sayre Municipal 3O4) / Erick (Haddock Field O13)

Saint Louis Missouri, 7h30’ le matin, je suis prêt à prendre l'air à destination de Shamrock en Oklahoma. 555mn (1027 km), un peu plus de 3 heures de vol. Le vent est de magnitude 110 pour 4 nœuds (Kts). Je décolle donc en seuil (piste) 12 (orientation 120°) puis, après avoir atteint 1000 pieds je vire à droite pour prendre mon cap au 230. J'ai réglé la balise directionnelle ADF de Sullivan (356.000 Khz) pour mieux me guider. J'atteins mon altitude de croisière de 5500 pieds (ft) mais un vent de face m'empêche de dépasser 160 nœuds (Kts). La première partie du trajet se déroule au-dessus d'un vaste paysage forestier noyant quelques petites villes. A la verticale de Springfield et ses curieuses et hautes antennes (Missouri – 3DW) je vire au 265. Pour le moment, le ciel est parfaitement bleu. Quelques milles plus loin, après Joplin (KJLN) et Miami (70OK) toujours dans le Missouri, j'aperçois sur ma gauche -Grand Lake- qui possède un complexe de deux aérodromes (79F & 3O9) et une hydrobase (4O6), je ne résiste pas à l'envie de faire un crochet afin de survoler l'ensemble. Puis, viennent Tulsa (KRVS) et Oklahoma City (2DT). Le temps change brusquement et je ressens de fortes turbulences, dans le même temps la forêt fait place progressivement à un paysage nettement plus désertique et une brume intermittente vient compléter le tout. J'arrive maintenant à Groendyke Ranch (0OK3) m’indiquant que je ne suis plus très loin, ce qui est heureux car la météo se dégrade rapidement. Il est 10h30’, j'en suis maintenant à trois heures de vol et 30% de carburant restant, donc de ce point de vue ça va plutôt bien ! Parvenu à Elk City (KELK), je vire sur Sayre Mun (3O4), Mun pour Municipal, Regl pour régional et Intl pour International, ensuite Haddock (O13) comme le Capitaine et enfin Shamrock (2F1). Compte tenu de la météo locale, je prévois un atterrissage en seuil (piste) 17 (vent du 160). L'aérodrome se situe à une altitude de 2368 pieds (ft) et pas d'aide pour l'approche à part une tour métallique, surmontée d’un feu tournant et une piste très étroite... Je me pose à 10h56’, j'ai mis trois heures et vingt-six minutes. C'était une grosse étape et il m'en reste encore deux, avant de pouvoir me dire que j'ai traversé les Etats Unis en survolant la mythique route 66.

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Dimanche 26 août 2012 : Shamrock (Shamrock Municipal 2F1) /mn/ Gallup (Gallup Municipal KGUP) - Points de cheminement intermédiaires : Mclean (McLean-Gray Co 2E7) / Groom-Conway (Eagles Aerodrome 55TS) / Amarillo (Tradewind KTDW) / Vega (Oldham County E52) / Adrian (Coleman Cattle Company 76TA) / Tucumcari (Tucumcari Municipal KTCC) / Santa Rosa (Santa Rosa Route 66 I58 – Q58 pour FS 2004) / Clines Corners-Moriarty (Moriarty 0E0) / Albuquerque (Albuquerque Intl Sunport KABQ) / Paraje-Budville-San Fidel (Cubero NM74) / Thoreau-Continental Divide-Grants (Grants Milan Municipal KGNT)

Dimanche matin 7h30’, Shamrock se réveille doucement, il fait beau, le vent est au 240 et souffle à 7 nœuds (Kts). Je me prépare pour décoller destination Gallup, via Albuquerque (KABQ) au Nouveau Mexique. C'est l'avant dernière étape de ma traversée des Etats Unis en empruntant l'itinéraire qui, jadis, était la route 66. Je me dirige vers le seuil (piste) 17 (170°) et je m’envole sans plus tarder après autorisation de la tour. L'aérodrome est à une altitude de 2368 pieds (720 mètres) et je me suis aperçu en préparant ce trajet, que le niveau du relief ne va cesser de s'élever durant le voyage. J'opte pour une altitude de 5500 pieds (ft) et j'attends la suite du parcours… Comme lors de la précédente étape, le paysage jusqu’à Tucumcari (KTCC) est plat, en approche un petit problème technique m'oblige à me poser, puis relancer FSX, cela arrive... Après être reparti de Tucumcari (KTCC) le relief s'accentue nettement et je subis des turbulences importantes, de plus sur ce trajet, je n'ai que très peu d'assistance à la navigation et me dirige au compas. Je monte à 10000 pieds pour éviter toute mauvaise surprise. A Santa Rosa (I58 FSX - Q58 FS2004) je suis au Nouveau Mexique et m’oriente vers Albuquerque (KABQ), toujours au compas. Une fois cette ville passée, le temps se dégage et je bénéficie d'une météo calme et claire jusqu’à Gallup. Je survole la ville et ne trouve pas la piste immédiatement ; premier atterrissage raté, trop haut, je fais demi-tour et à ma deuxième tentative, je suis trop bas, mais un changement de vent m'autorise à choisir la piste dans le sens opposé, côté désert, là, les choses se passent mieux mais je suis victime l’espace de quelques secondes d'un décrochage, je suis fautif car j'ai simplement oublié que la piste est à une altitude de 6470 pieds (ft) et mon mélange de carburant (mixture) n'était pas correctement dosé, ce qui provoque un gros manque de puissance des moteurs ! Je m'en tire in-extremis et je me pose correctement, j'ai mis deux heures et quarante minutes sur cette étape.

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Mercredi 29 août 2012 : Gallup (Gallup Municipal KGUP) /mn/ Santa Monica (Santa Monica Municipal KSMO) - Points de cheminement intermédiaires : Holbrook (Holbrook Municipal P14) / Winslow (Lindbergh Regional KINW) / Bellemont-Flagstaff (Flagstaff Puliam KFLG) / Williams (1/ Sunrise Ranch AZ77) / Clark Memorial P32) / Seligman (Seligman P23) / Peach Springs-Nelson (Grand Canyon Caverns L37) / Valentyne-Hackberry-Antares (X-1 Ranch Lower AZ97) / Kingman (Kingman KIGM) / Topock-Cool Springs (Lake Havasu City KHII) / Oatman (Sun Valley Bullhead City A20) / Needles (Needles KEED) / Danby (Danby Airstrip CL18) / Bagdad-Amboy-Siberia-Cadiz (Cadiz Airstrip CA90) / Ludlow (Ludlow 5CA4) / Newberry Springs (Barstow Dagget KDAG) / Lenwood (Depue 6CA8) / Victorville (Osborne Private 8CA0) / San Bernardino (San Bernardino Intl KSBD) / Rialto (Rialto Municipal-Mirofield L67) / Burbank (Burbank-Glendale-Pasadena KBUR) / Los Angeles (Los Angeles Intl KLAX)

Pour cette dernière étape de la traversée des Etats Unis, la plus longue, j'ai mis mon réveil à sonner ! Je quitte mon petit hôtel dès 5h00 départ prévu à 6h30’. Je pars à l'aube, ce sera l'occasion de prendre quelques photos au lever de soleil. Mise en route des moteurs, je dois tenir compte de l'altitude de l'aérodrome (6528 pieds) ce qui va rendre le décollage délicat, avec une montée lente. Envol sur la piste 24 pour un vent au cap 160 à 8 nœuds (Kts), altitude prévue 8500 pieds. La montée est dans l'axe du cap, jusqu’à Flagstaff (KFLG Arizona) toujours le désert et pas grand-chose à voir. Le passage dans la région de Flagstaff s'effectue à une altitude qui doit être supérieure à au moins 13000 pieds, je décide donc de grimper petit à petit vers cette altitude (200 pieds/minute) de façon à perdre le moins de puissance possible. Une fois ce relief passé, la descente vers Kingman (KIGM) sera aussi progressive que possible et ma vitesse sera d'autant mieux maintenue pour assurer un bon ratio entre la vitesse moyenne et la consommation de carburant. Je maintiens ensuite une altitude de 7500 pieds et ce jusqu'à l'arrivée sur Saint Bernardino (KSBD). Au passage, je survole Lake Havasu City (KHII) et je traverse le "Havasu National Wildlife Refuge" et une partie du "Mojave Nationale Reserve", une région restée très sauvage à dessein. Après Barstow (KDAG), je descends sur Victorville (8CA0) puis, face au relief qui se dresse devant moi et pour ne pas avoir à prendre de l'altitude, j'entreprends une déviation à gauche pour emprunter un passage qui doit m'amener sur Saint Bernardino (KSBD) et là ! Je débouche sur la vallée de Los Angeles. C'est vraiment impressionnant de voir l’océan Pacifique s'étaler soudainement devant mes yeux, je commence ma descente vers Santa Monica et je me pose sur la piste 21 (cap 210). J'ai respecté le temps prévu à quelques minutes près, trois heures et vingt-neuf minutes. Je vais continuer mon voyage en remontant vers le Nord, d’abord rallier San Francisco puis, emprunter une autre route de légende, moins connue celle-ci, la ligne commerciale tracée en 1928 par la compagnie "West Coast Air Transport". Il s’agit d’une adaptation pour Flight Simulator réalisée par Michel Lagneau, ce travail est consultable sur Internet en cliquant ICI. Je vais effectuer cet itinéraire qui m'amènera à Boeing Field/King Co Intl KBFI en trois étapes ; simplement, une fois arrivé à Seattle (KBFI) je prolongerai mon vol pour atterrir à Vancouver Intl CYVR. De là, je pourrai atteindre l'Alaska et "passer à l'Est" en continuant de voler vers l'Ouest via le détroit de Béring.

ETATS UNIS (Californie)

Jeudi 6 septembre 2012 : Santa Monica (Santa Monica Municipal KSMO) /303mn/ San Francisco (San Francisco Intl KFSO) - Points de cheminement intermédiaires : Point Mugu : VOR → NTD 110.600 Mhz / Santa Paula KSZP / New Cuyama L88 / Paso Robles KPRB / Salinas KSNS

Il est 6h00, c'est vrai que depuis quelques temps je suis matinal, c'est simplement dû au décalage horaire. Mais bon, je monte dans l'avion et prépare mon départ. L'air est frais, la mer est calme, j'ai un petit vent de rien avec une magnitude de 350°. Je contacte la tour et demande l’autorisation pour la piste 21, ce qui est accepté. Refoulage (marche arrière pour un avion), démarrage des moteurs, roulage, présentation au seuil 21, autorisation d'alignement puis décollage, montée douce à 5500 pieds (ft) avec un léger virage à gauche pour prendre le cap 270 tout en admirant les tours de la ville dans le petit matin. Je me dirige vers KNTD (Point Mugu) en suivant la côte, à la verticale de ce point je vire à droite cap plein Nord jusqu’à Santa Paula (KSZP). Derrière moi le soleil se lève avec un faste de couleurs. Au lever du jour, le vol se poursuit ensuite alternant plaines et montagnes, d'abord New Cuyama (L88), puis Pablo Robles (KPRB), ensuite Salinas (KSNS), et enfin San Francisco. Entre Santa Paula (KSZP) et New Cuyama (L88), je monte à 9500 pieds par prudence pour passer "Los Padres National Forest", ensuite, je redescends progressivement à 5500 puis 3500 en approche de la baie de San Francisco. Cette cité m'accueille avec des nuages chargés et de fortes turbulences, Le vent est au 170 et après contact avec la tour pour obtenir la permission d'atterrir, le contrôleur m'assigne la piste 19L (190° piste gauche L pour Left) je décide cependant de faire un passage au-dessus de la baie Je pique donc sur Oakland qui fait face à San Francisco puis, j'opère un large virage à gauche pour venir m'aligner. Après m’être posé, un roulage assez long sur ce gigantesque aéroport m'amène au parking, non sans avoir croisé quelques collègues plus modernes ; je prends un "coup de vieux"... J'ai mis deux heures, soit, treize minutes de plus que prévu. Pour l'étape suivante, je vais m'envoler sur les traces prestigieuses de la "West Coast Air Transport" de 1928.

ETATS UNIS (Californie) ► ETATS UNIS (Oregon)

Jeudi 13 septembre 2012 : San Francisco (San Francisco Intl KFSO) /395mn/ Eugene - Roseburg (Mahlon Sweet KEUG) - Points de cheminement intermédiaires : Corning (Corning Mun 0O4) / Medford (Rogue Valley Intl-Medford KMFR)

Drôle de temps que celui de ce jeudi 13 septembre sur l'aéroport de San-Francisco (KFSO) en cette fin de matinée. Je vais effectuer la première des deux étapes qui reconstituent la liaison San-Francisco Boeing-Seattle via Portland en 1928. Cette liaison était réalisée à l’époque avec un trimoteur Bach Air Yacht 3-CT-9 de l’avionneur Bach, disparu dans les affres de la crise économique de 1929. Il est midi, le ciel est bien couvert, des nuages bas et lourds, j'ai préparé mon vol, rempli mes réservoirs à 75% et une fois à bord j'ai contacté la tour de contrôle (ATC) pour demander l'autorisation de décollage. Celle-ci m'est accordée pour la 28L et une fois les moteurs lancés j'effectue le roulage en direction du seuil de piste, c'est assez long car les taxiways sont nombreux et l'aéroport est immense. En bord de piste, je maintiens ma position pour laisser atterrir un airbus A321. Je traverse la première piste (28R) et je vais m'aligner sur le seuil qui m'a été assigné. Il est 12h20’ quand je décolle. Une fois dans les airs, je vire à droite pour prendre un cap au Nord (350°) et je monte rapidement à 5500 pieds (ft) car je sais que je vais devoir survoler des reliefs assez hauts et très boisés surtout lorsque je serai dans l'Oregon. Le ciel se dégage finalement assez vite, Je survole quelques instants San Francisco et ses gratte-ciels et au-dessus de la baie je photographie quelques beaux ponts suspendus. Le vol se passe plutôt sans

histoire, je traverse une vaste vallée surmontée de chaque côté par les "National Forest". Mon plan de vol me fait survoler successivement les aéroports de Willows (KWLW), Red Bluff (KRBL) et Redding Mun (KRDD). Je quitte la Californie pour l’état d’Oregon. Je parcours un long trajet au-dessus des forêts sans aucune balise au sol, c'est tout au cap. Je vais quand même m'aider de la dernière balise que j'aurai à un moment sur ma route, l’ADF → RD 367.000 Khz en maintenant mon cap au 330 avec l'aiguille de mon ADF (Automatic Direction Flight) laquelle pointera vers le bas de mon cadran. Puis j'aurai peu de distance à franchir jusqu’aux nouveaux repères. Au-dessus de Bridge Bay, je monte à 9000 pieds (ft) il y a des reliefs jusqu’à 7500 pieds (ft) et pas mal de nuages. Je surveille donc attentivement les aiguilles de mon radar d'altitude calées à 2000 pieds (7500 + 2000 = 9500) si l'aiguille radar se rapproche trop de celle effectivement calée, je peux réagir. A Rogue Valley (Medford KMFR) je redescends et prépare mon approche sur Mahlon Sweet (KEUG). Pourquoi ne pas avoir été jusqu’à Swan Island – Portland Intl KPDX ? Simplement pour équilibrer les distances de mes deux étapes. J'arrive à destination sous un ciel clair, j'ai une météo favorable avec un vent du 158 à 8 nœuds (Kts) qui m'autorise une approche ILS. Il est 14h35’ au parking et j'ai mis deux heures et quinze minutes.

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Mardi 18 septembre 2012 : Eugene - Roseburg (Mahlon Sweet KEUG) /400mn/ Vancouver (Vancouver Intl CYVR) - Points de cheminement intermédiaires : Portland : VOR → PDX 111.800 Mhz / Chehalis KCLS / Mc Chord : VOR → TCM 109.600 Mhz / Seattle (Municipal Field – Boeing Field/King Co Intl KBFI)

Ce matin mardi 18 septembre, je m'envole pour Vancouver (CYVR). Le temps est clair, il est 7h20’ et pratiquement pas de vent ; le jour se lève doucement, il fait doux et pendant le roulage qui me mène au seuil de la piste 34 (orientation cap 340), je me rends compte qu’il s’agit de la dernière étape m’amenant à survoler des contrées civilisées avant longtemps. Un trajet d’une durée moyenne, moins de 2 heures où je survolerai Salem (KSLE), Portland (VOR → PDX 111.800 Mhz) la région de Tacoma (KTCM), puis Seattle et Boeing-Field (KBFI) et ensuite Vancouver (CYVR). Les prochaines étapes vont être longues et difficiles, L'Alaska avec ses reliefs sauvages et inhospitaliers, peu d'endroits habités, le détroit de Béring, la Russie sauvage. Bon, je m'aligne et je décolle en prenant mon cap au 330, altitude 3500 pieds (ft). Le moins que je puisse dire, c'est qu'avant le désert glacé je survole le paradis des avions ! Je n'ai jamais vu autant d'aérodromes au km2, de toutes tailles et ce, jusqu'à Vancouver (CYVR). Je passe à proximité de Salem (KSLE) capitale de l'Oregon et me demande si les quelques terrains d’aviation présents possèdent des pistes prévues pour les balais des sorcières... Mais ce n'est pas le Salem de celles-ci dans le Massachussetts et qui s'appelle maintenant Danvers. Je rencontre pourtant un peu de brume de circonstance, mais cela ne dure guère longtemps. J'approche maintenant de Portland (VOR → PDX 111.800 Mhz) la plus grande ville de l'Oregon, très bien décrite dans un livre de Maxime Chattam, "l'âme du mal", premier d'une trilogie de cet auteur que j'affectionne particulièrement. Je descends à 2500 pieds (ft) pour faire une petite visite de la ville. Je ferai peut être une courte vidéo à l'occasion. Puis, je reprends ma route vers Tacoma (KTCM). Pour les utilisateurs de FSX, je précise que sur ce parcours je suis en scène de base, j'ai par contre installé un complément scénique (Add On) pour Vancouver, mais qui m'a posé des problèmes de FPS (pour les non-initiés "frames" par seconde ou, si vous préférez, nombre d'images à la seconde). Il faut que je vois cela, ayant quand même 8 Go de RAM et un processeur Phenom 4 core...! Quant à la scène de Portland, pas de complément, mais néanmoins magnifique ! Idem pour Seattle et le site historique de Boeing Field (KBFI). Après avoir quitté l'état de Washington, descente à 1500 pieds (fts) pour survoler le bras de mer qui me conduit vers Vancouver (CYVR). J'arrive à destination avec une bonne météo et un vent d'une magnitude de 230°. La tour m'autorise l'atterrissage en piste 26L ("left" pour gauche), je règle l'ILS et me pose, il est 8h14’, j'ai mis une heure et cinquante-quatre minutes ; je me dirige vers le terminal indiqué au milieu d'un beau trafic. Je vais maintenant aborder une partie assez difficile de mon Tour du Monde, la traversée de l'Alaska jusqu'à Hooper Bay via Anchorage et Bethel, franchir le détroit de Béring pour rallier la Russie via une escale à Gambell avant de joindre Provideniya Bay. Ensuite j'aurai encore une longue route qui me mènera à Ugolny-Anadyr, un trajet plus important pour rejoindre Sokol-Magadan, puis, une dernière étape pour aboutir à Yelizovo-Petropavlovsk-Kamchatskiy. Durant ces longs parcours, je survolerai principalement des zones sauvages, inhospitalières et pour la plupart inhabitées et je crains ne pas avoir trop de photos pour illustrer cette partie de mon périple. En tout cas, je ferai de mon mieux pour animer cette partie du voyage à l’attention des visiteurs qui me font l'amitié de me suivre sur mon blog.

