1952 BOAC : Une Nouvelle Ere sous Flight Simulator par Michel Lagneau

1945, la paix rouvre les ailes de l’aviation commerciale et la propulsion à réaction, entrevue militairement dans les derniers temps du deuxième conflit mondial en Europe, chasseurs Messerschmitt 163 & 262, missiles V1 & V2 côté allemand, ainsi que dans le Pacifique avec un avion fusée kamikaze japonais peu connu, l’Ooka, cette propulsion donc, va très vite s’inviter dans les projets aéronautiques civils ; c’est l’Angleterre qui ouvre le bal.

Les « Imperial Airways » sont mortes, vive la BOAC « British Overseas Airways Corporation » ! Ces lignes impériales constituaient un fantastique réseau et la paix revenue, il faut non seulement le parcourir à nouveau, mais également le plus vite possible pour maintenir rentabilité et bénéfices, face à une concurrence qui va s’intensifier dans cette deuxième moitié du XXème siècle ; on était loin de la prudence des années 1920, où les avions d’ « Imperial Airways » volaient intentionnellement moins rapidement que ceux des autres compagnies.

Avant de poursuivre, voyons ce que René Chambe écrivait en 1963, au sujet de la propulsion à réaction dans son – HISTOIRE DE L’AVIATION – Copyright Flammarion :