CANADA (Colombie Britannique)

Mardi 25 septembre 2012 : Vancouver (Vancouver Intl CYVR) /411mn/ Prince Rupert CYPR - Points de cheminement intermédiaires : Powell River : ADF → YPW 382.000 Khz / Port Hardy : VOR → YZT 112.000 Mhz / Bella Bella : ADF → YJQ 325.000 Khz

Décollage de Vancouver à 6h15’ heure locale, j'ai 411mn, soit, 760 kilomètres à parcourir, sachant que je vais survoler des contrées relativement inhospitalières et plutôt pauvres en balisages aériens, je calcule large au niveau carburant et fais remplir mes réservoirs à 85%, une fois arrivé je verrai ce qui me reste et j'affinerai mes prévisions pour les prochaines étapes. Le vent est au 292 / 11 nœuds (Kts) et la tour m'accorde l’autorisation pour la piste 26L ("left" pour gauche). Je mets les moteurs en route, puis, je commence mon roulage face au soleil levant, je m'engage sur le taxiway, je tourne sur ma gauche pour m'aligner en seuil de piste 26L, dos au soleil. Je décolle, puis vire à droite. Je monte ensuite à l'altitude de 8500 pieds (fts). Les couleurs du petit matin sont magnifiques. Comme je le pressentais, le reste du vol est plutôt monotone, je conserve mon cap en effectuant de temps à autre quelques petites corrections, je n'ai pas beaucoup de balises à ma disposition mais ça suffit pour garder le cap. Je règle le VOR de Port Hardy (CYZT) puis je vais le conserver le plus longtemps possible, ensuite je règle la balise directionnelle de Prince Rupert (ADF → PR 218.000 Khz) et je guette fébrilement l’aiguille. Lorsque celle-ci bascule vers l'avant je constate que je suis bien sur mon cap, c'est gagné, je n'ai plus qu'à suivre jusqu'à destination. L'arrivée sur Prince Rupert est plus difficile que prévue, le temps est très bouché et ce, même à basse altitude, l'aérodrome est à 114 pieds (ft) mais ma première approche est trop basse, je fais demi-tour et me présente de nouveau, j'ai de la chance car je bénéficie d'une trouée. J'ai calé mon ILS sur 109.700 Mhz mais il ne me sert qu'à me positionner en inverse car il concerne la piste 13 et je me pose en 31 avec un vent au 288 / 10 nœuds (Kts). J'ai mis deux heures et trente-cinq minutes, soit, dix-sept minutes de plus qu’envisagé au départ.

CANADA (Colombie Britannique) ► ETATS UNIS (Alaska)

Lundi 1^ER octobre 2012 : Prince Rupert CYPR /532mn/ Yakataga PACY - Points de cheminement intermédiaires : Nichols : ADF → ICK 266.000 Khz / Klawock : ADF → AKW 229.000 Khz / Sitka : ADF → SIT 358.000 Khz / Ocean Cape : ADF → OCC 385.000 Khz

Lorsque je suis arrivé à Vancouver et que je me suis inquiété de la suite de mon tour du monde, plus précisément de la préparation des étapes traversant les contrées désertiques de l'Alaska, je me suis fait une fausse idée de ce que je pensais y trouver, la terre y est effectivement aride et peu peuplé, mais les quelques contrées habitées le sont avec beaucoup de soin. Si le paysage est dénué de relief varié, le ciel lui, est d'une grande richesse de couleur, surtout au lever et au coucher du soleil. Je vais faire ici un aparté à l'intention de mes visiteurs, pour préparer ma traversée de l'Alaska j'ai installé quelques fichiers pour enrichir le paysage. Tous ces fichiers sont en freeware chez AVSIM / téléchargement : alaska_jd, anchorage_alaska, Bethel-city-airport_upgrade et surtout les excellents xala38 part1 et part2 assemblés par Raimondo Taburet que l'on ne présente plus ! A part Bethel, toutes les autres archives sont composées de fichiers BGL à copier dans FSX / Addon Scenery / Scenery ; voilà c'est fait. Mon vol entre Prince Rupert et Yakatoga a démarré à 6h30’ le matin pour bénéficier du lever du soleil et des couleurs que j'évoquai en début de commentaire. Ciel clair, température -5°, un petit vent de magnitude 49 / 5 nœuds (Kts), la tour m'autorise un décollage en seuil (piste) 13. Suite à une montée à 500 pieds (ft) j'amorce un large virage pour prendre mon cap au 290 et je fixe mon altitude entre 2500 et 4500 pieds (ft) en fonction des reliefs ou du survol de l'océan. Certains d'entre vous ont trouvé que mes "articles" ressemblaient un peu à une bande dessinée, cela m'a fait un plaisir inouï car je suis très amateur de ce genre de lecture, je vais donc réfléchir à calquer chaque fois que possible ce style.

ETATS UNIS (Alaska)

Mardi 2 octobre 2012 : Yakataga PACY /233mn/ Anchorage (Stevens Anchorage Intl PANC) - Points de cheminement intermédiaires : Glacier River : ADF → GCR 404.000 Khz / Johnstone Point : VOR → JOH 116.700 Mhz

Lundi, je pouvais, soit, remettre un peu de carburant dans les réservoirs et repartir, soit, avoir la journée devant moi pour profiter de l'escale. En effet, la distance me séparant d'Anchorage n'était pas trop longue, mais j'ai choisi de rester dans cette nature sauvage et mardi matin, à 7h30’, après avoir passé la nuit dans la carlingue, j'ai couvert la dernière distance me séparant d'Anchorage. Voyage plutôt mouvementé par les changements brutaux de pression atmosphérique en cours de vol, ce qui avait pour effet de générer beaucoup de turbulence et le DC3 y est assez sensible. Une traversé de surfaces glacées, mais pas mal de trafic aérien vers Anchorage pour me tenir compagnie. Il faut dire qu’une ville plantée au bord de l'océan en plein désert de glace, c'est assez surprenant. A l'arrivée et de plus, des vents tournant m'ont contraint deux fois à des changements de piste alors que le trafic généré par l'intelligence artificielle (toute relative) de Flight Simulator X continuait de faire atterrir tout ce petit monde n'importe comment ! Mais selon moi, on est puriste ou on ne l'est pas !

Mardi 9 octobre 2012 : Anchorage (Stevens Anchorage Intl PANC) /345mn/ Bethel PABE – Point de cheminement intermédiaire : Sparrevohn : VOR → SQA 117.200 Mhz

En route pour ma dernière escale en Alaska, ensuite, destination la Russie ! Il est 7h45’ en ce matin glacé sur le tarmac d'Anchorage, je vais m'envoler pour Bethel. Curieusement, l’étape suivante me fera passer en Russie, à "l'Est" comme on dit chez nous alors qu'ici en Alaska, état américain que l'on appelait au 19ème siècle "l'Amérique Russe", la Russie est à l'Ouest. Ce territoire, d'origine russe donc, fut acheté par les Américains en 1867 pour sept millions de dollars, une broutille de nos jours quand on songe à l'exploitation envisagé dans cet état pour les prochaines décennies. Bref, je m'envole à 8h00 heure locale par -10° sur la piste 24L cap au 250, altitude 10000 pieds (ft) en fonction des hauts reliefs à venir. Le temps est exécrable, pas de visibilité, des vents tournants qui provoquent des turbulences imprévisibles et le plus souvent de face. Je n'avance pas et j'ai de la peine à maintenir mon cap. Enfin, à proximité de "Lake Clarke", ma carte mentionne une balise omnidirectionnelle VOR (Sparrevohn : VOR → SQA 117.200 Mhz), je règle sa fréquence sur ma radio et l'aiguille se manifeste à 80mn cette balise. A partir de ce moment, je vais m'y accrocher autant en amont qu'en aval de celle-ci. Cela peut paraitre exagéré dit ainsi, mais dans ce désert glacé, une panne même bénigne peut s'avérer fatale et on songe que toute trace d'un atterrissage de fortune dans ces conditions, sans repère, peut disparaître pendant une éternité. Et pourtant, j'ai été vraiment surpris par l'importance des installations implantées dans cet état. Je me suis laissé guider par ce VOR jusqu'à un point qui m'a permis ensuite de capter la propre fréquence VOR de mon lieu de destination, Béthel. J'y ai été contacté par un autre pilote virtuel avec lequel je vole régulièrement et à qui j'avais proposé de me rejoindre sur ma route, pour ensuite atterrir ensemble à Bethel. Il était alors 10h00 heure locale, temps passé sur ce vol, environ deux heures.

ETATS UNIS (Alaska) ► RUSSIE

Mardi 16 octobre 2012 : Bethel PABE /390mn/ Provideniya Bay UHMD - Points de cheminement intermédiaires : Hooper Bay PAPH (VOR → HPB 115.200 Mhz) / Gambell PAGM

Ce matin, je quitte l'Alaska et donc l'Amérique du Nord. Je ressens un petit pincement ; depuis Québec, Montréal Chicago, la route 66, puis la remontée sur Portland, Seattle, Vancouver et finalement l'Alaska, tout cela laisse des traces. Je suis resté un petit moment à Béthel mais maintenant c'est le départ. Les heures qui vont suivre vont aller à contresens puisque en raison du mauvais temps, je passerai encore une nuit sur cette terre, à Hooper Bay. Au moment du départ, quelques amis sont venus, il est 9h00, le temps est clair et il fait -8°. En principe cette étape ne devrait pas être longue, 390nm, 720km et j'ai prévu de me poser dans un peu plus de 2 heures en Russie. Après avoir salué mes amis, je m'envole très vite et prends mon cap au 278. J'ai réglé la balise VOR de Hooper Bay (HPB 115.200 Mhz) et j'ai calculé mettre 50 minutes pour rejoindre et survoler cette base. Effectivement ça se passe à peu près comme prévu malgré des vents forts, classique dans ce pays et quelques petites tempêtes de neige ; je dépasse Hooper Bay dans le temps imparti et c'est là que tout bascule. Après quelques minutes au-dessus de la mer de Béring je me trouve pris dans une tempête de neige puissante qui me ballote comme un fétu de paille, vent de face je n'y vois plus, je fais rapidement demi-tour et me pose donc à Hooper Bay pour attendre que ça se passe. J'attends 2 bonnes heures et finalement je repars avec un ciel encore très bouché mais plus de tempête ni de neige. Par précaution, je vais partir vers le Nord et reprendrai mon cap ensuite. Je reste à une altitude raisonnable de 3500 pieds (ft) entre la mauvaise mer et le ciel bouché au-dessus. J'arrive un peu plus tard au-dessus de Gambell, je ne suis plus qu'à une cinquantaine de miles nautiques (mn) de Provideniya Bay et la fin de l'étape se termine assez calmement. Je me pose dans les montagnes glacée de Russie, il est assez tard, mais en temps de vol j'ai mis environ deux heures et trente minutes. Je m'arrête à proximité de la tour de contrôle qui est en fait une grosse caravane mobile. L'aérodrome est un petit terrain réservé aux fous dans mon genre. Finalement et renseignement pris, ce n'est pas un "trou" aussi perdu que je le pensais au départ. Deux très longues étapes m'attendent à présent sur ce territoire.

RUSSIE

Samedi 20 octobre 2012 : Provideniya Bay UHMD /233mn/ Anadyr (Ugolny UHMA) – Trajet direct GPS

Finalement, l'aéroport de Provideniya Bay est beaucoup plus important que je ne l'imaginais. C'est une base essentiellement militaire, mais également une plateforme pour la recherche pétrolière. J'ai quitté Provideniya Bay à 11h45’, temps calme, ciel vide, mer d’huile, mais toujours beaucoup de vent, je m'y habitue petit à petit. Après un décollage au milieu des monts gelés, pourtant 15° ce matin en positif, je fais un vol sans histoire et j'atterris vers 13h00 à Anadyr, qui est pareillement un gros centre aéroportuaire.

Mardi 23 octobre 2012 : Anadyr (Ugolny UHMA) /799mn/ Magadan (Sokol UHMM) - Trajet direct GPS

Quelqu'un (il se reconnaitra) m'a dit lorsque j'ai débuté ce tour du monde sous Flight simulator X en Douglas DC3, que je m'attaquais à un projet conséquent avec probablement des moments difficiles. J'ai répondu que j'en avais vaguement conscience, mais que j'étais prêt à en assumer la pression. Et bien j'en mesure actuellement le sens ; bon, ça ne va pas durer j'espère, mais je vais apprécier de retrouver des contrées plus vivantes. Pour autant, cette traversée de l'Alaska ainsi que celle du Nord de la Russie m'ont fait découvrir des lieux inattendus, que ce soit sur le plan du simulateur ou d’endroits réels, puisque je m'attache à faire des recherches géographiques (succinctes) des lieux que je survole. Donc ce matin, je m'envole d’Anadyr, belle ville essentiellement vouée aux recherches minières et pétrolifères pour un vol particulièrement long, 799 miles nautiques presque 1500 km. Le temps est calme et beau, il fait 15° et le ciel est légèrement nuageux, il est 9h30’ lorsque je quitte la piste 28 et je monte de suite à 3500 pieds (ft), altitude que je ne quitterai qu'en fin de parcours pour passer quelques reliefs à 4500 pieds (ft) avant de trouver l’aérodrome de Sokol sous mes ailes. Le paysage n'est pas propice aux photos et quatre heures et trente minutes plus tard, je me pose à Sokol, au milieu d'un trafic au sol important et d'un parking digne des grandes plateformes aéroportuaires de chez nous.

Jeudi 25 octobre 2012 : Magadan (Sokol UHMM) /478mn/ Petropavlovsk-Kamchatsk (Yelizovo UHPP) - Trajet direct GPS

Ce jeudi matin à Magadan, Ca Caille ! -5° mais très humide, il a neigé cette nuit et il y a encore quelques flocons par moment. J'ai décidé de partir à 14h00, 2 heures et 40 minutes de vol ; je me poserai donc à Petropavlovsk aux alentours de 17h00 et la nuit aura pratiquement envahi la région car le soleil commence à décliner vers 16h00. Côté météo, vent de nord (351°) à 7 nœuds (Kts), je décolle en seuil (piste) 10, cap au 100 avec un petit vent de travers et je monte très vite avec un virage serré à droite au cap 144/155. Le vol est assez morne comme souvent dans ces contrées, mais en arrivant au-dessus des terres à proximité de Petropavlovsk, je bénéficie quand même d'une nature plus riche agrémentée, de surcroit, d'une luminosité en fin de journée richement colorée. Arrivé en vue de l'aéroport de Yelizovo le vent vient toujours du Nord et je procède à une verticale du terrain en vent arrière, afin de me placer en courte finale sur la piste 34. Comme beaucoup d’aéroports russes, celui-ci est majoritairement militaire et j'ai même la chance d'apercevoir un Antonov 125 en cours de chargement, il y a aussi quelques hélicoptères de combat. La piste est longue et je mets du temps à regagner le terminal civil, la nuit est tombée il est 17h00. Je pense déjà au Japon qui sera le prochain pays sur ma route planétaire.

RUSSIE ►JAPON

Mercredi 31 octobre & jeudi 1^er novembre 2012 : Petropavlovsk-Kamchatsk (Yelizovo UHPP) /785mn/ Nakashibetsu RJCN - Point de cheminement intermédiaire (escale forcée) → Iles Kouriles latitude : N46° 9’ 52.61” longitude : E150° 22’ 51.09”

Mercredi 31 à 7h30’ heure locale, je décide de quitter la Russie pour rejoindre le Japon malgré des vents signalés comme étant violents. Pourtant à Petropavlovsk le temps est clair et le vent est nul, juste quelques mouvements d'air orientés au 180, je n'y prête pas attention et je décolle vers le sud à 7h45’ piste 16R, tout va bien j'ai fait le plein autant que possible j'ai 785 miles nautiques (1450 kilomètres) à couvrir sans aucun aérodrome alternatif en cas de problème. L'idée est de suivre une route parallèle à celle de mon plan de vol initial en survolant tout le chapelet des îles Kouriles au cas où, la suite des évènements va me donner raison. Sitôt en l'air le vent se durcit nettement et de face ! Je vais avoir tout le long du trajet des vents de face de l'ordre de 30 à 50 km/h avec des variations de droite à gauche créant de forts roulis. Puissance au maxi je me traine et me trainerai dans les 160 noeuds (Kts) et je me dis qu'à ce rythme, je n'aurai jamais assez de carburant pour rejoindre Nakashibetsu. Ca tombe d'autant plus mal que j'inaugure un vol en "live" sur la webcam que j'ai installée sur la page d'accueil de mon Blog. De plus et probablement à cause de réglages encore un peu précaires, j'ai des plantages FSX réguliers ce qui m'oblige à effectuer des sauvegardes toutes les quinze minutes. Au bout d'un peu plus de deux heures de vol et des calculs réguliers, j'ai la certitude que je n'irai pas au bout du voyage et je ne veux pas périr, même virtuellement ! On a sa fierté tout de même. J’entreprends donc de chercher une île avec un terrain suffisamment accueillant pour les roues de mon DC3. Quelques minutes plus tard, je trouve effectivement un morceau de terre assez plat et nu et je m'y pose aussi bien que possible (latitude : N46° 9’ 52.61” longitude : E150° 22’ 51.09”). De là, je décide de câbler virtuellement au Japon pour qu'il m'envoie un cargo avec de quoi faire un ravitaillement. Donc ici fin de la première journée, ce qui va me permettre de me « téléporter » pour aller faire les courses au supermarché du coin... Bien, pour la deuxième journée la distance sera plus courte mais tout aussi venteuse. Finalement j'atterrirai de façon acrobatique sur le petit terrain de Nakashibetsu avec un temps sur les deux jours de quatre heures et quarante minutes de vol au bas mot. Enfin je suis au Japon et mes prochaines étapes seront beaucoup plus courtes et j'espère plus agréables.

JAPON

Mardi 6 novembre 2012 : Nakashibetsu RJCN /254mn/ Hakodate RJCH - Points de cheminement intermédiaires : FF36 → point d’approche de l’aéroport de Memanbetsu RJCM / Sharo → Mont Oakan coordonnées : 43 27 15 N 144 09 52 E / Obihiro RJCB (VOR → OBE 109.650 Mhz) / Sapporo (Chitose RJCJ - VOR → ZYT 109.200 Mhz) / Tekko → point d’approche de l’aéroport d’Hakodate

Mon périple continue, je laisse derrière moi déjà plus de 20000 kilomètres et nombre de souvenirs, Angleterre, Islande, Canada et bien sûr la route 66, puis ce furent la côte ouest des Etats Unis, l'Alaska, la Russie et je descends maintenant vers l'hémisphère sud en commençant par le Japon et un morceau de la Corée du sud ; un petit tour par la Chine, les Philippines et l'Australie, enfin c'est à peu près comme ça dans mon esprit. Le Japon m'a toujours fasciné, même si je n'ai jamais eu la chance d'y aller réellement. Lecteur assidu des ouvrages d'Amélie Nothomb, j'aime autant le pays que la personnalité de ses habitants. Arrivé de Russie à Nakashibetsu, je reprends mon vol aujourd'hui pour Hakodate. La distance entre ces deux villes n'est pas grande et le vol sera donc rapide. Puis, la prochaine étape sera Tokyo. Pour ceux qui me suivent et qui volent sous FSX je conseille d'aller faire un tour sur http://nazo.secret.jp/fsx/index.html. Ce site propose des compléments scéniques intéressants (avec notices d’installation moitié en japonais, moitié en anglais) j'ai utilisé un de leurs « landclass ». A présent, mon sempiternel couplet sur les conditions météos, je sais, ceci peut lasser les visiteurs assidus non-initiés au vol virtuel et je les remercie, d'autant plus chaleureusement, de suivre mes aventures. Donc, en ce mardi 6 novembre 2012, il est 8h30’ lorsque je décolle de la piste 26 pour un vol de 254 milles nautiques, le temps est clair quoique légèrement nuageux avec un vent de magnitude 208 (sud sud-ouest) à 5 noeuds (Kts) et une température au sol de 0°. Au passage, il ne vous aura pas échappé que je descends vers l'hémisphère sud à la bonne saison, j'y serai pour l'été, c'est aussi pour cela, que j'avais choisi le mois de juin pour le départ de mon Tour du Monde par le Nord. Le voyage en lui-même est rapide, très agréable, le paysage est varié entre les montagnes enneigées, les lacs et les petits cours d'eaux. J'ai accompli le trajet à une altitude de croisière entre 4500 et 6500 pieds (ft) et je me suis fait un atterrissage tranquille à Hakodate avec ILS (Instruments Landing System) c'est à dire en laissant l'avion se poser presque seul. Voyage exécuté avec la webcam de mon Blog connectée et sans un seul plantage !

Dimanche 12 novembre 2012 : Hakodate RJCH /412mn/ Tokyo (Haneda Intl RJTT) - Points de cheminement intermédiaires : Ominato RJSO (VOR → OMT 114.850 Mhz) / Misawa AB RJSM (VOR → MIS 115.400 Mhz) / Hachinohe Aero RJSH (VOR → HVT 108.600 Mhz) / Miyako (VOR → MQE 116.600 Mhz) / Matsushima Aero RJST (VOR → MXT 114.300 Mhz) / Obihiro RJCB (VOR → OBE 109.650 Mhz) / Natori (VOR → NAE 114.600 Mhz) / Fukushima RJSF (VOR → FKE 113.450 Mhz) / Hyakuri Aero RJAH (VOR → HUC 113.300 Mhz) / Kasumigora RJAK (VOR → TLE 116.000 Mhz)

En ce dimanche matin, 7h00 heure locale, je vais partir pour Tokyo ; 412 miles nautiques ce qui donne 760 kilomètres. Le ciel est localement assez couvert mais la météo est optimiste pour le reste du vol. Je décolle donc piste 12 avec un vent du 119 à 24 nœuds (Kts). J'ai prévu de descendre en passant par Fukushima (dans le plan de vol il y a une faute, le logiciel FS Commander à inscrit Fukishima et il est difficile graphiquement de rectifier). Après décollage cap 155°, je survole un bras de mer, le ciel est alors parfaitement dégagé. Je vais ensuite longer la mer quelques temps en survolant des aéroports comme Ominato, l'aérodrome miltaire de Misawa, puis Hachinohe, et enfin la ville de Kuji. Changement de cap au point Miyako (VOR → MQE 116.600 Mhz) et descente sur Matsushima et Sendaï. Ensuite, j'arrive à la verticale de Fukushima. Dans le complément scénique installé, je n'ai pas trouvé la malheureuse centrale mais pour ceux que cela intéressa, voici quelques indications pour y parvenir : à la verticale de l’aérodrome de Fukushima RJFS, cap 66,9° sur une distance de 58,3 kilomètres (31,48 milles nautiques) mais pas de traces de la centrale dont les coordonnées géographiques précises sont 37 25 17 N 141 01 57 E)… Pour suivre c'est la descente sur Tokyo, le temps change et une forte brume s'installe au niveau de Yakuri laquelle ne me quittera plus jusqu'à la capitale japonaise, je vais survoler la ville pour me présenter en piste 16R et finalement me poser dans la poisse. Ayant rencontré quelques problèmes techniques avec ma carte graphique peu de temps avant ce vol, j'ai finalement pu tester ici une nouvelle configuration en accomplissant ce vol en direct avec la webcam active et sans problème.

Mardi 20 novembre 2012 : Tokyo (Haneda Intl RJTT) /357mn/ Hiroshima RJOA - Points de cheminement intermédiaires : Yokosuka (Yokosuka Héliport RJTX - VOR → HYE 116.200 Mhz) / Yaisu (Shizuhama Aero RJNY - VOR → ZYT 109.200 Mhz) / Chubu (VOR → CBE 117.800 Mhz) / Osaka (Osaka Intl RJOO - VOR → OWE 113.900 Mhz) / Shodo (VOR → STE 114.400 Mhz)

Cette étape me conduit maintenant vers Hiroshima, je souhaitais en effet effectuer cette traversée du Japon en faisant escale à Hiroshima puis, prochainement Nagasaki par souci historique. Sur ce parcours, après décollage à 12h30’ de Haneda Intl (piste 16R) je longe un instant la baie de Tokyo pour atteindre Yokohama, je rejoins ensuite la région d'Osaka et ses infrastructures ultra modernes, ensuite Shodo et enfin Hiroshima quelques deux heures plus tard. Le vol s'est effectué par temps clair et vent faible. En fin d’étape, j'ai été rejoint par un pilote avec qui je vole en réseau régulièrement, lequel m'a accompagné jusqu'à Hiroshima à bord d'un Cessna Caravan.

Dimanche 25 novembre 2012 : Hiroshima RJOA /225mn/ Nagasaki RJFU - Points de cheminement intermédiaires : Matsuyama (RJOM - VOR → MPE 116.300 Mhz) / Musashi (Oita RJFO - VOR → TFE 117.700 Mhz) / Kokura (Kitakyushu RJFR - VOR → KOE 110.650 Mhz) / Ashiya (Ashiya Aero RJFA - VOR → AHT 108.600 Mhz) / Fukuoka (RJFF - VOR → DGC 114.500 Mhz) / Saga (RJFS - VOR → SGE 114.750 Mhz)

Cette étape Hiroshima – Nagasaki clôt mon périple japonais. Un trajet court, 225mn d'aérodrome en aérodrome (survol). Je mets à disposition les quatre plans de vol utilisables sous FS Commander 9.0. Ce dimanche, je suis parti d'Hiroshima à 15h30’ par un temps très clair, pas de vent, la durée du vol est de une heure et quinze minutes, mais la nuit tombe vite à cette période de l'année et c'est avec le soleil couchant (presque 17h00) que je termine mon voyage au pays du soleil levant. Pour la suite de mon parcours, je pense maintenant faire un petit crochet par la Corée du Sud afin d'éviter une traversée trop longue pour atteindre la Chine, puis, j'atteindrai les côtes chinoises que je longerai cap au sud pour ensuite plonger sur les Philippines, direction l'Australie. Pour cette étape encore pas mal de photos, plus cette fois et pour le plaisir, de belles couleurs nuancées avec le soleil couchant. A ce propos je tiens à préciser que mes clichés ne sont pas retouchés, les couleurs sont celles directement issues du simulateur.

JAPON ► COREE DU NORD

Mercredi 5 décembre 2012 : Nagasaki RJFU /277mn/ Ile de Jeju - Seogwipo (Jeju Intl RKPC) - Points de cheminement intermédiaires : Ikishima (Iki RJDB - VOR → IKE 113.200 Mhz) / Tsushima RJDT (VOR → VCE 111.450 Mhz) / Yeosu RKJY (VOR → YSU 115.700 Mhz)

Il est presque 7h00, je m'apprête à quitter le Japon pour la Chine, j'ai choisi de réaliser une liaison en deux étapes. Je pouvais faire un trajet direct de Nagasaki à Shanghai, mais il aurait fallu dans ce cas passer à la verticale de l'ile coréenne de Jeju et ça me faisait finalement un long parcours maritime. J'ai donc prudemment choisi de scinder cet itinéraire en deux, d'abord Nagasaki vers l’île de Jeju et j'en profite pour allonger cette première partie en faisant un crochet par la Corée du Sud en survolant Yeosu, puis, repartir le lendemain pour Shanghai. Décollage piste 18 accompagné d’une météo avec peu de vent (magnitude 183° pour 6 nœuds –kts-). Après avoir pris de l’altitude, j'effectue un virage au 180 pour me diriger sur mon premier point, l'ile de Iki, ce sera ensuite Tsushima et Yeosu, je survole les petites iles disséminées au sud de la côte coréenne et je mets le cap au sud pour me poser à Jeju Intl (ILS24) au bout d'un peu plus de 1 heure et 30 minutes.

COREE DU NORD ► REPUBLIQUE POPULAIRE DE CHINE

Jeudi 6 décembre 2012 : Ile de Jeju - Seogwipo (Jeju Intl RKPC) /296mn/ Shanghai (Honqiao ZSSS) – Trajet direct GPS

Je reprends ma route pour Shanghai le lendemain à 9h30’, le ciel est clair et le vent n'a pas trop varié depuis la veille (magnitude 187° à 2 nœuds -kts-). Je décolle de la piste 24 et amorce une montée au-dessus de la ville avec un demi-tour pour prendre un cap au 250 ; je prends ensuite une route directe vers l'Aéroport de Hongqiao, plateforme internationale de Shanghai. Je me pose après une heure et quarante-cinq minutes de vol sur la piste 18 (ILS18).

REPUBLIQUE POPULAIRE DE CHINE

Jeudi 13 décembre 2012 : Shanghai (Honqiao ZSSS) /335mn/ Fuzhou (Changle ZSFZ) - Point de cheminement intermédiaire : Ningbo (Lishe ZSNB - VOR → NGB 116.300 Mhz)

Je quitte Shanghai ce 13 décembre à 7h30’ avec un ciel relativement clair, peu de nuages. Vent du 186 à 6 nœuds (kts) et donc décollage en piste 18, cet aéroport est d'une très grande superficie et cela m'oblige à un long roulage, la piste aussi est conséquente (3407 mètres). Je ne sais pas quelles auraient été les réactions dans le cas d'un vol réel, mais mon DC3 bénéficiant d'un décollage court, je me paie le culot de m'aligner à mi piste et je décolle avant que les autorités chinoises ne me tirent dessus.... Je ne m’attends pas à un paysage extraordinaire en ralliant Fuzhou, une traversée d'un bras de mer pour atteindre Ningbo, un cap à droite ensuite, puis tout droit en survolant des reliefs de dos ronds. Toutefois à une soixantaine de nautiques (mn) de ma destination, j'ai prévu de m'éloigner de mon cap initial vers la gauche pour survoler deux petites iles taïwanaises, lesquelles curieusement baignent à proximités des côtes chinoises. Ce survol me place pratiquement dans l'alignement de la piste 03/21 que j’aborde en ILS 21, le vent n'ayant pas changé. Je respecte à peu près le temps prévu d’une heure et cinquante-quatre minutes.

REPUBLIQUE POPULAIRE DE CHINE ►TAIWAN

Samedi 15 décembre 2012 : Fuzhou (Changle ZSFZ) /284mn/ Hengchun RCKW - Points de cheminement intermédiaires : Taipei (Chiang Kai Shek Intl RCTP - VOR → TIA 114.300 Mhz) / Lungtang RCDI - ADF → RA 202.000 Khz / Taichung (Taichung Aero RCLG – Sous FS (9) 2004 : ADF → SN 370.000 Khz - Sous FSX : ADF → TC 210.000 Khz )

Je quitte maintenant la Chine pour traverser un bras de mer, atteindre le Nord de l'île de Taïwan, puis, cap plein sud vers Hengchun où je vais me poser pour préparer la suite de mon voyage. Ce samedi après-midi, il est 15h45’, le vent n'a pas varié et je reprends ma route en décollant en seuil (piste) 21, puis virage à gauche cap 125° pour rejoindre Taipei. L'étude de l'île m'a fait découvrir des similitudes avec la Corse sur le plan du relief, une grosse dorsale nord sud avec des régions basses tout autour en bord de mer. A mon arrivée sur l'île, le temps change du tout au tout. A mi-chemin de ma traversée du bras de mer j'ai atteint l'altitude de 10 000 pieds (ft) en prévision des montagnes. A la verticale de l'aéroport international de Chiang Kai shek, toujours à 10 000 pieds (ft), je vire à droit au 180 vers la balise ADF de Lungtang (RA 202.000 Khz), j'ai dans l'intention de vous faire profiter d'un passage au-dessus de Taïchung, grosse ville industrielle. Donc après la balise de Lungtang, je vire à gauche et je me dirige sur celle de Taïchung (210.000 Khz sous FSX & 370.000 Khz sous FS 2004 (9)), cela va me permettre d'éviter les hautes montagnes et je vais même pouvoir descendre vers 7000 pieds (ft) pour faire un passage au-dessus de la ville. Je continue ensuite vers ma destination finale, mais ce détour m'a fait perdre du temps. Je ne suis pas parti tôt de Changle et la nuit tombe vite dans ces contrées. Bref, lorsque j'arrive en vue de Hengchun, visibilité nulle ! Et pour ceux qui voudraient refaire ce vol, cet aérodrome ne possède aucun éclairage d'approche de nuit ! La piste est une 14/32 et le vent à ce moment précis (toujours au 180) m'autorise une approche en piste 14, l'élévation du terrain est de 49 pieds (fts). Je vais donc utiliser le VOR de Hengchun dans un premier temps, KTG 112.700 Mhz (uniquement sous FSX) puis le VOR HCN 113.700 Mhz conjointement avec la balise ADF directionnelle KW 415.000 Khz, elles sont toutes deux dans l'axe de la piste 14/32. A dire vrai, je m'y suis repris à trois fois ! Résultat, j'ai dû allonger mon temps de vol d'au moins 45 longues minutes.

TAIWAN ►PHILIPPINES

Jeudi 20 décembre 2012 : Hengchun RCKW /287mn/ Tuguegarao RPUT - Points de cheminement intermédiaires : Hengchun RCKW - VOR → HCN 113.700 Mhz - ADF → KW 415.000 Khz / Basco RPUO - VOR → BS 116.000 Mhz - ADF → BS 276.000 Khz

Je m'envole cette fois pour les Philippines, d'abord une première étape à Tugueganao, puis Manille (Manila) qui sera ma dernière destination de l'année, j'y passerai Noël et le Nouvel An. Je pars de Hengchun à 11h15’ ce jeudi matin par un ciel clair et des conditions météorologiques sans surprise, vent du 180, vitesse 2 noeuds (Kts), apparemment les vents dominants dans ces régions sont nord sud. Je décolle en seuil (piste) 14, j'ai prévu un guidage assez simple pour faire la traversée, je reste calé le plus longtemps possible en mode "From" (venant de) sur le VOR HCN 113.700 Mhz et la balise directionnelle ADF KW 415.000 Khz, je vole ainsi jusqu'à la perte de l'aiguille de mon ADF (Automatic Directionnal Finder). A ce moment, je bascule en mode "To" (allant vers) et je me règle sur le VOR BS 116.000 Mhz et la balise ADF BS 276.000 Khz de Basco. Après le changement de cap au 189, je refais la même opération en direction de Tuguegarao, VOR TUG 112.100 Mhz, où je me pose après une heure et quarante minutes de vol.

PHILIPPINES

Tuguegarao RPUT /208mn/ Manille (Ninoy Aquino Intl RPLL) - Points de cheminement intermédiaires : Cauayan RPUY (Sous FS -9- 2004 : ADF → CU 351.000 Khz - Sous FSX : VOR → CUY 116.500 Mhz) / Ramon MRMP (uniquement présent sous FSX, coordonnées : 16 46 59 N 121 32 00 E) / Bagabag RPUZ (ADF → BA 339.000 Khz) / Plaridel RPUX (ADF → PL 295.000 Khz)

Deux étapes dans la même journée, disons que c'est assez rare, c'est même la première fois depuis mon départ. Deux raisons à cela, la première, emploi du temps personnel pour la fin de l'année, les jours qui vont suivre seront consacrés à la famille et aux amis. La seconde, les deux étapes n'auraient pu en faire qu'une, mais j'ai préféré la scinder pour donner un peu de relief à l'aventure. Je suis donc arrivé ce matin à Tuguegarao à 12h55’, c'est un petit aérodrome sans grande structure d'accueil. Je n'avais même pas besoin de compléter mes réservoirs. Disons que j'ai pris un peu de repos, une collation frugale et je suis reparti vers le sud pour Manille aux alentours de 16h00. Un vol comme le précédent en allant d'aérodrome en aérodrome, à ceci près que j'ai eu un franchissement de montagne avant Cabanatuan City (VOR 112.700 Mhz – Balise non présente sous FS 2004, coordonnées : 15 29 11 N 120 58 24 E). Le premier point de cheminement était Cauayan, ville située plein sud (RPUY - VOR CUY 116.500 Mhz), puis cap 237° vers Bagabag (RPUZ - balise ADF BA 339.000 Khz), le fameux franchissement de montagne, le point de passage à Cabanatuan City puis l'aérodrome de Plaridel (RPUX - balise ADF PL 295.000 Khz) avant de descendre sur Manille avec un vent de magnitude 61 pour 12 nœuds (Kts). Ces conditions m'ont orienté sur la 06/34 piste 06. Après m’être posé, j'ai rejoint le terminal principal de Manille pour confier mon Douglas DC3 aux mains expertes des mécaniciens de maintenance pour une bonne révision. Temps de vol : une heure et vingt minutes.

PHILIPPINES

Vendredi 4 janvier 2013 : Manille (Ninoy Aquino Intl RPLL) /318mn/ Tacloban City (Daniel Z. Romualdez RPVA) - Points de cheminement intermédiaires : Pili (Naga RPUN - VOR → NG = NGA sous FSX 114.700 Mhz) / Legaspi RPLP (VOR → LP 112.200 Mhz)

Après une période de deux semaines de repos dédiée à la trêve des confiseurs, j'ai pris cinq kilos… Je reprends mon voyage autour du monde. L'avion a été révisé, les moteurs tournent ronds, les pneus sont neufs, je n'ai plus qu’à m'élancer vers l'Australie dont je ferai le tour dans le sens Est Ouest. Cette étape me conduit un peu plus au sud vers Tacloban City. Il est 13h30’ lorsque je décolle, je me rapproche maintenant de l'équateur et de l’hémisphère sud, la température est de 28° ! J'ai un vent du 110 à 4 nœuds (Kts) et je m'envole depuis la piste 13. Mes repères sont les balises VOR de Naga et Legaspi. A l'arrivée j'ai un bon vent de sud 175° pour 8 nœuds (Kts) et je me pose en seuil (piste) 18 sur l'aéroport Daniel Z. Romualdez, la durée de ce vol est correcte, tout va pour le mieux en ce début de deuxième partie de mon tour du monde. Daniel Z. Romualdez (1907-1965) était un homme politique Philippin.

Lundi 7 janvier 2013 : Tacloban City (Daniel Z. Romualdez RPVA) /322mn/ Tambler (General Santos RPMR) - Points de cheminement intermédiaires : Surigao RPMS (ADF → SU 415.000 Khz) / Butuan RPME (VOR → BN 112.500 Mhz) / Davao (Bangoy Intl RPMD - VOR → DAO 112.100 Mhz)

Je continue donc ma descente vers l'Australie en espérant qu'une fois arrivé là-bas, les incendies auront cessé... Apparemment les températures sont actuellement très élevées surtout dans le Sud. Pour ce qui me concerne, c'est encore largement supportable puisque 18° avec un vent de magnitude 178° pour 6 nœuds (Kts). Décollage de la piste 18, puis cap 147° jusqu'à Suragao (SU 415 Khz) le tout au-dessus de l'océan. Ensuite direction Butuan, puis Davao je monte à 5500 pieds (ft). Après Davao, cap au 207 puis j'oblique sur la droite pour me présenter à l'atterrissage sur l'ILS RPMR ILS/DME piste 17 (109,50 Mhz) de Tambler. Atterrissage sans aucun souci, vol sans problème dans les temps impartis. Il me reste en gros encore trois étapes avant de traverser le détroit de Ferres. La première pour atteindre les côtes de Papouasie / Nouvelle Guinée, puis deux autres escales avant d'atteindre Merauke. En approche de RPMR (Général Santos) vous devrez être attentif à l'orientation de l'aiguille de votre ADF si vous utilisez la Fréquence NDB 377Khz. En effet, il y a deux fréquences identiques sur cette longueur d'onde. Celle de RPMR et celle de AV Allah Valley (Surallah) à 27,6 mn au nord-ouest QDM 313°.