A la veille de la guerre (deuxième conflit mondial) malgré les menaces qui pèsent sur le monde, bien des chercheurs rêvent de faire franchir à l’avion la dernière étape, celle qui lui permettra de s’élever au dessus de la Terre, de la quitter et de s’aventurer dans les espaces interplanétaires. Mais dans sa forme présente, l’avion ne peut prétendre à destinée si haute. Il lui faudrait tout d’abord se libérer de l’infirmité rédhibitoire qui l’oblige à emporter à son bord de quoi nourrir sans arrêt son moteur, le contraint à traîner sous son ventre cet énorme abcès gonflé d’essence, ou d’huile lourde, véritable cancer qui ronge et dévore son potentiel d’action. Il faut, avant tout, que l’aéronef intersidéral s’affranchisse de cette sujétion (contrainte) qu’il s’allège, qu’il renonce au moteur à explosion avec son poids de carburant irremplaçable en cours de route. Il lui faut une force motrice neuve, capable de s’auto alimenter au cours du vol, quelle qu’en soit la durée. Le principe de la réaction retient dès lors l’attention des inventeurs. Ce principe est simple : que l’on suppose un cylindre, hermétiquement clos, empli d’un gaz comprimé à haute pression. Cette pression s’exerce également sur toutes les parois internes du cylindre. Si l’on ouvre l’arrière du cylindre, le gaz s’échappe et la pression disparaît sur cette partie de la paroi, elle cesse de faire équilibre à la pression qui, elle, continue de s’exercer sur la paroi avant. Elle pousse donc le cylindre vers l’avant, le mettant ainsi en marche. Il n’est plus besoin, alors, ni de moteur, ni d’hélice, ni de carburant, pour propulser le système, la réaction suffit. Mais comment provoquer cette réaction ? Comment, surtout, l’entretenir ? C’est la difficulté du problème, c’est toute la différence (parfois infranchissable) qui sépare la théorie de la pratique. La théorie est facile : si un aéronef dispose à son bord d’un ou de plusieurs cylindres qui, par réaction, sont constamment poussés vers l’avant, cet aéronef se déplacera aussi longtemps que durera la réaction. Peut-on remplacer définitivement le moteur à essence périmé par un moteur à réaction ? D’aucuns l’affirment et soutiennent que là, et là seulement est l’avenir. Le premier qui ait eu, non l’idée de la réaction (elle est très ancienne), mais celle de la mettre en pratique pour propulser un véhicule terrestre ou aérien, est un Allemand, le constructeur d’automobile von Opel (Fritz Adam Hermann von Opel 1899-1971). Dès 1928 ; Opel, en collaboration avec l’Autrichien Max Valier (1895-1930), réalisa un système ingénieux, fixé à l’arrière d’une voiture automobile et comportant 37 tubes fusées disposés parallèlement les uns aux autres. Une commande électrique permettait d’enflammer successivement les fusées. L’ensemble était réglé de manière à ne déclancher la deuxième fusée que lorsque l’effet de réaction de la première s’épuisait, la troisième que lorsque l’effet de réaction de la deuxième disparaissait à son tour et ainsi de suite. La voiture, ainsi propulsée, donna toute satisfaction et atteignit une vitesse de 200 kilomètres à l’heure, sur une distance d’environ 5 kilomètres. La preuve était faite que la réaction était utilisable pour faire mouvoir un véhicule. Deux ans plus tard, Opel adapta son système à un avion sans moteur (planeur). L’expérience fut sensationnelle et se déroula près de Francfort-sur-le-Main. L’avion, piloté par Opel en personne, décolla parfaitement et vola plusieurs minutes, à 100 mètres de hauteur. La difficulté qui restait à vaincre consistait à entretenir la force de réaction, à la prolonger à la volonté du pilote, aussi longtemps que nécessaire. La fusée, on le conçoit, ne peut fournir un effort inépuisable. Elle n’a qu’un effet limité. Aussi, les recherches, en 1939, portaient-elles déjà sur d’autres systèmes susceptibles de produire une réaction entretenue. Abandonnant l’emploi de la fusée, certains constructeurs ont eu l’idée d’utiliser la réaction provoquée par l’irruption d’un courant d’air froid pénétrant par l’avant dans une tuyère, puis, violemment réchauffé au passage par un puissant brûleur et s’échappant ensuite vers l’arrière à une température beaucoup plus élevée qu’à l’arrivée. La différence de température provoque la réaction nécessaire au mouvement. Quoi qu’il en soit, il apparaît, dès 1939, que le moteur à explosion est d’ores et déjà condamné. On peut prévoir que, dans un temps rapproché, les avions voleront sans moteur, sans carburant et sans hélice. Alors, les voyages dans la stratosphère ne seront plus un rêve. Un effort encore, et les aéronefs de l’avenir, n’ayant même plus besoin de l’air ambiant, pourront s’élancer dans le vide, à la vitesse d’un projectile, s’arracher à l’attraction terrestre et y revenir à volonté ! Ils seront capables de s’aventurer dans les espaces intersidéraux et –vieux rêve prodigieux de l’humanité- d’établir la liaison entre la Terre et les astres. Il n’appartient pas à l’historien de prévoir et encore moins de prédire l’avenir, mais il a le devoir de signaler qu’en 1939, trente ans après la première traversée aérienne de la Manche, une foule de savants, d’ingénieurs, de techniciens, dans les cinq parties du monde, se penchent le cœur battant d’espoir et de conviction, sur ce problème géant et s’acharnent à le résoudre. Nul doute qu’un jour l’homme y parvienne ! La vitesse de 1000 kilomètre à l’heure est déjà pratiquement atteinte (dans l’air). Songe-t-on que la distance de la Terre à la Lune n’est que de 185 000 kilomètres et qu’avec cette vitesse de 1000 kilomètres, il suffirait de trois cent quatre vingt cinq heures, soit de seize jours, à un avion pour l’atteindre ? Mais hors de l’atmosphère, la résistance à l’avancement devenant nulle, cette vitesse pourrait être aisément quintuplée. On peut concevoir qu’un voyage de la Terre à la Lune ne prendrait pas plus de trois jours. Tel est le bilan que l’on peut dresser après un tiers de siècle d’aviation. Il y a trente ans, l’homme versait des larmes de joie parce qu’il pouvait, de ses propres ailes, voler de Calais à Douvres. Voici qu’il envisage sérieusement de naviguer jusqu’aux astres. En définitive, avec le vol à la verticale pour l’aviation privée, avec le moteur à réaction pour les grands avions transocéaniques et les aéronefs projectiles d’explorations interplanétaires, on peut déclarer que l’aviation est à la veille de bouleverser la vie humaine. A la veille ? Mais que réserve demain ?... De lourdes nuées s’amoncellent à l’horizon. Jamais l’atmosphère ne fut plus sombre qu’en ces années 1936, 1937, 1938, 1939. Si certains chercheurs, en dépit des rumeurs alarmantes et du bruit des armes qu’on forge sur les enclumes, en dépit de l’alerte de Munich en 1938, en dépit de tous les symptômes les plus angoissants, continuent de poursuivre avec sérénité l’idéal qu’ils se sont proposé, il n’en est pas moins vrai que les grandes puissances militaires de l’univers, de l’Ouest à l’Est, du Nord au Sud, se hâtent de mettre au point l’autre aviation, l’aviation armée, qui, elle aussi, a fait de terrifiants progrès.              