PHILIPPINES ► INDONESIE (Archipel des Moluques)

Samedi 12 janvier 2013 : Tambler (General Santos RPMR) /349mn/ Ternate (Babullah WAMT) - Point de cheminement intermédiaire : Naha WAMH

Ce samedi en début d'après-midi, le ciel est clair et la météo excellente, puisque vent du 180 à 4 nœuds (kts) et 18° en température extérieure. Décollage piste 17 à 13h45’. Mon vol va se dérouler presque exclusivement au-dessus de la mer des Célèbes, excepté le survol d'une île où j'aurai l'aérodrome de Naha comme point de repère à mi-chemin sur ma route. Deux heures de vol sans problème particulier jusqu'à l'aérodrome de Babullah à Ternate, où je vais être confronté à un atterrissage musclé au ras des branches d’arbres. Le seuil de la piste était masqué par un petit massif forestier que je me sentis obligé de raser pour atterrir ; j'aurais finalement pu me poser plus sereinement, car la piste était plus longue que je ne l’avais pensé.

INDONESIE (Archipel des Moluques) ► INDONESIE (Papouasie Nouvelle Guinée)

L’aérodrome de Babo étant absent de FS 2004 (9) nous laissons Jean Marie Humez et moi-même aux utilisateurs de ce logiciel, nous les savons encore nombreux, le soin de définir leur propre route entre Ternate et Merauke.

HEMISPHERE SUD 1

Samedi 19 janvier 2013 : Ternate (Babullah WAMT) /417mn/ Babo WASO (coordonnées : 02 32 45 S 133 25 20 E) - Point de cheminement intermédiaire : Sorong (Jefman WASS - ADF → ZO 389.000 Khz)

Ce matin, avant dernière étape en Indonésie. Il est 8h15’, temps clair et vent assez fort toujours du sud précisément du 176 à 19 nœuds (Kts) soit un peu moins de 38 km/h. Une étape assez longue, 417 mn (772 km). Globalement deux heures et trente minutes de vol. La dernière sera plus longue encore qui me mènera face au continent Australien et un autre trajet, court celui-ci, me fera traverser le détroit de Torres qui sépare la mer d'Arafura de la mer de Corail. Je décolle piste 14 (cap 140) et je grimpe rapidement à 5000 pieds (ft). Un premier cap au 113 me fait traverser la mer d'Halmahera pour rejoindre le point Sorong distant de 248mn ; mais avant ce point, je passerai l'Equateur situé à 117 milles nautiques (mn) de Babullah ! Ensuite, mon cap

s'incurve de 10° à droite et 169mn plus tard je me pose à Babo. C'est donc un vol avec très peu de repères sauf les reliefs côtiers et quelques petites iles, mais je commence à bien maitriser cette navigation et je parviens à bon « aéro » port au bout de deux heures et vingt-cinq minutes. Je reconnais être un peu avare en clichés, mais il faut reconnaitre une certaine monotonie dans les paysages. Ce sera beaucoup mieux en Australie !

Lundi 21 janvier 2013 : Babo WASO (coordonnées : 02 32 45 S 133 25 20 E) /584mn/ Merauke (Mopah WAKK) - Points de cheminement intermédiaires : Kaimana WASK (ADF → ZV 310.000 Khz) / Timika (Tembagapura WABP - ADF → ZF 300.000 Khz)

Cette fois, c'est la dernière étape dans cette descente un peu monotone à travers les Philippines d'abord, puis les îles Indonésiennes. Le temps est clair et c’est une longue étape de 584 mn, là encore, sans trop de repères si ce n'est mon cap ainsi que quelques balises directionnelles (bien pratique cependant). Il est 13h15’ lorsque je décolle en seuil (piste) 20, j'entreprends une montée lente vers 8000 pieds (ft) avec un cap 165°. Pourquoi monter à 8000 pieds (ft) alors que je n'en ai pas un réel besoin ? En fait et après l'Australie, je vais remonter vers les Indes puis Colombo au Sri Lanka et j'ai l'intention ensuite de descendre l'océan Indien pour vous emmener à l'ile Maurice puis la Réunion, rejoindre Madagascar puis remonter l'Afrique vers la mer Rouge ! Bon, alors dans cette descente de l'océan Indien je vais avoir deux étapes de plus de 1000 mn, j'ai donc profité de ce trajet, qui en fait la moitié, pour tester ma consommation optimale en fonction de mon altitude et l'altitude idéale pour un bon rapport vitesse/consommation apparait comme étant 8000 pieds (ft) environ pour le DC3. J'atteins Kaimana après une heure et vingt-cinq minutes, tout va bien, puis Timika et enfin Mopah (Merauke) un long parcours de 320 mn. Je me pose piste 34 après une verticale au-dessus du terrain. Il me reste 48% d’essence après avoir couvert 584 mn, donc ce pari un peu fou me semble possible et j'intègre donc l'idée dans la suite de mon projet.

INDONESIE (Papouasie Nouvelle Guinée) ► AUSTRALIE (Queensland)

Mardi 22 janvier 2013 : Merauke (Mopah WAKK) /166mn/ Horn I YHID – Trajet direct GPS

Le lendemain, après une bonne nuit de repos et un copieux déjeuner, je repars cette fois pour traverser le détroit de Torres, il est exactement 13h lorsque je décolle piste 16. Le temps est toujours clair mais alors que je m'envole avec un petit vent de face du 175 à 3 nœuds (Kts), celui-ci tourne brusquement et affiche 251° pour 24 nœuds (Kts) ! Je vais donc effectuer cette courte étape avec un vent arrière, jusqu'à l'arrivée 166 mn et cinquante-sept minutes plus tard ! Après une verticale au-dessus du terrain, j'hésite quelques minutes entre les pistes 34 & 26 car le vent n'est pas stable et, finalement, j'opte pour la 26. Ca y est ! Je suis en Australie et je vais pouvoir préparer tranquillement mon tour de ce continent.

Dans mon voyage aérien autour du monde, j'ai inclus plusieurs parcours qui me tenaient à cœur, la route 66 et la côte Ouest des Etats Unis, le Japon et aujourd'hui, je suis à la veille d'y inclure l'Australie. Pour ce parcours virtuel autour du continent australien, j'utilise un complément scénique très complet et particulièrement bien réalisé : OZx_Aus_V3.3 . Ce travail a été réalisé par une équipe australienne bénévole, c'est donc une scène gratuite et qui couvre la totalité du continent australien (lien téléchargement sur le blog de Jean Marie Humez http://tour-du-monde-dc3-fsx.eklablog.com/ : L’Australie Tour (1)).

AUSTRALIE (Queensland)

Samedi 26 janvier 2013 : Horn I YHID /477mn/ Cairns (Cairns Intl YBCS) - Points de cheminement intermédiaires : Bamaga (Injinoo YBAM) / Weipa YBWP (VOR → WP 112.800 Mhz) / Coen YCOE (ADF → COE 404.000 Khz) / Cooktown YCKN (VOR → CKN 111.700 Mhz)

Il est 14h10’ ce samedi lorsque j'entame mon tour du continent australien, il fait partie de mon tour du monde et je pense que je vais y prendre un certain plaisir. La première étape va me mener à Cairns. Dans ma préparation, j'ai prévu de passer sur le maximum de points géographiquement intéressants pendant ce périple australien. Le point remarquable de cette première étape est Weipa Mine dans le Golfe de Carpentaria, province du Queensland. Le complément scénique installé reproduit relativement bien cette région. Je décolle donc de Horn I aux environs de 14h10’ en seuil (piste) 32, j'ai un peu de brume au décollage mais après un virage à 180° pour reprendre mon cap et après avoir atteint le continent ça se découvre et c'est tant mieux. Au bout d'environ une heure je survole la mine, puis je mets cap au Sud-Ouest. Le reste du trajet jusqu'à Cooktown ne présente pas d'intérêt particulier, ensuite je descends sur Cairns en longeant la côte. J'arrive dans les temps requis, deux heures et quarante minutes pour 477 mn soit 883 km. A l'atterrissage, j'ai un vent au 280 à 3 nœuds (Kts) et deux pistes possibles, la 33 longue large et équipée ILS mais j'aurai un vent traversier de 50°, ou prendre la petite piste au seuil 30 avec seulement 20° de travers, je me dis que j'ai le temps de la réflexion pendant une verticale terrain et après une étape de base raisonnable, j'opte pour la petite piste 30 étroite et courte, mais mon DC3 sait le faire ! J'avoue que mon posé fut cependant un peu serré !

AUSTRALIE (Queensland)

Mercredi 30 janvier 2013 : Cairns (Cairns Intl YBCS) /554mn/ Gladstone YGLA - Points de cheminement intermédiaires : Innisfail YIFL (ADF → IFL 212.000 Khz) / Ingham YIGM / Townsville (Townsville Intl YBTL - VOR → TL 114.100 Mhz) / Ayr YAYR / Abbot Pt Coal Facility (Coordonnées : 19 53 40 S 148 04 15 E) / Bowen YBWN (ADF → BWN 292.000 Khz) / Hamilton Island (Hamilton I YBHM - VOR → HM 114.400 Mhz) / Mackay YBMK (VOR → MK 112.700 Mhz) / Hay Pt Coal Facility (Coordonnées : 21 16 58 S 149 17 07 E) / Williamson YWIS / Rockhampton YBRK (ADF → RK 257.000 Khz)

Ce matin je décolle tôt à 7h, le temps est clair, il fait déjà 28° et le vent est de magnitude 263 pour 4 nœuds (Kts). Je vais utiliser la piste 30, cette fameuse piste courte et étroite sur laquelle j'ai atterri samedi. L'étape est assez longue 554 mn (1026 km). Sachant que le tour de l'Australie fait approximativement (sauf erreur de ma part) 16000 km, j'effectuerai ce périple sur la base d'étape d'environ 500 nautiques. Je m'efforcerai de faire coïncider ces étapes avec les points intéressants que nous offre ce continent. Actuellement je suis dans le Queensland et la région est principalement minière (mine de bauxite à ciel ouvert). Après avoir décollé et viré à gauche pour prendre mon cap, je monte temporairement à 5500 pieds (ft) en prévision de quelques reliefs à venir. Je descendrai ensuite vers 2500 pieds (ft). J'ai prévu ensuite de survoler plusieurs complexes miniers appelés « Point Coal Facility » lesquels constituent des terminaux logistiques maritimes pour l'acheminement de la bauxite par mer, ainsi qu'un centre d'extraction de sel marin par évaporation. Toute la côte Est du Queensland de Cairns à Gladstone fait l'objet de ces activités industrielles.

AUSTRALIE (Queensland) ► (Nouvelle Galles du Sud)

Mardi 6 février 2013 : Gladstone YGLA /681mn/ Sydney (Kingsford Smith Intl YSSY) - Points de cheminement intermédiaires : Bundaberg YBUD (ADF → BUD 266.000 Khz) / Hervey Bay YHBA / Teewah Beach - Cherry Venture (Coordonnées : 26 21 29 S 153 04 02 E) / Maroochydore - Sunshine Coast YBMC (VOR → SU 114.200 Mhz sous FS X - VOR → MC 114.200 Mhz sous FS 2004) / Redcliffe YRED / Brisbane (Brisbane Intl YBBN - VOR → BN 113.200 Mhz) / Gold Coast - Coolangata YBCG (VOR → CG 112.300 Mhz) / Ballina YBNA (ADF → BNA 206.000 Khz) / Evans Head YEVD / Coffs Harbour YSCH (VOR → CFS 117.000 Mhz sous FS X - VOR → CH 117.000 Mhz sous FS 2004) / Kempsey YKMP (ADF → KMP 230.000 Khz) / Port Macquarie YPMQ (ADF → PMQ 395.000 Khz) / Taree YTRE (ADF → TRE 371.000 Khz) / Newcastle (Williamtown Military YWLM - ADF → WLM 365.000 Khz) / Newcastle West (Newcastle Westpac Base YXFV)

Aujourd’hui, je quitte Gladstone avec l'objectif de rallier Sydney, j'ai conçu mon plan de vol en m'efforçant de suivre la côte et comme toujours, d'utiliser tous les aéroports possibles comme points de cheminement. C'est pratique car facilement identifiable visuellement et le plus souvent équipés de balises directionnelles (ADF-NDB) ou omnidirectionnelles (VOR). Le parcours fait 681 mn soit 1260 km pour un temps de vol de trois heures et cinquante minutes. Je décolle à 8h30’ en seuil (piste) 10 sous un vent du 90, vitesse 18 nœuds (Kts) et derrière un De Havilland DH6-300. Dans la première partie du voyage je dois affronter un vent de face assez fort avec un amoncellement progressif de nuages puis, des brumes qui vont me gêner pour quelques photos notamment 25 km après Gladstone au-dessus de Boyne Island, qui est une ile de par le fin filet de mer qui la sépare du continent et aux alentours de « Teewah Beach ». A plusieurs reprises je dois descendre vers 1500 pieds (ft) pour chercher mes repères, mais même à cette altitude assez basse j'ai parfois peine à me situer avec précision. Fort heureusement, à l'approche de Sydney le ciel se dégage et me permet une petite balade au-dessus de l'opéra et du magnifique pont à sa proximité. J'en profite pour faire une série de clichés que vous pourrez voir ci-dessous. J'atterris ensuite sur la piste 25R avec un vent du 277 pour 13 nœuds (Kts) en me laissant guider par l'ILS (109,700 Mhz) jusqu'à 500 pieds (ft) ensuite, reprise en manuel pour l'atterrissage et je rejoins le magnifique terminal après avoir laissé passer un Boeing 737-800.

AUSTRALIE (Nouvelle Galles du Sud) ► (Etat de Victoria)

Lundi 11 février 2013 : Sydney (Kingsford Smith Intl YSSY) /562mn/ Melbourne (Melbourne Intl YMML) - Points de cheminement intermédiaires : Wollongong YWOL (ADF → WOL 239.000 Khz) / Goulburn YGLB (ADF → GLB 407.000 Khz) / Canberra YSCB (ADF → CB 263.000 Khz) / Cooma - Snowy Mountains YCOM (VOR → COM 114.000 Mhz) / Merimbula YMER (ADF → MER 395.000 Khz) / Mallacoota YMCO (VOR → MCO 117.500 Mhz) / Orbost YORB / Bairnsdale YBNS (ADF → BNS 212.000 Khz) / East Sale Military YMES (VOR → ESL 113.500 Mhz) / Latrobe Valley YLTV (ADF → LTV 486.000 Khz) / Leongatha YLEG / Moorabin (ADF → MB 398.000 Khz)

Il est 12h15’ lorsque j'entame cette 4ème étape de mon tour de l'Australie. Cette fois je quitte cette magnifique ville de Sydney pour Melbourne via Canberra. J'ai allongé volontairement le trajet initial pour ne pas rater la capitale de la Fédération Australienne et j'ai bien fait, la ville est superbe ! Après un assez long roulage sur le tarmac de l'aéroport de Sydney (les aéroports internationaux ne sont plus adaptés à mon petit DC3 d’antan). Je me présente en 16R, conditions météo : vent du 167 à 15 nœuds (Kts) temps clair avec promesse d’instabilité par la suite. Après décollage, cap au 200 vers Wollongong, le survol de Canberra me permet une jolie photo de la ville qui possède un jet d'eau comparable à celui de Genève puis, direction de nouveau vers la côte pour m'orienter vers Melbourne où je vais me poser trois heures et quelques minutes après mon départ. Pour atterrir, j'utilise la piste 26 (ILS 109,900 MHz) et je regagne le terminal mais là encore, après un parcours interminable sur les taxiways de l'aéroport.

AUSTRALIE (Etat de Victoria) ► (Australie Méridionale)

Mardi 19 février 2013 : Melbourne (Melbourne Intl YMML) /595mn/ Whyalla YWHA - Points de cheminement intermédiaires : Avalon YMAV (VOR → AV 116.100 Mhz) / Anglesea Power Station (coordonnées : 38 23 10 S 144 10 58 E) / Lake Corangamite (coordonnées : 38 10 11 S 143 25 22 E) / Warmambool YWBL (ADF → WBL 395.000 Khz) / Portland YPOD (ADF → POD 212.000 Khz) / Mount Gambier YMTG (VOR → MTG 117.000 Mhz) / Milicent YMCT / Naracoorte YNRC (ADF → NRC 287.000 Khz) / Kingston Cape Jaffa YKIG (uniquement sous FSX – coordonnées : 36 56 44 S 139 42 00 E / Goolwa YGWA / Adélaïde (Adelaide Intl YPAD - VOR → AD 116.400 Mhz) / Adelaide-Parafield YPPF (ADF → PF 416.000 Khz) / Edinburgh Military YPED (VOR → EDN 114.700 Mhz)

En route donc ce matin pour Adélaïde ; en fait je vais pousser trois aérodromes plus loin, pour me poser sur un petit terrain du nom de Whyalla. Aucune raison particulière à cela si ce n'est celle d'avancer au mieux dans mon tour d'Australie. Je quitte donc Melbourne à 10h00 avec des conditions météorologiques excellentes mais sous un vent assez vigoureux, 345° pour 12 nœuds (Kts). Je décolle en seuil (piste) 34 au cap 220 pour suivre la côte et aller survoler un point d'intérêt après Avallon, un site d'extraction minière qui s'appelle « Anglesea Power Station ». Ensuite et comme à l'habitude, je navigue de points en points aéroportuaires. Je vais juste faire un crochet entre Naracoorte et Goolva pour survoler « Kingston Cape Jaffa », mais je n'y ai rien trouvé de vraiment spectaculaire. Je signale ce lieu pour les pilotes virtuels qui seraient intéressés par mes plans de vol. On peut voir cet endroit sur PlanG (Zoom9) et s’y rendre après survol (ou décollage) de Naracoorte cap 273° jusqu'à la côte, ensuite on rejoint Goolwa en suivant la côte. En fin de mon tour d'Australie, je ferai comme pour le Japon et la Route 66, je mettrai à disposition tous mes PDV sous FSCommander9. Il est possible ensuite de récupérer ces plans au format PLN pour les ouvrir dans FSX et/ou PlanG. Après Goolwa, je remonte sur Adélaïde puis j'enchaine deux aérodromes dont un militaire (YPED) et je vais me poser à Whyalla après trois heures et vingt minutes de vol.

AUSTRALIE (Australie Méridionale) ► (Australie Occidentale)

Lundi 25 février 2013 : Whyalla YWHA /876mn/ Esperance YESP - Points de cheminement intermédiaires : Kimba YIMB / Wudinna YWUD / Minnipa YMPA (ADF → MPA 200.000 Khz) / Streaky Bay YKBY / Ceduna YCDU (ADF → MPA 200.000 Khz) / Forrest YFRT (ADF → FRT 268.000 Khz)

L'étape d'aujourd'hui va s'avérer être une traversée du désert, au sens propre comme au sens figuré... 876 milles nautiques, 1622 kilomètres dans la partie désertique du sud de l'Australie. Quasiment cinq heures de vol et à ce sujet, je dois dire à l'attention des pilotes virtuels(lles) projetant un tour du monde, que j'ai évolué techniquement sur les longs trajets. Dans les premiers parcours importants, j'avais pour habitude, sur les lignes droites, de caler un cap et une altitude puis de laisser ainsi le vol progresser et moi, d’aller faire d'autres activités. Mais j'ai eu plusieurs mauvaises surprises en revenant à mon simulateur. La moins mauvaise étant un vent traversier qui m'éloignait de mon cap, m'obligeant à une modification pour reprendre ma route (je n'avais pas forcément un VOR pour caler une NAV) et la plus grave, informatique celle-ci, c’était de retrouver l'écran figé, blocage dû probablement à un dépassement des ressources de ma carte graphique Nvidia (1Go pourtant). Désormais je "saucissonne" mon vol, par exemple pour celui-ci deux fois deux heures et une cinquantaine de minutes pour terminer. Je prends juste la précaution en début de vol de configurer mon heure de départ et pour ceux qui ont FSCopilot/FSInn, de désactiver TimeSync. Ensuite, pour éviter les surcharges éventuelles de ressource graphique, j'effectue une sauvegarde "à la volée" toutes les quinze minutes dans un fichier temporaire de FSX. Je peux réaliser ainsi une étape sur deux jours, il est possible également de faire des trajets intermédiaires sans reprendre de l’essence ... A chacune et chacun de voir. Je précise tout cela car sur ce vol je n'ai pas grand-chose à raconter d'autre. Départ à 9h30’ de Whyalla et atterrissage pratiquement cinq heures plus tard sur l'aérodrome d'Esperance. J'ai profité, là encore, de ce vol de 876 mn pour tester ma consommation en vue des longues étapes prévues lors de ma traversée de l'océan Indien. Cela promet d'être chaud...

AUSTRALIE (Australie Occidentale)

Lundi 4 mars 2013 : Esperance YESP /946mn/ Carnavon YCAR - Points de cheminement intermédiaires : Albany YABA (VOR → ABA 119.700 Mhz) / Lac Muir coordonnées : 34 28 49 S 116 40 02 E / Manjimup YMJM (ADF → MJM 307.000 Khz sous FSX 338.000 Khz sous FS 2004 (9)) / Margaret River YMGT / Busselton YBLN (ADF → BLN 386.000 Khz) / Bunbury YBUN / Garden I YGAD / Perth (Perth Intl YPPH - VOR → PH 113.700 Mhz) / Pearce Military YPEA (VOR → PEA 112.800 Mhz) / Gingin YGIG (ADF → GIG 372.000 Khz) / Jurien Bay YJNB (VOR → JNB 112.000 Mhz uniquement sous FSX – coordonnées : 30 18 15 S 115 02 29 E) / Geraldton YGEL (VOR → GEL 113.900 Mhz) / Shark Bay YSHK / Parc National François Péron coordonnées : 25 51 56 S 113 35 47 E

C'est encore une étape marathon qui vient de s'achever ce lundi 4 mars 2012. Du terrain d'Esperance à celui de Carnarvon, 946 milles nautiques (1750 kilomètres) d’une seule traite. Cette étape me confirme que mon DC3 dispose de l'autonomie suffisante pour accomplir les différentes étapes composant la traversée de l'océan Indien de Columbo jusqu'à l'île de la Réunion. Le décollage s'est effectué à 9h00 par temps clair, météo : 109°/16 nœuds (Kts) un décollage en seuil (piste) 11 puis cap au 250. Avant le départ j'avais fait le vide dans mon DC3, seul à bord (je concède que c'est un peu irréaliste) mais pour ce test ultime de long trajet, l'objectif était poids minimum embarqué avec les réservoirs à 100%. Ensuite, le vol s’est déroulé classiquement, navigation basée sur ma montre, les caps avec les balises VOR et ADF existantes. La nouveauté pour ce vol et qui sera certainement un élément important de ma navigation pour la traversée de l'océan Indien, fut le contrôle des moteurs en fonction des vents dominants. Sur ce DC3 j'ai la chance de disposer d'une gauge très précieuse contrôlant finement la consommation de carburant et une flèche m'indiquent en permanence l'orientation du vent. A tel point que j'ai eu l'impression (basique il est vrai) d'être à la barre d'un voilier, optimisant ainsi ma consommation d’essence. Pour les amateurs et amatrices, je conseille cette modélisation proposée par l’Américain Norman Handcock dont le site est visible ICI. Le vol s'est déroulé correctement car j'avais un certain nombre de repères au sol ; mais pour ce long trajet maritime à venir, je pense être contraint à quelques relevés réguliers à l'aide du GPS (Plan G en l'occurrence).

Jeudi 7 mars 2013 : Carnavon YCAR /786mn/ Curtin YCIN - Points de cheminement intermédiaires : Learmonth YPLM (VOR → LM 112.400 Mhz) / Onslow YOLW / Karratha YPKA (VOR → KA 117.300 Mhz) / Port Hedland (Port Hedland Intl YPPD - VOR → PD 114.100 Mhz) / Broome (Broome Intl YBRM - VOR → BRM 115.300 Mhz)

Avant dernière étape de mon tour de l'Australie, une longue distance encore mais cependant plus courte que ma précédente étape test. Départ 13h00 par temps clair, décollage piste 18, vent du 200 à 19 noeuds (Kts) et comme je m’oriente vers le nord, j'aurai un vent de face pratiquement pendant tout mon voyage sauf vers la fin. Ce périple se déroule pratiquement toujours le désert, à part peut-être Port Hedland et son activité minière d'exploitation de minerai d'aluminium, pas grand-chose à dire si ce n'est qu'à un moment du parcours, lors du basculement des réservoirs, un moment d'inattention sans doute, j'ai oublié de passer sur les réservoirs auxiliaires ce qui a eu pour effet l'arrêt toussotant des moteurs. A 3500 pieds (ft) c'est précaire, pas beaucoup de temps pour réagir ; j'ai voulu, dans ma hâte, activer un CTRL-X (remplissage automatique des réservoirs) et je vous le déconseille en tout cas pour cette modélisation du DC3 ! Je suis revenu rapidement en mode panel 2D et redémarrage par « l'overhead » (panneau de bord supérieur) en mode souris ce que je fais toujours en principe par souci de réalisme et j'ai pu, finalement, redémarrer mes moteurs à une altitude critique que la bienséance réprouve, mais néanmoins sécurisée. Pensez-y si vous utilisez la modélisation du DC3 de Norman Handcock.

AUSTRALIE (Australie Occidentale) ► (Territoires du Nord)

Lundi 18 mars 2013 : Curtin YCIN /539mn/ Darwin (Darwin Intl YPDN) - Points de cheminement intermédiaires : Gibb River YGIB / Kununurra YPKU (VOR → KU 116.500 Mhz)

C'est la dernière étape de mon tour d'Australie ce matin, elle va me mener à Darwin. De là je quitterai définitivement ce pays pour remonter vers le nord, vers les îles Indonésiennes, Sumatra et de là, les grandes traversées commenceront, d'abord vers le Sri Lanka (Colombo) puis la descente vers la Réunion. Je m'envole à 9h45’ piste 11 et je prends la direction de Gibb River. Le ciel est brumeux dans un premier temps avec un vent de 173°/6 nœuds (Kts) puis il se dégage pendant un bon moment de mon parcours, le paysage est toujours assez pauvre et désertique. Après trois heures de vol, j'arrive en approche de Darwin Intl sous des cieux très couverts, de gros cumulo-nimbus envahissent le ciel et je vais atterrir sous un violent orage. J'ai néanmoins de la chance car le vent (266°/13 nœuds (Kts) m'autorise une approche en 29 utilisant l'ILS - ILS29 286° 109,7Mhz. Je me pose dans la poisse et je vais au parking sous une pluie battante. Mon tour d'Australie est terminé !!

AUSTRALIE (Territoires du Nord) ► INDONESIE

Vendredi 22 mars 2013 : Darwin (Darwin Intl YPDN) /1029mn/ Bali (Bali Intl WADD sous FS X) Denpasar (Bali Intl WRRR sous FS 2004 (9)) - Points de cheminement intermédiaires : Bathurst I YBTI / Dili (Pres Nicolau Lobato Intl WPDL sous FS X - Comoro WPDL sous FS 2004 (9)) / Mali WATM sous FS X - WRKT sous FS 2004 (9) / Maumere (Wai Oti WATC sous FS X - WRKC sous FS 2004 (9) / H Asan Aroeboesman WATE sous FS X - WRKE sous FS 2004 (9) / Satartacik WATG sous FS X - WRKG sous FS 2004 (9) / Mutiara Li WATO sous FS X - WRKO sous FS 2004 (9) / Bima (Mohammad Salahuddin WADB sous FS X - WRRB sous FS 2004 (9)) / Sumbawa (Sumbawa Besar WADS sous FS X - WRRS sous FS 2004 (9)) / Mataram (Selaparang WADA sous FS X - WRRA sous FS 2004 (9))

En décollant de Darwin ce vendredi matin, j'ai toujours à l'esprit la perspective de ma traversée de l'océan Indien et je vais donc m'efforcer de continuer ma préparation en présentant des plans de vol d'au moins 1000 milles nautiques. De plus, pour ma première escale je veux absolument me poser à Bali. Je prends mon envol de Darwin avec un temps bouché et sous une pluie battante avec un vent du 206/16 nœuds (Kts) et les tripes quelque peu nouées. Décollage en seuil (piste) 18 puis, une montée vers 5000 pieds (fts) avec un virage au 180 pour prendre un cap vers Bathurst, ce qui va me placer face à un vent assez puissant, pas bon !! Heureusement, après Bathurst la visibilité s'arrange mais pas le vent et ma progression s'en ressent. Je remonte quand même toutes les petites iles disposées en chapelet mais je dois bien me rendre à l'évidence, mon vol d'une seule traite jusqu’à Bali risque fort de mal se terminer. Je prends donc la décision de maintenir mon escale à Bali mais de me poser raisonnablement sur un aérodrome intermédiaire pour reprendre un peu de carburant. Je choisi Mohammad Salahuddin qui me parait avoir les structures ad hoc pour un plein d’essence, cet aérodrome se situe à environ 820 milles nautiques de mon point de départ et j'ai couvert cette distance sous un vent de face assez fort, ma consommation horaire s’en ressentant. Je devrai en tenir compte pour la suite. Mes réservoirs complétés, la distance me séparant de ma destination finale n'est plus très importante et je me pose à Bali une heure et quelques minutes après. 1029 nautiques c'est le maximum que j'aurai à couvrir dans l'océan Indien. Si je n'ai pas la chance d'avoir des vents favorables, je devrai alors voler plus lentement pour gérer au mieux ma consommation horaire de carburant.

INDONESIE

Vendredi 29 mars 2013 : Bali (Bali Intl WADD sous FS X) Denpasar (Bali Intl WRRR sous FS 2004 (9)) /547mn/ Jakarta (Soekarno-Hatta Intl WIII) - Points de cheminement intermédiaires : Malang (Abdulracham Saleh Aero WIAS - VOR → ABD 116.100 Mhz sous FS X) / Madiun (Iswahyudi WIAR - VOR → IWY 114.800 Mhz) / Yogyakarta (Adisutjipto WARJ sous FS X - WIIJ sous FS 2004 (9)) / Cilacap (Tunggul Wulung WIHL sous FS X - WIIL sous FS 2004 (9)) / Cibeureum WICM sous FS X - WIAM sous FS 2004 (9) / Bandung (Husein Sastranegara WIIB - VOR → BND 117.000 Mhz) / Jakarta (Halim Intl WIIH - VOR → HLM 113.300 Mhz)

Avant dernière étape du survol des îles Indonésiennes, je décolle ce vendredi 29 mars pour rallier Jakarta 547 mn plus haut. C’est pour cette fois une étape moyenne car je souhaitais me poser sur l'aéroport international de la capitale indonésienne, plate-forme qui a bénéficié, en son temps, du savoir-faire français par la présence lors de sa construction d'Aéroport de Paris (ADP) au sein de la maitrise d'œuvre. Je décolle donc de Bali en début d'après-midi, précisément 13h30’ par un temps clair. J'attaque assez rapidement une région au relief assez élevé, zone partagée entre montagnes et hauts plateaux, laquelle m'oblige à monter progressivement vers 11000 pieds (fts). Après Malang on redescend sensiblement sans toutefois voler à une altitude inférieure à 6000 pieds (fts). J'atteins Tunggul Wulung (WIHL) en essayant de contourner un peu les plus hauts reliefs, puis, c'est la remontée vers Jakarta via Bandung. Le ciel est légèrement brumeux lorsque je parviens à destination en fin d'après-midi. Je m'y pose vers 16h40’ piste 25R en utilisant la balise ILS 110.900 Mhz (QFU 247°).

HEMISPHERE NORD 2

Vendredi 5 avril 2013 : Jakarta (Soekarno-Hatta Intl WIII) /996mn/ Banda Aceh (Sultan Iskandarmuda WITT) - Points de cheminement intermédiaires : Bandar Lampung (Radin Intem li Apt WICT sous FS X - WIIT sous FS 2004 (9)) / Jambi (Sultan Taha WIPA - VOR → JMB 117.500 Mhz) / Pekanbaru (Sultan Syarif Kasim WIBB) / Medan (Polonia WIMM - VOR → MDN 113.000 Mhz)

Dernière étape de cette remontée des îles Indonésiennes, je quitte Jakarta ce vendredi à 14h00. Je sais que j'arriverai à la nuit tombée car le jour se couche tôt dans cette contrée et j'ai 996 milles nautiques à couvrir soit, dans les cinq heures et trente minutes de vol. Pour le départ, le temps est très lourd, un orage gronde et il y a un peu de brume à altitude moyenne. Les données de vents (169°/8Kts) sont favorable à un décollage en 25R, je monte rapidement vers 4500 pieds (fts) en prenant mon cap sur la droite au cap 300. Avant le décollage, j'ai fait le vide de mon avion pour gagner en poids et de ce fait, les turbulences dues à l'orage me chahutent pas mal. Je vais trainer des zones orageuses jusqu'à Bandar Lumpung (Radin Intem WICT). La suite du voyage être plus calme et j'arrive comme prévu sur Banda - Aceh à la nuit tombée, je me pose en seuil 35, atterrissage en manuel, (ILS en 17...). Je suis maintenant aux portes de l'océan Indien. C'est maintenant le début de longues traversées au-dessus de l'océan Indien. Ma prochaine étape va m'emmener dans un premier temps au Sri Lanka, à Colombo, puis ce sera la descente par les Maldives vers l’île Maurice et La Réunion.

INDONESIE ► SRI LANKA

Vendredi 12 avril 2013 : Banda Aceh (Sultan Iskandarmuda WITT) /957mn/ Colombo (Bandaranaike Intl VCBI) - Point de cheminement intermédiaire : Minneriya VC12 sous FS X - VC0A sous FS 2004 (9)

Ce vendredi 12 avril en fin de matinée, j'attaque la dernière étape qui doit me mener à Colombo face à l'océan Indien, pour la grande traversée Nord Sud me menant à l'île Maurice d'abord, puis l'île de la Réunion ensuite. C'est un peu un préambule à cette traversée d’un peu moins de 900mn dans le Nord de l'océan Indien. Je considère mon tour du monde comme étant à son point pivot. Il y a eu Le Bourget - Colombo, il y aura Colombo - Le Bourget. Ce n'est pour autant la moitié de mon périple, la seconde moitié sera très probablement plus courte. C'est une question simplement de plans de vol sur mon logiciel principal, PlanG devenant limité en matière de capacité à rester fluide. Mon tour du monde terminé, je ferai un montage des deux fichiers pour établir une carte complète. Je décolle en cette fin de matinée sous un orage carabiné, qui disparaitra par la suite assez rapidement (impossible de faire une photo avec les éclairs !! Manque de réflexe sur le bouton de déclanchement). L'ironie voulant que j'aurai en approche sur Colombo à en subir un autre aussi méchant. Je suis cependant maintenant dans les conditions réelles d'une traversée sans point de repère. Pour la petite histoire, j'ai réglé les animations maritimes à 100% mais aucun bateau en visuel durant la traversée jusqu'au Sri Lanka ! Une fois au-dessus de l'océan, je vais m'en tenir le plus longtemps possible au VOR (113.400 Mhz) de Banda-Aceh ainsi que sur la balise directionnelle (330.000 Khz) d'un portée cependant beaucoup plus courte. Le VOR me lâche à environ 194mn de mon point de départ. J'affiche donc le VOR de Colombo (112.700 Mhz) et la balise ADF/NDB directionnelle de Minneriya (290.000 Khz) tout en sachant que je n'aurai une aiguille active qu'après quelques heures. En attendant je maintiens un cap entre 279° et 284° en fonction des facéties du vent. Finalement je n'aurai pas trop de dérive et à 183nm des côtes, l'aiguille correspondant à la balise VOR réagit, suivie à 155mn de celle du NDB 290 Khz. Je suis contraint à une petite remontée vers le Nord mais globalement je suis assez content. Je me pose donc environ une heure plus tard à Colombo piste 22 (ILS : IKEA 110.300 Mhz 220°) juste devant un Airbus et je vais me garer au terminal suivant les instructions de l'ATC (contrôle au sol).

SRI LANKA ► MALDIVES

Jeudi 18 avril 2013 : Colombo (Bandaranaike Intl VCBI) /420mn/ Malé (Male Intl VRMM) - Trajet direct

Dans cette traversée vers l’île Maurice et La Réunion, je vais avoir la chance de passer par les 19 atolls des Maldives. Destination mythiques entres toutes. Je fais donc une première escale sur l'île Capitale de Malé desservi par l'aéroport international de Malé sur l'île de Hulhulé et l'île artificielle de Hulhumalé. Ensuite ce sera Kadhdhoo, Kaadedhdhoo et enfin Gan, positionné à proximité immédiate de l'Equateur que je vais franchir pour l'avant dernière fois. Les distances séparant tous ces terrains sont assez courtes et donc, la prochaine étape sera un peu spéciale en ce sens qu'elle me mènera de Malé à Gan mais je poserai mon avion sur les aérodromes de Kadhdhoo et Kaadedhdhoo pour en décoller sans m'y arrêter. En langage aéronautique nous appelons cela un « Touch and Go », ceci consiste à poser l’avion sur la piste, continuer de rouler et redécoller immédiatement. Je suis donc parti de Colombo ce jeudi 18 avril à 14h30’, conditions météo excellentes, 179°/6kts, envol seuil 22, montée à 4500 pieds, mer d'huile sous mes ailes. Comme d'habitude après mon départ, je conserve les informations du VOR (112,700 Mhz) de Colombo qui me lâche à environ 160mn de mon lieu de départ. A l'arrivée sur les Maldives, je me cale sur le VOR (114.700 Mhz) à 180mn de Malé, ce qui ne m'aura laissé que 80mn en navigation au cap. Cette myriade de petites îles, posées à même la mer me donne l'impression d'arriver au paradis terrestre. C'est vraiment un endroit exceptionnel et bien rendu par la scène de base de FSX. Pour les utilisateurs de FSX, scène de base de FSX réglages trafic terrestre et maritime réglé 100% pour navires et ferries ainsi que bateaux de loisir. Il existe certainement des compléments scéniques mais je n'ai pas jugé nécessaire cette fois d'en ajouter. A l'arrivée sur l’aéroport de Malé, piste 18/36, je me pose en 36, (vent 308°/8kts - ILS/DME IML 108.700 Mhz - 003° altitude 3 pieds).

HEMISPHERE SUD 2

MALDIVES

Lundi 22 avril 2013 : Malé (Male Intl VRMM) /300mn/ Gan Island VRMG - Trajet direct avec deux « Touch and Go » : Kadhdhoo VRMK / Kaadedhdhoo VRMT

Cette étape est volontairement réduite, le but étant de parcourir les Atolls des Maldives du nord au sud, tranquillement, en faisant juste un petit touché de roues sur les deux petites îles de Kadhdhoo et Kaadedhdhoo. Décollage 12h45’, la météo est clémente, un vent de 180°/6kts me permet de partir plein sud en seuil 18. La navigation est relativement aisée, les segments ne sont pas très longs et pour chacun des aérodromes je bénéficie d'une balise directionnelle ADF/NDB. J'évolue entre 3500 et 1200 pieds en approche car les îlots sont au ras des flots. Par contre, le vent tourne assez rapidement après mon départ et je me trouve contraint de me présenter en orientation inverse de mon cap pour les deux "touch and Go". Ce n’est pas grave puisque cela me donne l'occasion de faire quelques manœuvres classiques de circuit d'approche. Le DC3 n'est pas ce qu'on a fait de mieux cependant pour ce genre de sport... J'ai frôlé le décrochage et flirté avec la cime des arbres pour le second aérodrome. Je me suis finalement posé sur l’île de Gan presque deux heures plus tard, sans encombre en piste 10 avec un petit vent de travers. Ma prochaine étape va me mener plus loin au sud en territoire britannique sur un aérodrome militaire auquel je viens d'adresser une demande d'autorisation de transit.