Tout en décrivant l’un des prémices avec Von Opel, René Chambe, en 1963, envisageait déjà et avec enthousiasme les développements spatiaux. Mais revenons sur terre, plus précisément dans l’atmosphère terrestre. Sous la direction de l’ingénieur Ronald Eric Bishop (1903-1989) l’avionneur anglais De Havilland lance un projet d’avion de ligne à réaction en 1946 et le premier vol d’essai a lieu trois ans plus tard, avec John Cunningham (1917-2002) aux commandes. Le premier trajet commercial du DH106-Comet de Londres Heathrow à destination de Johannesburg se déroula les 2 et 3 mai 1952, départ à 15h45’ (heure locale) de Londres ; cet avion volait près de deux fois plus vite que les quadrimoteurs à pistons en service à l’époque. Malgré de nombreux vols d’essai et obtention du certificat de navigabilité, deux accidents meurtriers se produisirent dans les années suivant la mise en service révélant une faiblesse des structures, les connaissances métallurgiques étaient en retard en regard des ambitions aéronautiques du constructeur, notamment à vitesse élevée et haute altitude ; par ailleurs, sacrifiant à l’aérodynamisme, les quatre turboréacteurs par trop proches du fuselage occasionnaient une nuisance sonore importante pour les passagers. Bien qu’amélioré au fil des années, ce premier « jetliner » anglais essuya tragiquement les plâtres et permit aux Américains Boeing,  Douglas et d’autres d’éviter ces erreurs quelques années plus tard, notamment en disposant les réacteurs sous les ailes, à l’écart des habitacles passagers. Les Ailes britanniques avaient-elles été imprudentes et commis le péché d’orgueil ? Non, l’Histoire de l’Aviation regorge de cas similaires, il faut souvent et malheureusement une première fois. J’ai trouvé sur le site www.timetableimages.com de Björn Larsson et David Zekria le parcours détaillé, horaires inclus, de la ligne BOAC Londres-Johannesburg de 1952. A vous de respecter au mieux ces heures de départ et d’arrivée, de « faire l’heure » comme disent les cheminots. La brochure BOAC de 1953 propose, quant à elle, d’autres lignes intercontinentales assurées par le DH106-Comet. A voir, en parallèle, les mêmes trajets en Lockheed Constellation, ce dernier proposait, s’agissant de la ligne Londres-Johannesburg, deux escales supplémentaires : Francfort sur le Main en Allemagne et Nairobi au Kenya, tout en faisant l’impasse sur l’Egypte, la Centre Afrique et la Zambie. Il décollait dès le matin du premier jour de Londres à 9h30’ (heure locale) et arrivait comme le Comet le lendemain en Afrique du Sud, mais en fin d’après-midi.

Appareil conseillé : En toute logique le De Havilland 106-Comet 1 s’avère être l’avion idéal, et de plus, modélisé par Jens B. Kristensen en livrée BOAC, téléchargeable gratuitement chez FlightSim, fichier FS 2004 (fs9) : comet_v20.zip & fichier FS X : comet_v20x.zip. Comme à son habitude et ayant travaillé à partir des caractéristiques réelles, l’auteur donne des indications précises quant aux modalités de pilotage de cet appareil. Il vous est donc possible de revivre, sans danger, l’ensemble des liaisons transcontinentales évoquées plus haut. Cette modélisation propose à juste titre sur le plan historique les instruments de navigation ADF/NDB & VOR, aussi, à vous d’utiliser ces outils pour établir vos différents plans de vol.

GPS recommandé en complément de la navigation VOR/DME & ADF/NDB.

ANGLETERRE

Londres (Heathrow EGLL) /778mn

Heure de départ : 15h45’

ITALIE

Rome (Ciampino LIRA) /1161mn

Heure d’arrivée : 18h20’ / Heure de départ : 19h20’

EGYPTE

Le Caire (Cairo Intl HECA)

Heure d’arrivée : 23h45’

Le Caire (Cairo Intl HECA) /875mn

Heure de départ : 00h25’

SOUDAN

Khartoum HSSS /933mn

Heure d’arrivée : 03h15’ / Heure de départ : 03h55’

OUGANDA

Kampala (par défaut : Entebbe Intl HUEN) /1141mn

Heure d’arrivée : 07h50’ / Heure de départ : 09h05’

ZAMBIE

Livingstone FLLI /516mn

Heure d’arrivée : 11h35’ / Heure de départ : 12h15’

AFRIQUE DU SUD

Johannesburg (Johannesburg Intl FAJS)

Heure d’arrivée : 14h05’