MALDIVES ► ROYAUME UNI (territoire d’outre-mer)

Vendredi 26 avril 2013 : Gan Island VRMG /400mn/ Diego Garcia (Diego Garcia Navy FJDG) - Trajet direct

Je quitte les Maldives (Gan Island) en début d'après-midi ce vendredi. Vent nul et beau temps avec orientation possible au 185 ; en conséquence, la tour m'autorise un décollage en seuil 10. Montée ensuite à 3500 pieds avec prise de cap au 192. Je me maintiens à ce cap avec quelques corrections, en fonction de petites modifications venteuses ; ayant réglé le VOR d'arrivée (112.000 Mhz) il ne me reste qu'à garder un œil sur l’aiguille. Celle-ci va se manifester à 146mn du point d'arrivée, la correction sera légère avec quelques turbulences sans importance. J'arrive sur l'aéroport militaire de Diego Garcia vers 17h passée, mais la nuit tombe vite dans ces contrées. Après une verticale du terrain et un vent arrière "main gauche" (aéroport sur ma gauche) je me place face à la piste après avoir réglé l'ILS sur 109.300 Mhz LOC 310° et je me pose en manuel. Très bon accueil des militaires anglais.

ROYAUME UNI (territoire d’outre-mer) ► LES SEYCHELLES

Lundi 29 avril 2013 : Diego Garcia (Diego Garcia Navy FJDG) /961mn/ Coetivy FSSC - Trajet direct

Après un agréable dimanche avec les gars de la base britannique, soleil, bières et vols en jet, je reprends ma route, cette fois vers les Seychelles, un archipel qui comprend tout de même pas moins de 115 îles. J'ai fait le choix de Coetivy pour une raison essentiellement de distance. Etablir un plan de vol vers l'île Capitale m'emmenait trop au nord, ce qui aurait allongé cette étape et par voie de conséquence également la suivante me menant à l'île Maurice et attendu que je ne survole que de l'eau, il n'y a aucun intérêt. Je décolle donc ce lundi à 9h30’, 168°/12kts donc légèrement venteux accompagné d'une bonne couche nuageuse. Décollage en seuil 16 montée vers 8000 pieds cap 277° et VOR (112.00 Mhz) réglé sur « From ». Cette fois, la distance est longue 961mn (1780 km) et à l'arrivée sur la petite ile de Coetivy, il n'existe qu'une balise ADF/NDB (directionnelle) avec une portée de 37,5mn. Ce qui fait qu'une fois la rupture avec mon VOR de départ effective (ici 192mn), c’est un vol au cap avec correction en fonction des directions et forces du vent. Je ne suis pas un navigateur marin et de plus je ne suis pas très fort sur les calculs de cap avec dérive de vent... Mais je résiste à l'envie de connecter ensemble FSX et planG pour voir mon avion sur mon plan de vol, je dois faire autrement. Alors voilà ! pendant mon vol j'utilise les coordonnées dynamiques longitude et latitude de FSX obtenues par (MàJ+Z) que je compare avec celles lues dans la barre d'état de PlanG , en promenant ma souris sur le plan de vol chargé dans mon logiciel de cartographie, cela me permet de voir si je dérive et de combien, ainsi j'opère les corrections nécessaires (attention d'appuyer régulièrement sur la touche D du clavier pour recaler la dérive gyroscopique sinon, gare aux surprises). Avec ce mode de navigation je réussi donc à approcher les côtes de Coetivy avec une aiguille ADF presque nickel... J'arrive en vue de l’île aux environs de 16h, je vise la pointe nord puis je prends un cap au 210° (vent 157°/11kts) et me pose enfin sur le petit terrain, où l'accueil se fait beaucoup plus discret mais non moins chaleureux.

LES SEYCHELLES ► ILE MAURICE

Samedi 4 mai 2013 : Coetivy FSSC /800mn/ Mauritius Intl FIMP sous FS 2004 (9) - Sir Seegwoosabur Raamgoolam FIMP sous FS X - Trajet direct

Destination l'île Maurice, l'île de la Réunion et ensuite la remontée vers l'Europe via l'Afrique. Bientôt aussi un an que je suis en route… C'est ma dernière grande traversée océanique. Après la Réunion je remonterais vers Mayotte via Madagascar puis le Soudan, la mer Rouge et après on verra. Le vol de d'aujourd'hui reste relativement simple, cap au sud et 800mn, mais l'arrivée sur Maurice est un enchantement, l'île des milliardaires, l'aéroport est une merveille de reproduction, vous trouverez ci-dessous les coordonnées de téléchargement puisqu'il s'agit d'un complément scénique gratuit (Freeware). Pour la prochaine étape, qui sera l'île de la Réunion toute proche, je vais préparer une visite aérienne de l'île, très probablement avec un avion de tourisme après atterrissage avec mon DC3 sur l'aéroport Roland Garros à Saint Denis. J'ai décollé aujourd'hui à midi de mon petit terrain de Coetivy, seuil 21, vent 167°/7kts, montée 8000 pieds puis conservation du cap 184° jusqu'à la balise directionnelle de Agalega (AGG 429 Khz) je continue ensuite jusqu'à la prise de VOR de Mauritius (113.700 Mhz) à 196mn de la côte. Après l'activation de la balise directionnelle de l'aéroport (343 Khz) je passe de suite sur celle de Vacoas-Phoenix (258 Khz) car j'ai un vent au 138°/17kts et ce sera donc l'ILS de la piste 14 (109.900 Mhz 136°) avec une pente de 3,5°. En effet, il y a un survol de collines boisées en courte finale, rien de méchant. J'atterris dans un commencement de crépuscule des plus enivrants. Il est 16h26’. L'aéroport "Mauritius International Airport " - version 1.00 est téléchargeable sur la Logithèque de AVSIM FILE LIBRARY.

ILE MAURICE ► ILE DE LA REUNION

8 mai 2013 : Mauritius Intl FIMP sous FS 2004 (9) / Sir Seegwoosabur Raamgoolam FIMP sous FS X /125mn/ St Denis de la Réunion (Roland Garros - Gillot FMEE) – Point de cheminement intermédiaire : ∆ SOBAT

Je vais quitter L'aéroport international de l’île Maurice à bord de mon DC3 pour aller me poser 125mn plus loin sur l'aéroport international de Saint Denis de la Réunion, qui a pris le nom de l'enfant du Pays Roland Garros en 1994. Une fois mon DC3 au parking, un autre avion m'attend, un bimoteur de tourisme Beechcraft Duke B60 (version moteurs à pistons) et accompagné d'un autre avion du même modèle piloté par un ami, nous effectuerons le tour de l'île avec une petite visite au Piton de la Fournaise. La nouveauté (s'y j'y parviens) sera de relater cette balade sous la forme d'une bande dessinée, une façon pour moi de préparer l'évolution de mon blog pour l'après tour du monde. Cette étape fera partie, il est vrai, d'une des plus courtes de mon périple, mais cela aurait été une faute de ma part, de traverser l'océan Indien sans faire un crochet par l'île Maurice avant de venir me poser ici. Donc, un petit vol de quarante-trois minutes. Je décolle à 13h15’ piste 14 avec une météo clémente 229°/9kts, je prends ensuite un cap 277° altitude 3500 pieds vers St Denis de la Réunion. J'ai hâte d'arriver, j'ai rendez-vous avec un ami pilote qui m'a préparé un tour de l'île avec lui à bord d'un petit bimoteur de tourisme Beechcraft Duke B60. Chacun le sien ! Avec FSX tout est permis, pas de rigueur budgétaire... J'arrive en vue de Saint Denis sans difficulté, la tour m'autorise l'atterrissage piste 30. Il y a deux pistes sur l'aéroport Roland Garros (Gillot FMEE) elles sont assez curieusement orientées en ciseaux à 20°, l’une 14/32 et l’autre 12/30. j'ai un vent au 238°/6kts, et arrivant de l’île Maurice, c'est pratiquement une approche directe. l'atterrissage est sympathique avec le survol spectaculaire du petit port de plaisance. Ensuite roulage jusqu'au bout de la piste assez longue pour accéder au terminal au côté d'un bon vieux "Jumbo" d'Air France. Le débriefing de fin de vol s'expédie rapidement, puis, je vais rejoindre l'ami qui m'attend au parking d’aviation de tourisme pour prendre les commandes du Duke B60. Pour les pilotes virtuels, ce modèle est développé par « RealAir » en deux versions, turbopropulseurs et moteurs à pistons. Le B60 à pistons est beaucoup plus facile à maîtriser (selon moi).

ILE DE LA REUNION ►MADAGASCAR

Samedi 11 mai 2013 : St Denis de la Réunion (Roland Garros - Gillot FMEE) /471mn/ Antananarivo - Tananarive (Ivato FMMI) – Points de cheminement intermédiaires : ∆ RERON / ∆ UNKIK / ∆ GODAT / Moramanga (18 57 00 S 48 13 47 E - ADF → TE 371.000 Khz)

Il y a parfois des voyages dont l'itinéraire renvoie au voyageur des sensations très contrastées, soit en matière de climat, soit encore sur un plan simplement visuel et c'est sur ces aspects de transitions de paysages que ma route vers Madagascar a orienté mes appréciations, tant il est vrai que de grandes différences existe entre le charme des iles paradisiaques de Maurice et de la Réunion et le dépouillement de l'île de Madagascar. D'autant qu’à la Réunion, je m'étais offert un sympathique tour de l'île. Donc, ce samedi à 14h30’, je quitte les charmes réunionnais par un beau soleil, un léger vent de 20°/4kts et j'obtiens l'autorisation de la tour pour un décollage en seuil 32 sur la grande piste 14-32. Montée à 4500 pieds et cap vers Madagascar au 305. Deux heures quarante minutes de vol plus tard, j'arrive à la tombée du soir et toutes les couleurs ont disparue. Dès l'approche des côtes, je monte rapidement à 6500 pieds car le relief côtier reste élevé, en moyenne 4000 pieds. Dès que possible, je contacte la tour de Antananarivo qui m'autorise un atterrissage piste 11 ; la visibilité diminuant, je me dis que je vais pouvoir bénéficier de l'ILS, le problème est que l'aérodrome est à 4196 pieds d'élévation et le relief reste élevé (5587 pieds) pratiquement jusqu'à la piste concernée ! Dans ma première approche, je ne me suis pas méfié et j'ai agi de façon classique, vent arrière 6500 pieds, étape de base pour prise d'ILS puis alignement pour descendre en automatique. Alors pour ceux qui voudraient faire de même, surtout ne pas tenir compte du « glide » qui vous mènera au sol bien avant le seuil de piste !! Je m'en suis aperçu juste à temps et j'ai dû refaire une seconde approche en manuel avec juste l'aiguille du LOC comme juge de paix !

MADAGASCAR

Lundi 13 mai 2013 : Antananarivo - Tananarive (Ivato FMMI) /200mn/ Mahajanga (Philibert Tsiranana FMNM) – Point de cheminement intermédiaire : Ankazobe (18 18 59 S 47 07 06 E - ADF → TN 385.000 Khz)

Lundi 13, je précipite ma traversée de Madagascar et décolle donc à 14h20’, piste 11 accompagné en réseau par l'ami avec lequel j'avais fait le tour de l'île de la Réunion. Cette fois, il est toujours avec son Beechcraft Duke alors que j'ai repris le manche de mon DC3. Le temps est lourd, la température est de 35°, vent orageux orienté à 105°/12kts et l'altitude du terrain situé à 4196 pieds ne va pas nous faciliter le décollage ! Le DC3 va mettre beaucoup de temps à s'élever pour prendre un cap au 350 à une altitude raisonnable de 6500 pieds. Je me dirige vers la balise directionnelle TN 385.000 Khz puis, j'oriente ma route légèrement vers la droite, en direction du VOR de Mahajanga (112.100 Mhz). La captation débute à 140mn de notre destination, nous volons tranquillement et posons nos deux avions dans les temps impartis, un peu plus d’une heure plus tard en seuil 32 de la piste 14/32 (vent 292°/9kts). Bientôt je m'élancerai vers l'archipel des Comores. L'aéroport de Mahajanga porte le nom de Philibert Tsiranana (1910 - 1978) qui fut le premier président de la République Malgache.

MADAGASCAR ► FRANCE (Mayotte)

Jeudi 16 mai 2013 : Mahajanga (Philibert Tsiranana FMNM) /183mn/ Dzaoudzi (Pamandzi FMCZ) – Trajet direct

Encore une petite étape aujourd'hui, je quitte Madagascar à 14h30’ après un décollage piste 14, le temps est super, un peu chaud 35° mais pas de vent ! Un dernier passage au-dessus de la ville de Mahajanga pour prendre mon cap au 340. Pour le départ, je règle mon VOR en "FROM" sur la balise de mon terrain de départ (MG 112.100 Mhz). Je prépare en "TO" le VOR de ma destination (DZP 113.500 Mhz) et je bascule du premier au second à 140mn des côtes de Mayotte. J'ai un vent de 3/4 avant gauche pendant toute la traversée, 260°/10kts et je demande à la tour de contrôle de Mayotte l'autorisation de me poser en piste 34. Autorisation accordée, mais au dernier moment, changement de vent, 194°/6kts, le contrôleur m'indique alors que je dois contourner la montagne par la droite et me présenter à l'approche pour la 16, je m'exécute... Ce qui par ailleurs me donne l'occasion de faire quelques sympathiques photographies pour l'atterrissage. La prochaine étape sera encore volontairement courte puis, ce sera la remontée de l'Afrique avant le retour en Europe.

FRANCE (Mayotte) ►LES COMORES

Dimanche 19 mai 2013 : Dzaoudzi (Pamandzi FMCZ) /138mn/ Moroni (Iconi FMCN) - Point de cheminement intermédiaire : Anjouan (Ouani FMCV)

Je continue ma visite de l'archipel des Comores avec une autre étape assez courte qui me mène sur la grande île de l'archipel. J'ai choisi Iconi comme terrain d'étape, car mieux dans l'axe de mon plan de vol vers l'Afrique et aussi parce que, au moment de la préparation, je me suis aperçu que l’aérodrome Prince Saïd Ibrahim (FMCH) situé au nord et bénéficiant d'une approche ILS, était encore plus rustique que celui d’Iconi. Petit vol donc ce dimanche, avec un décollage en seuil 16, belle météo vent 188°/0kts autant dire nul. J'ai prévu après mon décollage de faire mon demi-tour vers mon cap par la droite pour effectuer un survol de la grande île de Mayotte, mais je n'ai pas aperçu de représentation des villes principales comme la capitale Mamoudzou ou encore Mtsamboro. Des compléments scéniques existent peut-être mais je ne peux pas tout installer... Arrivé devant la grande île, mon aéroport de destination se trouve derrière le mont Karthala (2361 m) qui est, je crois, un des plus grands volcans actifs du monde. Je prends donc la décision de le contourner par la gauche (le sud) afin de ne pas avoir à prendre d'altitude supplémentaire (je suis à 3500 pieds). Je contacte l'ATC, qui m'autorise à me poser piste 21 (vent 220°/10kts). Je remonte donc au nord en vent arrière et j'atterris une petite heure après mon départ de Mayotte. Mon contournement a rallongé mon temps de vol, mais la montée à 8000 pieds pour le survol du mont Karthala et la descente ensuite pour me remettre dans l'alignement de piste, aurait très certainement pris plus de temps et de carburant. Mon prochain parcours va me conduire en Afrique pour entamer ma remontée vers l'Europe.

LES COMORES ► TANZANIE

Mardi 21 mai 2013 : Moroni (Iconi FMCN) /414mn/ Dar Es Salaam (Dar Es Salaam Intl HTDA) - Point de cheminement intermédiaire : Mtwara HTMT (ADF → MT 336.000 Khz)

Je quitte finalement l'archipel des Comores assez vite, mon objectif étant d'atteindre maintenant le continent africain (la Tanzanie) et de prendre un cap au nord pour remonter la côte africaine. L'étape de ce mardi fait 414mn (765km). Je pars à 9h45’ pour arriver aux environs de midi à Dar-Es-Salaam, je prévois donc d'effectuer une traversée directe sur Mtwara (198mn) puis, virage plein nord, direction Dar-Es-Salaam. les conditions météos sont excellentes, je serai aidé par un vent favorable, décollage en seuil 21 mag.183°/6kts, je prévois une altitude moyenne de 4500 pieds et j'ai réglé mon VOR sur la balise de FMCH (Prince Saïd Ibrahim) 114.000 Mhz qui me donnera la distance (DME) pendant une bonne partie de ma route vers Mtwara, je prends également la balise directionnelle ADF 316.500 Khz, ainsi je ne risque pas trop de me perdre en route... La balise VOR va me tenir compagnie jusqu'à 150mn de mon point de départ, reste 48mn à effectuer et j'ai accroché pendant ce temps la balise directionnelle de Mtwara (336.000 Khz) qui est mon point tournant. Après avoir viré au nord, je règle mon VOR sur Dar-Es-Salaam (112.700 Mhz) et l'aiguille s’active à 118mn de mon arrivée. J'en profite pour faire un crochet sur Mafia HTMA (ADF → MF 353.000 Khz) histoire de repérer le petit terrain, puis je rejoins mon parcours initial en vue d’atterrir. Le temps est un peu brumeux et orageux, on m'autorise la piste 14 (14/32), plus courte mais suffisante pour mon DC3. J'effectue donc une verticale du terrain vent arrière, de façon à ne pas gêner l'axe de la piste principale utilisé par les gros porteurs. Je me pose à 12h15’.

TANZANIE ► KENYA

Mardi 28 mai 2013 : Dar Es Salaam (Dar Es Salaam Intl HTDA) /183mn/ Mombasa (Moi HKMO) - Points de cheminement intermédiaires : Zanzibar HTZA (ADF → ZZ 385.000 Khz) / Pemba (Chake Chake HTPE - ADF → PA 345.000 Khz)

Après un long weekend, je reprends le cours de mon tour du monde. Mardi 28 Mai, 14h05’, j'ai l'autorisation de roulage pour la piste 23 de Dar-Es-Salaam que je vais quitter pour Mombasa. L'étape, là encore, n'est pas très longue, 183mn soit presque 340km. Le temps est clair, vent nul mais avec une tendance de sud. J'ai l'autorisation de décollage derrière un CRJ100. Je monte rapidement vers 3500 pieds, j'ai l'intention de survoler Zanzibar, puis Chake-Chake et repiquer ensuite sur Mombasa. Je survole en premier Zanzibar avec une descente à 2000 pieds pour apprécier la ville. Arrivé au-dessus de Chake-Chake, île de Pemba, je règle mon VOR sur Mombasa (112.300 Mhz) et j'enclenche ma fonction NAV pour suivre le plan de vol en mode auto. A l'approche de Mombasa, je rentre dans un orage assez corsé mais sans pluie, ça éclaire pas mal...Les conditions météo sont les suivantes : 229°/15kts mais instables et j'ai l'autorisation de la tour pour la piste 21 avec utilisation de l'ILS.

HEMISPHERE NORD 3

KENYA ► SOMALIE

Jeudi 30 mai 2013 : Mombasa (Moi HKMO) /501mn/ Mogadiscio (Mogadishu HCMM) - Points de cheminement intermédiaires : Malindi HKML (VOR → MLD 113.300 Mhz) / Lamu/Manda HKLU / Kisimayu HCMK

Au départ une ville, à l'arrivée une ville, entre les deux, l'océan à droite et à gauche le désert. Voilà comment très simplement on pourrait résumer cette étape de 501mn et presque trois heures de vol. Je décolle à 11h30’ piste 21, vent favorable, je monte à 2500 pieds. Mon plan de vol suit globalement la côte et j'ai pris comme repères tous les terrains qui se trouvent sur ma route car et hormis le premier, Malindi, je ne disposerai plus ensuite de balise de navigation. Je règle donc mon VOR sur la balise OMNI de Malindi (113.300 Mhz) et sur la balise ADF/NDB (309.000 Khz). Ce premier point sera facile et une partie de la suite du trajet ensuite, au moins jusqu'à Lamu-Manda. Pour la suite je prends les repères par rapport au dessin de la côte. Je rejoins ainsi le terrain de Kisimayu. A 40mn de celui-ci, je franchis l'Equateur pour la dernière fois de mon périple. Sur le dernier tronçon de l'étape, je subis pas mal de turbulences. Arrivé sur Mogadiscio, je sais qu'il y a un petit terrain (Uadan Z27P) en amont de mon aéroport de destination. Je finis par le repérer en longeant les derniers kilomètres de côte et passe à la verticale, je peux ainsi me situer pour commencer mon approche "vent arrière" l'ATC m'ayant indiqué la piste 23 de la 05/23. La manœuvre de l'approche finale se fait au-dessus de la ville de Mogadiscio, ce qui me donne l'occasion d'un survol assez sympathique. Je me pose, il est 14h20’, l'aéroport est assez spartiate et je me gare à proximité d'un hangar, mi civil mi militaire.

SOMALIE ► REPUBLIQUE DE DJIBOUTI

Mardi 4 juin 2013 : Mogadiscio (Mogadishu HCMM) /587mn/ Djibouti (Ambouli HDMA) - Points de cheminement intermédiaires : Kalafo (Kalafo East HAKL) / Kebri Dehar HAKD

Il y a des vols encore plus monotones comparé au survol des mers et des océans, c'est survoler le désert ! Bon, j'ai pris mon envol ce mardi à 11h45’ après un bon déjeuner. Décollage seuil 23, vent 197°/20kts, ça bouscule un peu, j'ai fermé les capots moteurs pour éviter le sable et grâce à Dieu je bénéficie toujours d'un vent favorable ce qui me permet de ne pas trop pousser les gaz tout en respectant le temps de vol prévu. J'ai programmé deux verticales de terrains, Kalafo East (HAKL) et Kebri Dehar (HAKD) et je ne verrai jamais ce dernier. Je pense avoir survolé l'endroit mais sans certitude. J'étais pourtant sur la bonne position longitude et latitude… J’ai sans doute croisé sa position puisque ensuite, les reliefs montagneux se sont profilés comme je le prévoyais. Je monte à 6000 pieds dans un premier temps puis à 7000 pour me sécuriser, j'ai un problème d'appréciation d'altitude sol, même si j'ai recours au radar-altitude dont mon DC3 est doté. Je règle la balise VOR de Djibouti (113,900 Mhz en lieu et place de la balise 114.600 Mhz qui ne donne pas la DME) et l'ADF sur 386.000 Khz. Il ne me reste plus qu'à m'armer de patience et j'obtiens une réponse de l'aiguille VOR à 90mn, L'ADF ne se manifeste qu'à 37,5mn. A l'arrivée, l'ATC m’indique un vent de 214°/5kts et m'autorise la piste 27 ILS 110.300 Mhz. Après un survol de la périphérie de la ville pour entamer une approche vent arrière, je fais face au golfe d'Aden pour aller faire un demi-tour d'alignement et finalement me poser sur l'Aéroport de Djibouti.

REPUBLIQUE DE DJIBOUTI ► SOUDAN

Vendredi 7 juin 2013 : Djibouti (Ambouli HDMA) /599mn/ Port Soudan (Port Sudan HSPN) - Points de cheminement intermédiaires : Assab (Assab Intl HHSB) / Massawa (Massawa Intl HHMS) / Asmara (Asmara Intl HHAS)

Avant dernière étape en Afrique, la prochaine me fera rejoindre Le Caire et ce sera la traversée vers l'Europe, La Grèce pour commencer où je vous promets de belles photos. Mais pour le moment, je rejoins Port Soudan à 600mn de Djibouti. Je décolle à 10h30’ piste 09 les conditions météos sont excellentes, 175°/6kts seuil 09 vent traversier donc, le temps est lourd, les nuages épais. Je vais être dans les cumulonimbus pratiquement jusqu'à Massawa. Toujours pareil le sable à gauche, la mer rouge à droite et je remonte, mais dans la crasse..! Le premier terrain en repérage est Assab Intl, il n'est qu'à 96,2mn, je règle mon VOR sur la balise DTI 113.900 Mhz et L'ADF sur le NDB de Djibouti DJ 386.000 Khz. Altitude 4500 pieds cap au 341 et rapidement je bascule l'ADF sur SB 345.000 Khz voir plan de vol détaillé dans la planche photo. Une fois ce premier terrain dépassé, je vais caler mon VOR sur QHA 116.600 Mhz sur ma gauche et me guider ainsi en réglant progressivement mon aiguille VOR pour atteindre 100mn à 222° ce qui me confirmera en gros que je suis bien sur ma trajectoire de plan de vol, ensuite je prends Massawa ADF 230.000 Khz et le VOR ASM 113.700 Mhz qui me donnera également un angle droit à la hauteur de Massawa Intl. Mon aéroport d'arrivée sera plus simple à tenir, conservant quelque temps le VOR de Asmara (ASM 113.700 Mhz) je bascule ensuite sur Port Soudan et l'arrivée se fera en utilisant l'ILS PSD 110.300 Mhz de la piste 35 (345°).

SOUDAN ► EGYPTE

Jeudi 13 juin 2013 : Port Soudan (Port Sudan HSPN) /718mn/ Le Caire (Cairo Intl HECA) - Points de cheminement intermédiaires : Ras Banas HE14 sous FS X - HE0E sous FS 2004 (9) / Marsa Alam (Marsa Alam Intl HEMA – VOR → MAK 115.500 Mhz) / Hurghada (Hurghada Intl HEGN)

Et voici la dernière étape africaine, un bon parcours, 718mn (1330km) 4 heures de vol avec mon vénérable DC3, j'espère avoir toujours un vent favorable pour autant. Je décolle ce matin à 10h10’ la tour me donne l’autorisation pour le seuil 17 (vent 177kts/1kts). Je monte de suite à 7500 pieds car je sais que j'aurai rapidement des reliefs assez élevés et je préfère une montée progressive lente, virage à 180° cap au 340. Au niveau de la navigation, rien de très compliqué, je règle mon VOR(en FROM) sur la balise de Port Soudan PSD 113.100 Mhz et après mon 180°, je m'arrange pour que mon avion soit bien orienté au cap au-dessus du petit terrain annexe de Port Soudan HSSP. Je vais avoir une aide par radionavigation pendant 190mn, puis je me guide en suivant la côte pour rejoindre le terrain HE14 (Ras Banas) là où il est situé c'est assez facile. Pour le terrain suivant Marsa Alam, j'ai la balise MAK 115.500 Mhz en (TO) puis je la conserverai en (FROM) dans l’attente d’Hurghada HGD 116.500 Mhz et ensuite, même chose pour l'arrivée sur Le Caire toujours avec les balises VOR (TO-FROM) lorsque c'est possible. A l'arrivée sur Le Caire, l'ATC me donne les données de vent suivantes : 59°/15kts et m'autorise la 5L en me demandant de faire une verticale du terrain au préalable, puis un virage à gauche pour aller chercher l'ILS en conservant une altitude de 2500 pieds. Ce qui me fait aller dans la périphérie du Caire vitesse réduite volets baissés d’un cran et surtout j'ai la chance de procéder à un survol des pyramides (ce que je pense être interdit en réalité). Cela me donne l'occasion de faire quelques belles photos dont vous profitez ; pour les utilisateurs de Flight Simulator X, je précise que sur cette étape j'ai le décor d’origine, donc à vos avions ! Je me pose sur l'aéroport international et j'ai la chance d'avoir un peu de trafic gros porteur. Je viens finalement stationner au milieu des géants. La prochaine étape me ramènera en Europe en commençant par les îles grecques via l'île de Chypre.

EGYPTE ► CHYPRE

Mercredi 19 juin 2013 : Le Caire (Cairo Intl HECA) /282mn/ Pafos (Pafos Intl LCPH) - Trajet direct

A 13h ce mercredi, je quitte l'Afrique pour remonter vers l'Europe via Chypre. Une petite étape de 282mn volontairement programmée, pour être à pied d'œuvre afin d'aborder la route des îles Grecques en deux étapes dont la première me mènera sur l'île de Samos et la seconde à Kefallinia. Météo clémente en ce début d'après-midi, vent 346°/11kts, j'ai l'autorisation pour la 34. Je quitte donc ce superbe aéroport international, cap au 006 vers Chypre. Une navigation aisée, VOR départ réglé sur 112.500 Mhz FROM et la balise directionnelle ADF 310.000 Khz pour sécurité, je gagne une altitude de 3500 pieds, j'ai une heure et demi de vol devant moi. A environ 150mn je bascule sur le VOR de Pafos (117.900 Mhz) celle-ci me confirmant qu’il me reste bien 142mn à couvrir. Je règle également mon ADF sur Pafos, 328.000 Khz et à 5mn en vue de l'aéroport, après une descente à 1500 pieds, je vire à droite pour une approche vent arrière cap 110°, afin de prendre l'ILS de la 29 (108.900 Mhz - 287°) j'ai un vent au 260°/5kts. Je me pose et rejoins le parking.

CHYPRE ► GRECE

Dimanche 23 juin 2013 : Pafos (Pafos Intl LCPH) /352mn/ Samos LGSM - Points de cheminement intermédiaires : Kastelorizo LGKJ / Rodos (Diagoras LGRP) / Kos (Ippokratis LGKO) / Leros LGLE

10h15 ce dimanche matin, je m'envole pour les îles grecques depuis Pafos (Chypre), j'ai prévu de parcourir celles-ci en deux étapes. La première me mènera sur l'île de Samos en survolant toutes les îles équipées d'un terrain, pour la seconde je rejoindrai Kefallinia de la même façon avec un survol d’Athènes. Ensuite le prochain pays sera le Sud de l'Italie (Catane). A l'issue de cet article, je mettrai pour la Grèce les compléments scéniques que j'ai utilisés pour rendre l'aventure plus réaliste. Décollage en seuil 11 puis virage à gauche cap 301 (vent 036°/18kts). La météo est agréable, une bonne visibilité, tant mieux car le paysage est superbe. La première île est Kastelorizo, à quelques encablures au sud de la Turquie. La seconde est Rodos la plus grande île du Dodécanèse, puis je remonte sur Ippokratis - Kos, Leros et enfin l'île de Samos. Une très belle balade de 650 km. Je me pose en seuil 27 sur l'aéroport international de Samos à un moment d'activité intense de la journée.

GRECE

Mardi 25 juin 2013 : Samos LGSM /316mn/ Kefallinia LGKF - Points de cheminement intermédiaires : Ikaria LGIK / Mikonos LGMK / Syros LGSO / Athènes (Eleftherios Venizelos Intl LGAV)

Je termine maintenant ce périple à travers les îles grecques par l'étape Samos - Kefallinia. Bien sûr j'ai eu un choix à faire, j'aurai pu faire un crochet par la Crête ou encore remonter dans les terres mais survoler d'île en île, la route était plus directe et sur le plan paysage, j’ai trouvé ça plus attrayant. Je décolle donc de Samos à 13h30’ non sans avoir fait quelques clichés du décor aéroportuaire, puis je suis allé saluer les Canadairs de la sécurité civile. Décollage seuil 27 (196°/13kts) vent traversier. Cap 260, altitude 2500 pieds. J'ai trois îles à survoler, Ikaria, Mikonos et Syros, ensuite un survol d’Athènes et direct sur Kefallinia, soit 315mn en 1heure et 45 minutes. Les trois îles sont relativement proches les unes des autres. Je navigue en utilisant les balises directionnelles ADF de chacune sans difficulté, Ikaria 322.000 Khz, Mikonos 401.000 Khz et Syros 417.000 Khz tout en réglant mes VOR, Samos pour commencer (111.600 Mhz FROM) Mikonos (110.000 Mhz TO) enfin Athènes (deux VOR 117.500 Mhz et 109.600 Mhz). Après la Capitale grecque dont je survole les deux aéroports internationaux, c'est la dernière ligne droite vers Kefallinia, je grimpe prudemment à 7000 pieds compte tenu des reliefs après Corinthe. L'arrivée sur Kefallinia se fait en contournant l'île par la gauche avec un VOR (115.500 Mhz) qui ne se manifeste que très tardivement (36mn) et en négociant une longue approche au-dessus de la mer en seuil 32, vent 313°/9kts. Une fois posé, j'ai fait encore de nombreux clichés tant les décors d'infrastructures de l'aéroport méritaient le détour.

Voici les sources pour les compléments scéniques (Add On) qui m'ont permis ce merveilleux périple dans les îles grecques
grcoastlines.zip

Indispensable au départ pour la réalité des côtes.

lgsm_samos_international_airport-greece.zip
samos_305814.zip
lgkf_kefallinia.zip
Ces quatre archives sont téléchargeables à cette adresse :

http://www.library.avsim.net
Si problème, m'écrire jean-marie.humez@wanadoo.fr

GRECE ►ITALIE

Samedi 29 juin 2013 : Kefallinia LGKF /169mn/ Crotone LIBC – Trajet direct

Cap sur l'Italie ! Je quitte Kefallinia et la douceur des îles grecques et je m'en vais doucement vers la fin de mon voyage. Je n'ai fait que deux étapes en Grèce mais j'ai optimisé le parcours et pour ceux qui serait tentés, il y a beaucoup à découvrir, surtout avec les compléments scéniques que je vous ai proposés, des vols à faire avec un petit avion, Cessna ou DR400X, des petites criques ou des villages lovés dans des anses en bord de mer. Le vol sur Crotone est simple et court, temps clair vent nul, décollage seuil 14, virage au cap 285 par la droite, altitude 3500 pieds, VOR de Crotone : CRN 117.100 Mhz. Avant de partir, je prends encore quelques clichés de ce superbe aéroport en téléchargement gratuit pour vous en faire profiter. Le vol se déroule sans difficulté particulière, je suis rendu à destination une heure après et j'atterris seuil 17 (178°/1kts). Mes prochaines étapes seront assez courtes mais riches sur le plan touristique. Je vais vous emmener d'abord à Naples ou je suis invité à visiter les installations de maintenance de Alitalia, ensuite nous irons à Rome ou je devrais avoir l'autorisation de survoler le Vatican ainsi que le Colisée (vive FSX !) nous rejoindrons (vous et moi…) Florence en passant par Pise (la tour qui penche, mais que d'un côté…) le survol de florence sera également intéressant et nous finirons par Venise. Ensuite, cap sur Innsbruck en Autriche mais nous en reparlerons.

ITALIE

Vous pouvez acquérir gratuitement les compléments scéniques suivants :

Aéroport de Naples (Avec les installations de Atitech) :

http://www.napulevola.it/products/scenari/scenari_npv.aspx
Pour les scènes complètes de la Toscane :

http://aussiex.org/forum/index.php?/files/file/790-ozx-tuscany-complete-v110/

Lundi 1^er juillet 2013 : Crotone LIBC /172mn/ Naples (Capodichino LIRN) - Point de cheminement intermédiaire : Salerne (Pontecagnano LIRI)

On a coutume de dire : "Voir Naples et mourir", j'espère que cela ne sera pas le cas pour moi, il y a encore tant de choses à découvrir. Le temps est orageux cet après-midi, vent nul mais chape de plomb pour le moment. La tour m'autorise un décollage en seuil 17 en fonction de la direction du vent. Je décolle à 15h15’, virage serré par la droite pour effectuer un survol de la piste et virage au cap 310 avec montée directe à l'altitude de 6500 pieds en prévision des montagnes à survoler. J'ai réglé mon VOR sur la fréquence de Crotone (117.100 Mhz mode FROM) et j'ai entré la balise de Naples pour basculer dès que possible, le trajet n'est pas très long et j'ai prévu un léger crochet après Salerne pour survoler les ruines de Pompéi (40 44 52 N 14 29 23 E) puis, contourner le Vésuve par la gauche, survoler Naples et atterrir en fonction de l’autorisation sur Capodichino, aéroport international de Naples. Finalement à l'arrivée, j'ai un vent de 251°/2kts et je suis autorisé à me poser en 24 avec ILS (109.500 Mhz - 236°). Une fois au sol, je suis guidé pour rejoindre les infrastructures de Atitech (Alitalia) où je suis attendu. Pour la prochaine étape, très courte vers Rome, je survolerai le Colisée et le Vatican.

Mercredi 3 juillet 2013 : Naples (Capodichino LIRN) /108mn/ Rome (Fiumicino LIRF) - Point de cheminement intermédiaire : Latina (Latina Mil LIRL)

Je quitte Naples pour Rome ce mercredi après-midi à 16h, Le trajet est très court, 200 km, mais ne pas passer par Rome serait incongru dans une traversée de l'Italie. La météo est passable, 238°/6kts, ciel légèrement voilé, quelques turbulences mais rien d'inquiétant. Je décolle en seuil 24 et je quitte Capodichino, non sans avoir pris quelques dernières photos de ce bel aéroport. Montée 5000 pieds cap 298. Après avoir longé la mer quelques minutes, je survole le petit terrain de Latina (LIRL). J'arrive rapidement ensuite en vue de Rome. Je me pose en 25, ILS 109.700 Mhz 248° non sans avoir fait un large survol (bien sûr interdit en réel...) pour vous faire profiter des superbes graphismes du complément scénique (voir ci-dessus), le Colisée et bien entendu le Vatican (Mais je n'ai pas eu la chance de voir le Pape François, mais bon... ).

Samedi 6 juillet 2013 : Rome (Fiumicino LIRF) /179mn/ Florence (Peretola LIRQ) - Points de cheminement intermédiaires : Sienne (Ampugnano LIQS) / Pise (San Giusto LIRP)

En route pour Florence, avant dernière étape en Italie et pour ne rien oublier, j'ai prévu de passer par Sienne, puis de survoler Pise et sa tour penchée. Décollage 13h30’, une petite heure de vol en tout, bonne météo, 248°/11kts je décolle piste 25 et je me suis réglé sur le VOR de Sienne (112.600 Mhz) qui se trouve à environ 98mn. Je prends une altitude prudente de 5000 pieds et cap au 330. Après le survol de Sienne, j'amorce une descente vers 2500 pieds et m'oriente sur Pise très proche. Quinze minutes plus tard, je survole la tour, l'ensemble de la ville est richement dotée d'infrastructures qui mélangent le moderne et le classique. Tout va bien, je continue sur Florence ma ville étape. A mon arrivée en vue du terrain (Peretola) je vire à droite survoler la ville. L'aéroport possède une piste 05/23 avec ILS sur la 05 et à mon arrivée je peux bénéficier de la 05, mon tour de la ville me sera fatal en ce sens qu'au moment de me poser, la tour m’informe d’un vent 212°/3kts et m'ouvre la 23. Le problème, un beau flanc montagneux juste dans l'axe ! J'ai cependant réussi, mais les quelques photos réalisées durant l'approche montre la difficulté de cet atterrissage !

Lundi 8 juillet 2013 : Florence (Peretola LIRQ) /123mn/ Venise (Tessera LIPZ) - Points de cheminement intermédiaires : Bologne (Borgo Panigale LIPE) / Padoue LIPU

Début d'après-midi, 14h, Le temps est magnifique, ciel bleu, un léger voile parfois, je me dis que c'est idéal pour m'envoler vers Venise. Vent au 261/3 kts, je décollerai donc en 23 et plus facilement que je n'ai atterri. J'ai prévu de monter à une altitude de 4500 pieds et j'ai réglé ma fréquence VOR sur Bologne (BOA 112.200 Mhz). Après décollage, j'effectue un dernier survol de Florence histoire de dire adieu à cette belle ville et je prends un cap plein nord vers Bologne. J'atteins rapidement Borgo Panigale (LIPE) puis c'est Padoue (ADF : PDV 285.000 Khz) malheureusement, je traverse une couche de brume au moment du survol de l'aéroport, tant pis ! Venise arrive très vite derrière et je m'applique à survoler la ville en essayant de repérer la place Saint Marc, je survole ensuite le petit terrain de San Nicolo et je demande l’autorisation pour me poser à Tessera. Ce sera la petite piste 22R, je me pose et vais au parking. L'italie c'est fini, l'Autriche m'attend, puis la Suisse, encore de belles images avant de penser à rentrer au bercail.

ITALIE ►AUTRICHE

Jeudi 11 juillet 2013 : Venise (Tessera LIPZ) /115mn/ Innsbruck LOWI - Point de cheminement intermédiaire : Belluno LIDB (uniquement sous FS X - coordonnées : 46 08 33 N 12 13 00 E)

L'escale d’Innsbruck est une des plus délicate d'Europe, j'y ai effectué plusieurs atterrissages dont un de nuit aux commandes du Boeing 737 NG (FSX - IFLY) et du Phenom 100 de chez Embraer, mais toujours avec une arrivée par le Nord en provenance de Paris. Avec le DC3 et une arrivée par le Sud c'est une première ! Je décolle de Venise piste 22R à 15h, le temps est superbe vent du 178/3kts, mais volant souvent en montagne (Suisse) je me méfie et renseignement pris sur Innsbruck, je sais que je dois m'attendre à une météo instable et orageuse. Donc, dernier survol au-dessus de Venise et cap au nord. Je file vers Belluno qui sera mon point de départ dans les Alpes Italiennes, puis Autrichiennes. Pour ce vol, je fais comme pour tous mes parcours VFR en montagne, je connecte FSX avec Plan-G pour suivre mon avion en mode GPS, il s'agit de se faufiler dans les creux des vallées en essayant de suivre un peu les routes et les villages. Après avoir quitté Venise je monte à 7000 pieds avant Belluno, puis progressivement je varie mes altitudes jusqu'à 11 000 pieds en fonction des différents niveaux de relief. Je vais suivre ainsi Longarone (46 15 52 N 12 13 45 E), Forno di Zoldo (46 21 08 N 12 11 00 E), Cortina d'Ampezzo (46 32 25 N 12 08 08 E), La Villa / Stern (46 35 01 N 11 53 57 E), Ortisei Saint Ulrich (46 34 24 N 11 40 27 E) et je rejoins la A22 (autoroute) à Chiusa Klausen (46 38 23 N 11 33 58 E) pour la survoler jusqu'à Innsbruck. Comme je le pressentais, je rencontre beaucoup de masses nuageuses et je me cramponne à mon manche (en montagne le pilotage manuel s’impose) un œil sur mon pare-brise, l'autre sur l'écran de mon GPS. A l'arrivée sur Innsbruck, la tour me donne la piste 08 avec un vent du 112/4kts, là encore ce sera une procédure à 100% manuelle. Attention cependant pour ceux qui voudraient réaliser cette étape et qui auraient une procédure d'atterrissage en 26 (la plus courante). C'est un ILS décalé ! ILS/DME 26 OEV (111.100 Mhz) LOC 255° GS 3,8° mais, il faut reprendre les commandes à 500 pieds AGL (Above Ground Level – altitude réelle par rapport au sol) et finir en manuel. Si visibilité nulle, utiliser une prière en adéquation avec vos convictions religieuses... Mais plus sérieusement, avoir plutôt recours au GPS de Plan-G. Pour en revenir à mon atterrissage, je me suis fait une longue approche en vent arrière pour profiter de la vallée en amont de la 08, avec rectification à vue de mon alignement en courte finale.

AUTRICHE ► SUISSE

La scène de l'aéroport de Samedan (Freeware) peut être téléchargée à l'adresse suivante : http://www.vf-air.com/LSZSx2.htm
Sion_X est produit par FlyLogic (payware).

Le décor général de la Suisse provient de Switzerland Professional X.

Vendredi 12 juillet 2013 : Innsbruck LOWI /75mn/ Samedan LSZS - Point de cheminement intermédiaire : Küthai (ADF → KTI – MH 413.000 Khz) / Telfs (47 18 25 N 11 04 04 E) / Imst (47 14 24 N 10 44 23 E) / Landeck (47 08 25 N 10 33 55 E)

Une très petite étape en ce vendredi, en fait les dernières étapes qui vont boucler mon tour du monde seront toutes très courtes comme vous le constaterez. Ce seront des parcours "coup de coeur" comme celui d’Innsbruck et Samedan aujourd'hui. Samedan, ou Engadin Airport, est à coup sûr un terrain intéressant à expérimenter, il ne se laisse pas approcher facilement, même avec un petit Cessna (essayez de faire par exemple Bad-Ragaz LSZE - Samedan). Pourtant, beaucoup de jets s'y posent pour acheminer les "JetSetteurs" de St Moritz situé à 5km de Samedan. Cette fois ci, j'ai fait un peu différemment par rapport aux fois précédentes, et ce, pour les photos. Chacune d’entre elles s’accompagne de la position de l'avion en mode GPS de Plan-G. Vous pourrez donc faire la relation entre l'image et la position. Le vol s'est déroulé complètement "au manche", J'ai décollé d’Innsbruck à 17h40’ en seuil 08 et sous la pluie (vent du 038/5kts) et je suis monté rapidement à 8000 pieds pratiquement pendant mon demi-tour au-dessus de la ville pour prendre mon cap, 255° environ avec correction à vue dans les couloirs entre les massifs montagneux, ensuite j'ai suivi ma route au GPS jusqu'à l'approche finale pour atterrissage sur la piste 21 du terrain, élévation : 5597 pieds.

SUISSE

Mercredi 16 juillet 2013 : Samedan LSZS /110mn/ Sion LSGS - Points de cheminement intermédiaires : Ambri LSPM / Ulrichen LSMC / Raron LSMN / Turtmann (Turtmann Mil LSMJ)

16h20’, en route pour Sion, une de mes régions préférées pour faire du vol de montagne. Une belle fin d'après-midi, un léger vent de sud (178°/3kts) ce qui m'autorise un décollage en 21, tant mieux je n'aurais pas à effectuer de demi-tour. Mise en route moteurs, Samedan étant à 6000 pieds j’appauvris le mélange (mixture) en conséquence. Lors de l'alignement sur la piste, je suscite l'intérêt des vélivoles qui campent en bout de piste. Après décollage, je monte au plus vite à 10 000 pieds et je prends la vallée en cherchant le passage sur la droite qui va vers Chur/Coire (46 51 26 N 09 31 36 E) et menant à Bad Ragaz (LSZE). Je connais pourtant ce trajet mais je ne vois pas le passage survolant deux lacs, mais je sais que le col est assez haut en altitude et j'ai dû probablement prendre trop sur la gauche. Je n'insiste pas et continue sur la gauche vers Chiavenna située en Italie (46 19 15 N 09 23 51 E). Je vire à droite en vue de Locarno (46 10 04 N 08 47 20 E) et je remonte sur Ambri pour retrouver mon cheminement d'origine. Arrivé en vue d’Ambri, je redescends vers 6000 pieds, la vallée est suffisamment large pour voler à cette altitude. Je survolerai ensuite successivement Ulrichen, Raron et
Turtmann(terrain militaire) le tout sous un beau ciel bleu et en descendant progressivement vers 3000 pieds. A l'arrivée sur Sion, la direction du vent est identique, je demande l'autorisation pour la 25 et je cale l'ILS 108.350 Mhz - 246° et reste prudent, puisqu'il s'agit d'un ILS décalé. Je me guide grâce à la E62 (autoroute du Rhône) et je me pose. L'aéroport de Sion est très actif sur le plan transport régional, aviation de tourisme ainsi que base militaire.

SUISSE ►FRANCE

Mercredi 24 juillet 2013 : Sion LSGS /143mn/ Saint Etienne (Bouthéon LFMH) - Points de cheminement intermédiaires : Genève LSGG / Ambérieu (Ambérieu AB LFXA - VOR → AMU 116.300 Mhz) / Vienne (Reventin LFHH - VOR → VNE 108.200 Mhz)

La scène de l'aéroport de Saint Etienne Bouthéon (LFMH) est téléchargeable gratuitement
à cette adresse : http://www.rasasso.org/telechargement/scenes/boutheon.htm

Aujourd'hui 15h30’, je me décide à quitter la Suisse, j'y reviens souvent du reste et le plan de vol que je vais suivre, je le connais bien pour le faire régulièrement. Le temps est clair, pas trop de vent, quelques légers nuages mais rien de sérieux. La tour me donne le feu vert pour la 25, c'est en principe l'orientation la plus souvent utilisé à Sion. Je vais donc décoller et suivre la vallée jusqu'au lac Léman que je traverse dans sa longueur pour aller survoler Genève VOR calé sur GVA 115.750 Mhz. Après décollage, je monte à 4000 pieds et je remonte donc cette vallée, une première ligne droite puis un virage à droite et quelques minutes après je débouche sur le lac. Je survole Genève puis je m'oriente sur Bellegarde puis Ambérieu (AMU 116.300 Mhz). Pour cette étape j'ai envie de prendre le chemin des écoliers, je veux profiter de cette magnifique région au maximum (et vous également bien sûr). Je survole Bellegarde (LFHN) à l'altitude de 5500 pieds puis Ambérieu et son terrain militaire, j'oblique ensuite à gauche pour rejoindre Lyon St Exupéry (LFLL - VOR LSE 114.750 Mhz). Arrivé à la verticale de l'aéroport, j'oblique sur le terrain de Bron (LFLY) puis, j'effectue un rapide survol de la ville de Lyon. L'étape se termine après une verticale de Saint Etienne / Bouthéon, une remontée en vent arrière et un atterrissage piste 18 (ILS 110.350 Mhz - 175°). La fin de mon périple approche.

FRANCE

Vendredi 26 juillet 2013 : Saint Etienne (Bouthéon LFMH) /133mn/ Châteauroux (Déols LFLX) - Points de cheminement intermédiaires : Thiers (VOR → TIS 117.500 Mhz dans la réalité, sous FS 9 & X : VOR → THR 109.000 Mhz / La Châtre (VOR → LCA 112.100 Mhz)

Bon ! En route pour Châteauroux aéroport de Déols, il est 13h30’ le vol n'est pas long, 133mn et environ quarante-cinq minutes de vol. Pourquoi diable Châteauroux me direz-vous ? Et pourquoi pas ! Deux raisons, la première, c’est que l'aéroport de Déols - Châteauroux a une histoire atypique dans la mesure où durant les années 50, il fut la plus importante base aérienne américaine en Europe étant donné son emplacement géographique, puis en 1967 au départ des forces américaines, il revient dans le giron de la Chambre de Commerce de l'Indre. En 2007 l'Etat transfère la propriété et la gestion de l'aéroport au Conseil Régional du Centre, qui entend développer ses activités dans les domaines du fret aérien et de la maintenance aéronautique, en complément d'ADP ; j'ai, par ailleurs, découvert un splendide complément scénique, je voulais vous en faire profiter. La seconde, ce terrain me place favorablement pour ma dernière étape vers Le Bourget car celle-ci fera l'objet d'une jolie balade. Décollage piste 18 par temps clair, Je vais faire un petit vol aux instruments, VOR de Thiers TIS 117.500 Mhz (Ce VOR apparait encore à 109.000 Mhz sur Plan G et FSX) basculement ensuite sur celui de La Châtre LCA 112.100 Mhz, non sans un petit crochet au-dessus de Montluçon (LFBK). Je me pose sans problème piste 22 (vent 171°/6kts) après une prise d'ILS (110.300 Mhz - 214°) ce qui me donne l'occasion de survoler l'aérodrome de Le Fay - Issoudun (LFEK) qui possède une orientation de ses pistes herbeuses essentiellement et à ma connaissance, pour le vol à voile.

Mercredi 31 juillet 2013 : Châteauroux (Déols LFLX) /199mn/ Le Bourget LFPB - Points de cheminement intermédiaires : Amb 182016 FIR12 / Château de Villandry CX04 (47 20 25 N 0 30 52 E) / Amboise (Dierre LFEF) / Château de Chenonceau CX01 (47 19 29 N 01 04 12 E)/ Château de Cheverny CX03 (47 29 59 N 01 27 28 E) / Château de Chambord CX02 (47 36 56 N 01 31 01 E) / Orléans (VOR → OAN 116.400 Mhz - ADF → OAN 385.000 Khz) / Rambouillet (VOR → RBT 114.700 Mhz)

C’est la fin de l’aventure, une année un mois et quinze jours, 88 étapes 65 474 kilomètres à 300 km/heure de moyenne. 200 heures et 20 minutes en vol effectif. Je ferai des mesures précises plus tard.

1/ Les quatre châteaux : Villandry, Chenonceau, Chambord et Cheverny

C'est ici : http://p.dumat.pagesperso-orange.fr/htm/chateaux.htm

2) la totale, soit toute la balade regroupant les quatre ci-dessous plus une pléiade d'autres :
C'est ici : http://www.f-bmpl.com/index.php?option=com_content&task=view&id=1311&Itemid=226

Ce mercredi 31 Juillet, c'est la dernière étape de mon tour du monde, "dernière", ça sonne bizarrement dans ma tête, un soulagement d'être arrivé au bout, mêlé à une sorte de nostalgie de retour de vacances telle celle qui m'étreignait lorsque j'étais plus jeune. Plus d'une année à côtoyer ce vieil appareil, je dois dire qu'il ne m'a jamais déçu. Pour ce dernier vol, mon collègue et ami Lionel (sur un Beechcraft Duke 60) avec qui je vole depuis quelques années m'a demandé de se joindre à moi, il l'avait déjà fait il y a quelques temps pour un tour de l'Île de la Réunion, toujours dans ce tour du monde (voir l'article sur mon blog). Ce n'est pas une étape technique mais une étape plaisir, nous partons de Châteauroux (LFLX) vers Le Bourget et nous allons faire à peu près tout ce qui est interdit dans le monde réel ! Une remontée par les châteaux de la Loire à 1500 pieds d’altitude, un survol de la base militaire d'Orléans, une arrivée à Paris par l'Ouest avec un survol de la Défense et une remontée des Champs Elysée façon 14 Juillet avec en prime un survol des monuments de la Capitale et pour finir une approche "vent arrière" pour atterrissage sur la piste 21 du Bourget non sans avoir été prendre quelques photos de Roissy CDG. la totale ! De plus, nous avons bénéficié d'une météo des plus sympathiques, pas un nuage. Donc tout ça en VFR au cap avec juste un petit contact VOR (117.400 Mhz) à partir de Rambouillet. Une fois au sol, nous nous sommes dirigés vers le musée de l'air ou nous avons garés les avions devant la fusée Ariane. Mon vieux DC3 va aller rejoindre ses amis du musée après un plein de souvenirs autour du monde.

EPILOGUE

La fin d'une aventure, qu'elle soit réelle ou virtuelle, est bien souvent l'occasion de refaire le chemin à l'envers dans l'esprit, histoire de faire le point parfois et aussi de réfléchir sur l'avenir. Reprendre son chemin comme avant l'évènement, ou profiter des expériences acquises pour modifier sa route.

Il me semble que je n'échappe pas à la règle. Faisons donc le point !

Ce tour du monde m'a fait parcourir virtuellement pas loin de 65500 km, j'ai effectué 88 étapes et ce, en 200 heures de vol (cette information peut servir à de prochains candidats). J'ai estimé que, pour chaque étape, je faisais en moyenne une heure de préparation, (recherches, plan de vol etc, etc.). Avant mise en ligne sur mon blog, traitement des photos (Paintshop Pro) récupération des notes prises pendant mon vol pour rédaction du résumé, actualisation des cartes en fonction de l'avancement sur l'itinéraire, bref ! J'ai estimé cette phase en moyenne à 1 heure et 30 minutes. Donc pour chacune des 88 étapes on va dire 2 heures 30 minutes en plus du vol, soit, au total 220 heures ajoutées aux 200 heures dans le cockpit ; ça nous fait donc 420 heures pour ce tour du monde en un an, un mois et 15 jours ce qui correspond globalement à 410 jours. Je ne l'ai pas fait exprès, je découvre en même temps que vous. Alors pour jouer au statisticien j'aurai passé une heure par jour sur mon tour du monde, ce qui est faux naturellement, mais cela donne une petite idée du taux d'implication pour ce genre d’entreprise.

Dans la réalité, il y a eu des jours avec et des jours sans, des semaines d'inactivité etc, etc. Mais l'aventure m'a pris une bonne partie de mon temps et aussi de mon esprit.

Tout cela pour dire que l'on fait ça une fois dans sa vie ; enfin en ce qui me concerne !

Pourtant je vais continuer d'entretenir ce blog. Dans un premier temps je vais essayer d'en agrémenter l'ergonomie et mettre à disposition d'autres outils, je suis en route pour un fichier Excel reprenant tout l'itinéraire point de cheminement par point de cheminement 368 en tout, avec les indications de cap et peut être une simulation de temps en fonction de la vitesse moyenne (pas gagné..).

Ensuite, j’ai fait une découverte inattendue durant cette épopée, c'est le plaisir de l'écriture, de la narration. C'est venu comme ça, au fur et à mesure de mon parcours. Je pense donc développer cette forme d'activité en lien avec Flight Simulator et essayer de raconter des histoires courtes, documentées et sous une forme imagée. Cela n'est pour le moment, qu'un projet parmi d'autres.

REMERCIEMENTS

Réaliser un tour du monde sous Flight Simulator ne se fait pas tout seul. Il implique la patience de la famille, le soutien ainsi que la confiance d'amis et la bienveillance des visiteurs qui viennent et, plus important, reviennent !

Je veux donc ici remercier tout le monde et plus spécialement :

Mon épouse Danielle pour sa patience de supporter un fou volant.

Mon ami Michel Lagneau qui a suivi de près cette aventure (et maintenant encore) apportant bien souvent les corrections nécessaires à mes omissions ou erreurs de cartographie.

Mon autre ami et ex-collègue d’ADP, Lionel Legros, également passionné de FSX et qui m'a accompagné parfois et plus spécialement sur la dernière étape.

Les administrateurs de Avionic-Online qui ont eu la gentillesse d'accepter le lien de mon Blog sur leur site.

L'excellent mensuel MicroSim qui a annoncé mon Tour du Monde dans leur revue.

Indirectement, Radio Classique qui a souvent été un support auditif pour les longues traversées.

Et bien sûr tous les visiteurs qui sont venus et j'espère reviendront, les anonymes, ceux qui m'ont laissé des commentaires d'encouragement et les abonnés de la communauté Eklablog. Je crois n'avoir oublié personne.

Et tenez compte que cela est juste l'aboutissement d'un projet, L'AVENTURE CONTINUE !!!

Jean Marie Humez le 3 août 2013

Autorisation de diffusion en date du 16 août 2013.